제바스티안 페텔/2017시즌

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1. 개요[편집]

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제바스티안 페텔의 2017시즌 챔피언쉽 활동을 다루는 문서이다.
지난 2016년의 최종 성적이 저조했기 때문에 많은 사람들은 올 해 페라리는 3위를 지키는 것도 힘들 것이라 생각했었다. 그러나 토토 볼프의 말에 의하면 페라리는 무려 2015년 12월 부터 일찌감치 개발을 시작했으며,[1] 메르세데스의 경우 2016년 3월부터 개발을 시작했다고 밝혔는데 이는 거의 4달이 앞선 것이다. 또한 이 때 50%가 넘는 재원을 투자하고 있었다고 하니 2016년의 부진은 어느 정도 이해가 가는 면이 있다. 소위 말해 선택과 집중을 위해 버린 시즌인 것이다. 마르치오네는 페라리 내부의 전반적인 개혁을 꾀했는데, 일단 로리 번[2]을 다시 복귀시켜 개발을 총괄하도록 한 것으로 알려졌으며, 메르세데스로 떠난 알리슨의 후임으로 테크니컬 디렉터를 맡게 된 마티아 비노토는 엔진 부서의 대대적인 개혁을 통해 반등을 꾀했다. 또한 데이빗 산체스가 메인 에어로 치프를 맡는 가운데 GT3 등에서 두각을 나타냈던 에어로맨인 엔리코 카르디에를 F1 팀으로 합류시켰다.
알리슨이 주도한 것으로 알려진 2016년의 섀시가 사실상 실패라는 평가를 받는 와중에 많은 이들이 2017년에는 뭔가 다를 것이라는 기대를 품었고, 이는 역시 테스트에서도 여실히 드러났다.[3]

새 차량의 명칭은 SF70H이며, 페텔은 항상 그랬듯 자신의 별칭을 붙여주었는데 이번엔 지나(Gina)라고 밝혔다.[4]

1.1. 바르셀로나 테스트[편집]

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연습을 실전처럼 하는 페라리의 전통적인 모습 때문에 많은 이들이 의심스러워하긴 했지만, 카탈루냐 서킷에서 보여준 페라리의 페이스는 결코 무시하기 어려운 것이었다. 바지보드와 사이드포드 입구에 굉장히 정교하고 복잡한 에어로 킷트를 추가하고 리어쪽 지상고도 완전히 설계를 바꿔서 레드불의 그것과 매우 비슷해졌다.
페텔과 키미의 랩타임은 메르세데스 듀오와 엎치락뒤치락 하는 페이스를 보여주었으며, 페텔은 리어 그립이 아주 맘에 든다는 반응을 보였으며 타이어 규정 변화가 이에 영향을 미쳤다고 말했다. 또한, 페라리는 롱런 페이스에서 아주 좋은 모습을 보여준다는 것 역시 확인되었다. 이는 레이스 전략에서 매우 유리한 고지를 차지할 수 있다는 것을 의미한다.

1.2. 제1전 호주 그랑프리[편집]

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1.2.1. 퀄리파잉[편집]

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멜버른에서는 메르세데스가 다시금 그 이빨을 드러내 루이스 해밀턴이 폴 포지션을 차지했다. 그러나 페라리의 숏런 페이스는 그렇게 큰 격차로 떨어지는 것은 아니었고, 아직 부적응한 모습을 보여주고 있는 발테리 보타스를 상대로 페텔이 앞선 랩타임을 보여주면서 2위 그리드를 차지했다. 반면 페텔의 팀메이트인 키미 래이쾨넨은 만족스러운 세팅을 찾지 못하면서 부진한 모습을 보였다.

1.2.2. 레이스[편집]

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어라??
우승했다!!!
테스트부터 범상치 않다는 소문대로 페라리는 메르세데스에 비해 결코 뒤지지 않았다. 퀄리파잉에서는 유의미한 페이스 차이로 메르세데스에 밀렸지만, 레이스에서는 스타트 이후 해밀턴을 계속 압박했으며, 해밀턴의 타이어를 소모하게 해 먼저 피트인하도록 한 뒤에는 아주 간발의 오버컷으로 해밀턴 앞[5]으로 들어와 반격을 차단하였다. 페라리의 개막전은 실로 오랜만이고 페텔 또한 1년 넘은 오랜만의 우승이었다. 아직 첫 경기가 지났을 뿐이라 실제 먹이사슬은 드러나지 않았지만 팬들은 드디어 타이틀에 다시 도전하나 하고 기대에 부푸는 중.

특히, 숏런에서는 다소 부족하더라도 롱런에서 강했던 알론소 시절의 페라리가 돌아왔다는 점에서 상기할 만하다. 게다가 예전엔 폴만 따면 DRS 범위 너머로 달아나던 레드불과는 달리 메르세데스는 롱런에서 타이어 관리에 약점을 보이고 있다는 점에서, 페라리 입장에서는 시즌 타이틀을 노려볼 수도 있는 분위기이다.

1.3. 제2전 중국 그랑프리[편집]

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타이어를 페라리가 더 잘 쓰고 있다는 패독 의견이 있었고, 그와 관련해 타이어 테스팅의 중요성에 대한 이야기가 나왔으나, 해밀턴[6]은 이와 관련된 인터뷰에서 '2017년 타이어 테스트는 너무 다른 스펙의 자동차로 행해졌기 때문에 시간 낭비였다'라고 말하기도 했다.

1.3.1. 퀄리파잉[편집]

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악천후로 인해 연습주행 대부분이 취소되어 세팅에 모두가 어려움을 겪는 가운데 퀄리파잉이 시작되었다. 페라리는 Q2에서 첫 트라이에서 충분한 기록을 낸 뒤에도 슈퍼소프트를 한번 더 쓰면서 페이스를 조절하는 데 투자했고, Q3에서 페텔은 이전보다 훨씬 적은 갭으로 해밀턴에 따라붙는 데 성공했다. 해밀턴과는 0.186초 차이로, 역시 해밀턴에게 0.187초 뒤쳐진 보타스와는 0.001초 차이로 P2를 차지할 수 있었다.

1.3.2. 레이스[편집]

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VSC 상황에서 핏스탑을 단행하면서 이득을 보려고 했지만, 안토니오 지오비나치가 물 웅덩이에서 스핀하면서 크래쉬, VSC가 나온지 얼마 되지 않아 세이프티카를 불러내면서 전략이 완전히 꼬이고 말았다. 게다가 핏 스트레이트가 완전히 막히면서 강제로 핏레인을 통과하도록 레이스 컨트롤이 내려지면서, 다른 드라이버들이 모두 드라이 타이어로 교체한 상황에서 순위는 5위로 떨어지는 악재를 만났다.
이후에는 키미가 리카르도 뒤에 막혀있는 그 뒤에서 시간을 허비하기도 했다. 팀에서는 팀오더를 내릴 듯한 뉘앙스를 보였지만, 팀오더는 결국 나오지 않았고 경기가 끝난 후 페텔은 이에 대해 '팀에서 키미보다 더 빠르게 갈 수 있느냐고 해서 그렇다고 얘기했지만, 키미는 더 빨리 갈 수 있다고 다시 말해줬다.'라고 인터뷰했다. 아마도 배드민턴 친구인 데다가 작년에 두번이나 들이받아서 미안함을 느끼고 있는 듯 하다. 반면 페라리 입장에서는 언제든 쓸 수 있도록 팀오더 카드를 만지작거리고 있는 듯.
결국 1위를 추격해야 하는 상황에서 자력으로 팀메이트를 추월해야 했다.


이후 키미 - 리카르도 - 베르스타펜을 연속으로 추월하는 모습을 보여주면서 결국 2위를 차지하긴 했지만, 레이스 페이스에서 우위에 있음에도 불구하고 해밀턴과 휠투휠을 할 수 있는 기회를 잃게 된 것은 아쉬운 일이었다. 해밀턴은 무려 퍼펙트 레이스를 기록했으며, 유유자적하게 크루징하면서 엔진과 차량을 세이브하기도 했는데 이 역시 후반전에 중요한 요소이다.

1.4. 제3전 바레인 그랑프리[편집]

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페라리는 메이저 업데이트를 예고하며, 페이스 개선에 대한 의지를 보였다.

1.4.1. 퀄리파잉[편집]

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Q3에서는 보타스가 해밀턴의 미스를 틈타 폴 포지션을 차지한 와중에, 페텔은 2위인 해밀턴과 0.455차이의 갭을 보이면서 3위로 주저앉았다. 이 때문에 메이저 업데이트에 대한 회의 여론이 고개를 드는 한편, 반면 이 갑작스러운 격차는 숏런 - 롱런 세팅 차이에서 기인하는 거라는 분석도 나왔다. 메르세데스는 어쨌든 폴을 차지하는 데 주력한 반면 페라리는 롱런에 대비한 세팅이라는 것.

1.4.2. 레이스[편집]

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티포시들이 미쳐 날뛰고 있습니다

3위에서 시작한 페텔은 스타트에서 해밀턴을 제치고 나가 보타스를 압박하기 시작했다. 페텔은 꾸준히 보타스를 DRS 레인지에서 압박했지만 결국 추월하지는 못했고, 이후 언더컷을 노리고 먼저 피트스탑을 단행했다. 중국 그랑프리와 마찬가지로 페텔의 피트스탑 3랩 뒤에 세이프티카가 나왔는데, 이번에는 피트레인을 통과하는 것이 강제되지는 않았으며, 세이프티카 전부터 열심히 순위를 끌어올리고 있던 페텔은 타이어를 교체하고 나오는 보타스를 간발의 차이로 제치고 언더컷에 성공했다. 하마터면 타이어는 3랩 더 쓰고 순위도 떨어질 뻔한 상황이었지만 어떻게 잘 맞아떨어진 것. 이후 세이프티카가 들어간 직후 보타스가 맹렬하게 어택하면서 하마터면 순위를 빼앗길 뻔 했으나, 1랩의 치열한 방어 후에는 갭이 벌어지기 시작, 이후에는 보타스의 급격한 타이어 퍼포먼스 저하로 안정적인 크루징에 들어갔다.

비록 바레인이 급격한 트랙 온도 변화로 인해 롱런에서의 변수가 상당하지만, 이 레이스 이후로 페라리의 롱런 페이스는 어느 정도 검증되었다는 의견이 힘을 얻고 있다. 다만 페텔이 만족스러워하는 것과는 별개로 키미는 여전히 적절한 세팅을 찾는 데 어려움을 겪고 있고,[7] 팀과의 전략 커뮤니케이션도 문제가 있어 페라리 전반적으로는 개선의 여지가 있는 상황이다.
또한, 메르세데스가 바레인 테스트를 기점으로 타이어에 대한 해법을 찾아내겠다고 벼르고 있기 때문에 향후 이 구도가 반복될 것이라고 기대하기엔 다소 성급한 것이기도 하다.

1.5. 제4전 러시아 그랑프리[편집]

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연습주행에서 페라리는 좋은 롱런 페이스를 보인 반면, 메르세데스는 해밀턴이 울트라소프트를 다루는 데 고전하는 듯한 모습을 보였다. 그러나 숏런에서는 메르세데스의 특수 엔진 매핑이 있는 만큼 많은 이들이 여전히 메르세데스의 폴 포지션을 예상했다.

1.5.1. 퀄리파잉[편집]

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예상을 뒤집고 페텔이 폴을 차지하고, 키미가 그 뒤를 이으면서 페라리가 원투 포지션을 차지했다! 9년만의 페라리의 프론트 로우 락 업이었다.

마지막 트라이에서 키미가 잠정 폴 포지션을 차지한 가운데, 페텔과 보타스가 각각 퍼플을 찍으면서 따라가는 상황은 티포시들 입장에서는 손에 땀을 쥐게 하는 상황. 결국 페텔이 0.059초 차이로 폴을 차지한 반면, 보타스는 마지막 섹터에서 휠락이 걸리면서 0.095초 차이로 3위에 만족해야 했다. 해밀턴은 코너마다 불안정한 모습을 보이는 등 알 수 없는 부진으로 0.573초 차이로 4위.

1.5.2. 레이스[편집]

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스타트에서 페텔은 약간 휠스핀이 걸렸고 턴1에서 로켓스타트로 키미를 넘어선 보타스에게 후미를 허용했다. 보타스는 페텔 뒤에서 슬립스트림을 타고 페텔을 오버테이킹하는 데 성공했으며, 결국 이 장면이 순위를 결정지었다. 가혹한 트랙 컨디션 때문에 모든 차량들이 선행차량에 3초 내로 붙기를 꺼렸으며, 4초 정도의 갭으로 보타스를 쫒던 페텔은 2랩 쓴 울트라소프트를 35랩 더 쓰면서 오버컷하는 전략을 세웠다. 보타스보다 7랩 늦게 피트인한 페텔은 수퍼소프트로 갈아타고 보타스 뒤로 4초 갭으로 트랙으로 복귀하면서 추격전을 벌였지만, 보타스 역시 수퍼소프트를 무리하게 소모하지 않았기 때문에 어느 정도의 시간을 벌 수 있었고, 페텔이 1.5초 정도의 갭으로 따라잡은 후에는 이미 수퍼소프트의 퍼포먼스 피크가 지난 후였다. 또한 보타스는 적절한 시점에 만난 백마커를 DRS 발동 조건으로 써먹으면서 갭을 유지하는 데 성공했다. 페텔은 이후에도 계속해서 압박하면서 5랩 정도를 남기고는 DRS 범위까지 좁히는 데에 성공했으나, 이 또한 트래픽을 통과하는 중 모멘텀이 끊기면서 결국 추격에 실패했다. 마지막 랩에 페텔은 마지막 힘을 다 해서 1초 내로 다시 들어왔지만 마싸를 통과하는 과정에서 깔끔하게 지나가지 못하면서[8] 결국 간발의 차이로 보타스에게 우승을 내주었다.

페텔은 해밀턴과의 포인트 차이는 약간 벌렸지만, 우승했다면 훨씬 더 많은 포인트 차이를 확보할 수 있었던 상황에서 만족스럽지 않은 결과를 받아들여야 했다. 또한 컨스트럭터 포인트는 메르세데스에게 다시금 따라잡히면서 퍼포먼스의 우위를 살리지 못했다.

1.6. 제5전 스페인 그랑프리[편집]

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피렐리는 카탈루냐 서킷의 마모도를 고려해 타이어를 보수적으로 설정했다. 소프트와 미디움, 하드가 주어졌는데 미디움은 너무 미끄럽다는 얘기가 나올 정도였고 페텔은 상당히 불만이 많은 듯한 뉘앙스의 인터뷰를 했다.

1.6.1. 퀄리파잉[편집]

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울트라소프트가 배제되면서 메르세데스는 비교적 수월하게 세팅을 잡을 수 있었고, 반면 단단한 타이어가 배정되면서 페라리는 셋업을 찾는 데 고전했으며 결국 섹터 3에서 많은 손해를 감수하는 세팅으로 임해야 했다. 페텔은 마지막 트라이에서 퍼플을 찍으며 달렸지만 마지막 섹터에서 휠락이 걸리면서 시간 손해를 봤고, 상대적으로 저속 코너 위주로 세팅한 해밀턴에게 간발의 차이로 폴을 넘겨주어야 했다.

1.6.2. 레이스[편집]

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스타트에서 페텔은 로켓스타트[9]로 해밀턴을 제치고 선두로 나섰지만, 소프트 타이어의 페이스 문제 때문인지 일찍 타이어 교체를 단행했으며, 해밀턴이 오버컷을 꾀하는 동안 보타스 뒤에서 페텔은 몇 랩동안 시간을 잃어야만 했다. 결정적으로 페라리는 또다시 VSC에서 피트인 타이밍을 제대로 잡지 못했고, 미디움으로 교체하고 간발의 차이로 해밀턴 앞으로 나왔지만 소프트로 달리고 있는 해밀턴에게 결국 추월당했으며, 후반에는 추격전을 벌이긴 했지만 결국 따라잡지 못하고 해밀턴에게 승리를 내주어야 했다. 이 과정에서 또다시 백마커인 마싸를 깔끔하게 추월하는 데 실패했지만 쌍방의 커뮤니케이션 미스이지 마싸가 고의적으로 방해했다고 보기엔 어려웠다. 페텔 역시 라디오에서는 아쉬움을 이야기했지만 인터뷰에서는 마싸는 잘못이 없다고 말하기도.
보타스는 레이스 후에 인터뷰하기를, 페텔을 최대한 오래 묶어두는 것이 자신의 임무였다고 말하기도 했다.[10]

포인트 차이는 줄어들었지만 6포인트 차로 선두를 유지했다.

1.7. 제6전 모나코 그랑프리[편집]

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메르세데스는 긴 휠베이스가 약점이 될 것이라고 예상했고, 2016년에도 고전했던 만큼 페라리의 페이스를 경계했다. 페라리는 첫 연습주행에서는 약간 느렸으나 오후에는 타임시트의 톱을 차지했으며, 파워유닛의 역할이 적은 트랙인 만큼 레드불의 페이스 역시 인상적이었다. 다운포스 증가로 인해 이미 연습주행에서 예년의 폴 타임을 능가하기 시작했다.

다운포스 증가 및 차량 폭 증가로 모나코에서의 추월은 상당히 어려울 것으로 여겨지는 만큼, 폴 포지션을 따는 것이 최우선으로 요구되었다. 피렐리는 울트라소프트 한 세트로 모나코 레이스를 소화할 수 있을 거라는 이야기를 하기도 했는데 이 때문에 피트인 한번으로 순위가 갈릴 수 있는 상황이었다.

1.7.1. 퀄리파잉[편집]

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메르세데스가 또다시 울트라소프트에서 고전하고 있는 한편, 키미의 수퍼랩[11]으로 인해 페텔은 0.043초 차이로 2위에 만족해야 했다. 특히 섹터 2에서 키미는 엄청난 퍼포먼스를 보여주기도. 해밀턴은 계속 그립 부족으로 인해 미스를 연발하다가 Q2에서 옐로플랙이 나오면서 그만 Q3 진출에 실패한 반면, 보타스는 엄청난 집중력으로 페텔과 단 0.002초 차이로 들어오는 퍼포먼스를 보여주었다.이로 인해 팀메이트 간 퀄리파잉 전적에서만큼은 보타스와 해밀턴이 3 : 3으로 팽팽하게 맞서게 되었다.

퀄리파잉 종료 후, 모나코 특성상 키미가 폴투윈을 하게 될 것이라는 전망이 강하게 대두되었다. 그간 죽어 지내던 한국 키미팬들은 키미의 엄청난 퍼포먼스와 폴 포지션 획득을 목격하고 너무 놀라 날뛰(...)기도 했다.

1.7.2. 레이스[편집]

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스타트는 무리 없이 진행되었으나, 키미가 백마커를 쉽게 추월하지 못하고 페이스를 잃고 있는 상황이 발생했으며, 이어 레드불의 승부수로 인해 레이스가 요동치기 시작했다. 맥스 베르스타펜이 제일 먼저 언더컷을 시도했으며, 이에 대응하기 위해 보타스가 피트인했다. 상위권 팀들이 모두 선행 드라이버들을 피트인 시켰기 때문에 페라리 역시 이에 대응하지 않을 수 없었고, 역시 선행 드라이버인 키미를 피트인시켰는데, 이후 피트인이 이어지면서 백마커들이 사라져 클린 랩이 가능해지면서 키미 입장에서는 손해가 발생했다. 여기에 피트인하지 않고 남아있던 다니엘 리카도를 방어하기 위해 페텔이 좀 더 많은 랩을 울트라소프트로 버티기 시작하면서 오버컷의 기운이 스멀스멀 올라오기 시작했고, 페텔은 헌 울트라소프트로 5랩을 더 달렸는데, 무려 퍼플을 찍으면서 타이어를 조지기 시작했고, 생각보다 슈퍼소프트의 퍼포먼스가 잘 나오지 않으면서 결국 피트인을 마치고 나온 페텔이 키미 앞으로 나오면서 오버컷이 발생했다. 이는 레드불도 마찬가지여서, 오래 울트라소프트를 썼던 리카도가 맥스를 앞서게 되었으며 이에 대해 맥스는 라디오로 분노를 표출하기도 했다.

결국 페텔 - 키미 - 리카도 순으로 들어오면서 페텔은 모나코에서의 16년만에 페라리가 우승하는 모습의 전면에 서게 되었다. 피트 전략에 대해 해밀턴, 로스버그 등이 팀오더를 암시하는 말을 남기는 등 사실상의 팀오더라는 얘기가 불을 뿜었는데,[12] 이후 전략 분석이 이어지고 팀 보스들도 전반적으로 팀오더랑은 상관없는 피트전략의 한계라는 의견을 비추었기 때문에 논란은 잠잠해졌다. 키미의 경우 좋은 퍼포먼스에도 불구하고 우승을 놓쳤기 때문에 아쉬워했지만, 이후 인터뷰를 통해 팀오더 같은 건 없었다는 것을 분명히 했다. 해밀턴의 발언에 대해서도 '걔가 다른 팀에 대해서 뭘 안다고'하는 식으로 일축하기도.[13]

결국 이는 백마커의 유무와 페텔의 울트라소프트 후반 페이스라는 변수들이 작용해 나온 결과였다고 할 수 있을 듯 하다.

1.7.3. 피렐리가 페라리를 도왔다?[편집]

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토토 볼프는 인터뷰 등에서 해밀턴과의 일화를 이야기하며[14] 마치 피렐리가 페라리를 돕고 있다는 식의 뉘앙스를 흘렸다. 패독에서도 이에 대한 이야기가 돌자 피렐리는 전격 부인하였다. 사실 피렐리 시대는 페라리 - 알론소의 암흑기와 맞물리는데 이는 한 큐에 둘을 까는 것이기도(...). 게다가 페텔의 경우 2년동안 타이어가 몇 번씩이나 터지는 등 타이어의 내구성에 의해 손해를 많이 봤다는 것을 생각해 볼 때, 그리고 지난 시즌의 타이어게이트와 연루된 것은 오히려 메르세데스였다는 점에서 포럼 등에서 도리어 메르세데스가 욕을 먹는 상황이 벌어졌다.

이후 볼프는 인터뷰에서 '드라이버들은 여러 타입이 있는데, 페텔은 워크에씩이 강한 드라이버다'라는 논조의 발언으로 이를 무마했다. 그 이후의 인터뷰에서도 '우리가 해밀턴을 타이어 테스트에 더 참여하도록 하지 못한 것이 문제였을 수 있다'라는 이야기를 하기도.

1.8. 제7전 캐나다 그랑프리[편집]

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아직까지 티포시들은 퍼포먼스 우위를 확신하지 못하는 가운데[15], 해밀턴[16]은 물론 메르세데스도 엄청난 초강세를 보이는 질 빌뇌브 서킷이 돌아오면서 확실한 퍼포먼스 측정이 가능하게 되었다. 페라리는 12년 동안 몬트리올에서의 우승이 없는데, 만약 여기에서도 페라리가 퍼포먼스 우위를 보인다면 남은 시즌에서도 기대해 볼 만하다는 것이었다.
타이어 소모가 큰 트랙임에도 불구하고, 지난 레이스에서 울트라 소프트가 레이스용으로도 충분한 내구성을 보여준 것 때문에 피트스탑 전략 역시 예측하기 어려운 점으로 꼽혔다.

연습주행에서는 여전히 스트레이트에서 메르세데스가 강세를 보이면서, 아직 파워유닛 자체는 메르세데스가 페라리에 우위를 보이고 있다는 것을 보여주었다. 여담으로 FP1에서 페텔은 차가 좋은 느낌일 때 해밀턴 때문에 연습을 방해받았다며 투덜거렸고 해밀턴은 연습주행에서 뭐 이렇게 까다롭게 구느냐며 어이없다는 반응을 보이기도 했다.

1.8.1. 퀄리파잉[편집]

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파워트랙이면서 스탑 앤 고 서킷으로, 하드 브레이킹에 강한 루이스 해밀턴이 특별한 기량을 보이는 캐나다이기 때문에 메르세데스의 우위가 예상되는 상황에서, 결과적으로 페텔은 0.330초 뒤지면서 P2에 만족해야 했다. 페텔은 흔하지 않게도 3번의 플라잉 랩을 수행하기도 했다.[17]

해밀턴은 첫 트라이에서 1분 11초 791를 기록하며 가장 먼저 11초대를 깨트리는 기염을 토했다. 반면 페텔의 첫번째 트라이는 별로 좋지 않아서, 헤어핀에서 고전하며 1분 12초 423의 기록으로 4위에 올랐다. 이후 해밀턴이 연속적으로 행한 두번째 플라잉 랩의 헤어핀에서 미스를 범하며 랩타임을 경신하지 못한 반면, 페텔은 두번째 트라이에서 1분 11초 795를 기록하며 해밀턴의 베스트 타임에 0.004초 근접한 기록을 뽑아냈다. Q2에서 울트라소프트를 한 세트 남겨두었기 때문에[18] 페텔은 한번 더 플라잉랩을 시도하기로 결정하고 새 울트라소프트로 다시 서킷에 들어왔다. 아주 잠깐 오버스티어가 나온 게 아쉬웠던 듯. 그러나 심기일전하고 트랙에 복귀한 루이스 해밀턴이 세번째 트라이에서 1분 11초 459라는 슈퍼랩을 달성한 반면, 페텔 역시 1분 11초 789로 약간의 개선을 이루긴 했지만 결국 헤어핀을 깔끔하게 공략하는 데 실패하면서 해밀턴의 기록을 뛰어넘진 못했다. 1분 11초대를 기록한 것은 해밀턴과 페텔 둘 뿐이었다.

둘 다 쥐어짜냈다고 보면 아직 원랩에서 메르세데스와 페라리의 퍼포먼스 격차는 실재하는 셈이지만, 헤어핀을 어떻게 공략하느냐에 따라 결과는 알 수 없었던 퀄리파잉이었다. 페텔은 퀄리파잉 직후 인터뷰에서, 두번째 트라이에서 좀 더 밀어붙일 수 있다는 것을 알았기 때문에 세번째 시도를 했지만, 세번째에서는 너무 밀어붙였기 때문에 자신이 원한 랩을 달성하는 데 실패했다고 말했다. 덧붙여 오늘 해밀턴이 더 잘 했다고 인정하기도.

팀메이트인 보타스와 키미는 둘 다 상당한 격차로 3, 4위에 머물렀다. 보타스는 그간 퀄리파잉에서 해밀턴과 3:3으로 맞서고 있었지만 캐나다에서 0.7초가 넘는 격차를 드러내며 해밀턴에게 다시 경쟁 우위를 넘겨주었고,[19] 키미는 연습주행에서의 퍼포먼스와는 달리 퀄리파잉에서는 0.4초 정도로 페텔에게 밀리는 것은 물론 보타스에게도 간발의 차로 3그리드를 내어주어야 했다. 키미는 인터뷰에서, 금요일과 달리 타이어가 약간 까다로웠고, 자신의 마지막 플라잉 랩은 2번 코너에서 미스한 것이 크게 작용했다고 말했다.

1.8.2. 레이스[편집]

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오프닝 랩에서 베르스타펜의 리어 타이어가 페텔의 프론트윙을 즈려밟고 가면서[20] 페라리의 악몽이 시작되었다. 직후 그로장과 사인츠의 충돌로 인해 연쇄작용이 일어나 마싸는 리타이어하는 등, 조기에 세이프티카가 출동했다. 페텔은 세이프티카 상황의 느린 주행에서 퍼포먼스 저하를 확인하지 못했기 때문에[21] 이 당시 교체를 생각하지 못했고, 이후 레이스가 재개된 후에야 차량 손상이 심각하다는 것을 깨달았다.[22] 레이스 재개 직후 프론트윙 우측이 완전히 주저앉으면서 파괴되면서 페텔은 몇 랩 달리지 못하고 피트로 들어왔고, 프론트윙을 교체하는 한편 수퍼소프트 타이어를 장착한 후 17위인 파스칼 베를라인에도 12초나 뒤처진 최하위로 트랙으로 돌아왔다. 2위에서 달려야 할 상황이 완전히 어그러진 것. 세이프티카가 들어간 이후의 피트인이었으므로 타임 로스는 엄청났다.[23] 해설진은 해당 타이어로 레이스를 마치는 롱 레스팅 전략을 예측하기도 했지만, 수퍼소프트로 그렇게 오랜 시간 퍼포먼스를 발휘하기는 어려웠기 때문에 약 20랩 정도를 남겨놓고 울트라소프트 타이어로 다시 교체했으며, 이 때문에 페텔은 원스탑이 대세인 캐나다에서 투스탑 레이스를 하게 되었다. 차 역시 정상은 아니었는데, 프론트윙 노즈를 교체한 뒤에도 전자계통 관련 문제를 호소하기도 했으며, 플로어에도 데미지가 있는 것으로 알려졌다. 그러나 페텔은 악착같이 기어올랐고 어찌 저찌 6위권의 키미[24]를 따라잡는 데 성공했다.
이후 키미의 미스를 통타 페텔은 키미를 앞서게 되고, 3 ~ 5위권을 형성하고 있던 리카도와 그 뒤의 포스인디아 듀오를 쫒기 시작했다.

페텔은 정상적이지 않은 차를 타고 있었지만, 그러나 페텔의 두번째 울트라소프트 스틴트의 페이스가 아주 강력했기 때문에 산술적으로는 3위의 다니엘 리카도까지도 노릴 수 있지 않을까 하는 전망이 나오기도 했다. 페텔은 서로 아웅다웅하고 있던 포스 인디아 듀오[25]를 조기에 오버테이킹 하려고 했으나, 업데이트한 메르세데스 엔진을 장착한 포스 인디아의 스트레이트는 만만한 것이 아니었고, 게다가 겨우 페텔의 DRS범위에 들어온 에스테반 오콘이 선행하고 있던 팀메이트 세르지오 페레즈를 DRS 발동 조건으로 삼으면서 더더욱 까다로워졌다. 페텔은 결국 이 둘을 추월하는 과정에서 이 날 최고의 추월 장면을 보여줬는데, 그러나 순위회복을 위해 쥐어짠 울트라소프트는 이미 닳아 없어지고 있었고, 이후 그립이 떨어졌는지 숏컷을 하기도 하는 등 약간의 미스를 범하면서 리카도를 잡기엔 시간이 모자랐다.


결국 선두에서 여유있게 드라이빙한 해밀턴은 우승했고, 페텔은 쥐어짜긴 했지만 챔피언쉽 포인트 격차가 12포인트로 줄어드는 것을 막지는 못했다. 그나마 18위에서 4위까지 순위회복을 한 것이 위안거리였다.

1.9. 제8전 아제르바이잔 그랑프리[편집]

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피렐리의 타이어 선택은 수퍼소프트 - 소프트 - 미디엄으로, 울트라소프트가 빠지면서 메르세데스가 웃을 수 있는 그림이 그려졌다. 한편 페라리는 바쿠에서 엔진 업데이트를 실시할 것을 알렸다. 드라이버들은 차량 폭이 더 넓어진 데다가 극악의 트랙 폭을 가진 바쿠 서킷인 만큼, 이번엔 상상 이상으로 혼돈의 레이스가 될 거라고 예상했다. 그리고 그것이 실제로 일어났습니다

페텔은 연습주행 내내 만족스러운 세팅을 찾는 데 고전했으며, 새 엔진을 투입한 것이 무색하게도 FP3에서는 유압 문제로 구형 엔진으로 롤백하게 된 데다가 7랩밖에 달리지 못한 상황에 처했기 때문에 퀄리파잉에서 좋은 모습을 보이기는 어려워 보였다.

1.9.1. 퀄리파잉[편집]

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엔진 교체와 시간 부족으로 세팅을 제대로 잡지 못했던 만큼, 예상했던 대로 Q1에서부터 페이스가 그리 좋지 않았고, Q2에서는 겨우 막판에 1분 41초대[26]를 기록했지만 키미가 일찌감치 랩을 기록하고 피트로 들어간 것을 생각하면 여러모로 고전하고 있음을 드러냈다. Q3에는 첫 플라잉 랩에서 미스를 범해 클리어 랩을 기록하지 못했고, 결국 키미에게도0.148초 뒤진 4위로 퀄리파잉을 끝내야 했다. 반면 메르세데스는 해밀턴이 마지막에 또다시 수퍼랩을 기록하면서,[27] 원랩에서는 해밀턴과 페텔의 격차가 무려 1.248초나 나는 격차를 보여주었다. 2위인 보타스와 3위인 키미의 격차도 0.666초뭔가 불길한 숫자가나 되는 갭을 보여줬기 때문에, 아무리 페라리의 롱런 페이스가 양호하다고 하더라도 레이스에서 따라잡는 것이 쉽지 않을 것임을 예고했다.

또한 리카도의 부진과는 상관 없이, 맥스의 페이스가 페라리에 근접한 만큼 레드불의 업데이트가 상당하다는 것[28]이 퀄리파잉에서 드러났기 때문에, 만약 스타트에서 실수할 경우 레이스가 상당히 꼬일 수 있는 가능성이 대두되었다.

페텔은 FP3에서 시간을 제대로 활용하지 못했지만 그것은 변명거리가 될 수 없다는 뉘앙스의 인터뷰를 했으며, 세팅을 잡기에 충분한 랩을 돌았음은 물론 퀄리파잉에서 약간 불만족스럽긴 했지만 롱런에서는 충분히 따라잡을 수 있을 거라고 기대했다.

1.9.2. 레이스[편집]

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레이스가 시작되고, 세이프티카가 3번 나온 뒤에 레드플랙까지 떴을 때, 레이스는 채 반도 지나지 않았다(...).

레이스가 시작되고 나서 첫 랩부터 크래쉬가 일어났다. 보타스가 스타트에서 휠 스핀을 일으킨 틈을 타 키미가 보타스를 추월하는 과정에서, 보타스가 연석을 밟고 지나다가다 차를 컨트롤하지 못해 키미를 들이받은 것. 차량이 전복될 정도는 아니었으나 키미의 차량이 파손된 것은 물론, 보타스의 차량은 더 파손이 심해 피트로 되돌아갈 수 밖에 없었다. 이 때 보타스의 순위는 20위까지 급락했으며 키미 역시 베르스타펜 뒤까지 밀렸다. 이 때 페텔은 2위까지 올라갔으나 해밀턴이 안정적으로 갭을 유지하면서 해밀턴의 우승 가능성이 높아 보였다. 이 와중에 리카도는 브레이크 덕트 문제로 6랩에 피트인하게 되어, 17위로 떨어지는 불상사를 맞았다.

이후 약간 소강 상태였으나, 크비얏이 와이드 런을 했다가 돌아오면서 사인츠가 이를 피하다가 스핀하고, 다시 크비얏이 테크니컬 이슈로 인해 트랙에 서 버리면서 첫번째 세이프티카가 11랩에 발동되었다. 그리고 오래지 않아 맥스 베르스타펜이 3위의 페레즈를 압박하다가 엔진 블로우로 리타이어했고(...), 모두 소프트로 교체한 후에 세이프티카가 16랩 즈음에 해제되었으나, 다시 데브리가 너무 많다는 판단 하에 2번째 세이프티카가 발동되었다.
여기에서 이벤트가 또 발생하였는데, 세이프티카에서 해밀턴이 코너에서 속도를 줄였을 때[29] 페텔은 그 뒤를 바짝 따라가다가 이 뒤에 충돌해 프론트윙에 손상을 입었다. 여기서 끝났으면 그래도 괜찮았겠지만, 페텔은 여기에서 순간적인 상황 변화를 받아들이지 못 하고 해밀턴 옆으로 치고 나가 한 손을 들어 어필하다가 휠투휠 포지션에서 바퀴를 부딪히는 보복운전(...)을 하는 짓을 벌였다. 저속에서의 충돌이었기에 크게 위험하지는 않았다고 하더라도 분명 문제가 있는 행동이었으며, 축구로 따지면 박치기(...)와 비슷한 상황. 알다시피 박치기는 레드카드감이다.


이후 레이스가 재개되었는데, 페텔이 마싸의 어택에 시달리는 동안 페레즈와 오콘은 서로 배틀을 벌이다 부딪혀 사방에 파편을 뿌렸고, 이걸 그 뒤에서 고장난 차로 고군분투하던 키미가 밟으면서 펑처가 나 버렸다(...). 이 과정에서 키미와 페레즈는 리타이어. 결국 데브리들의 난무로 3번째 세이프티카가 발령되었다가, 도저히 안 되겠다 싶었는지 20분간 레드 플랙이 발동되어 모든 차량들은 피트로 들어갔다. 그러자 리타이어했던 키미와 페레즈가 부활(...)해서 좀비 레이싱(...)을 벌일 수 있게 되었다.

레드 플랙이 해제된 후에 리카도가 마싸와 스트롤을 추월하며 17위였는데 언제 여기까지 올라왔어 역시 허니뱃저 3위까지 올라왔다. 그리고 또다시 사건이 벌어졌는데... 해밀턴은 헤드레스트가 제대로 잠기지 않아 덜렁거리는 어처구니없는 안전 관련 이벤트 때문에 불가항력으로 피트에 들어와야 했던 것이다. 이때까진 페텔이 웃을 수 있었지만, 페텔도 보복운전(...)에 대해 10초 스탑 앤 고 페널티를 받으면서, 실상 두 드라이버 모두 피트에서 거의 비슷한 시간을 낭비하게 되었다. 결국 페텔과 해밀턴 둘 다 피트에 들어와서 페텔은 페널티 수행, 해밀턴은 헤드레스트 점검을 수행하고 나갔지만 해밀턴이 트래픽에 걸린 시간 차로 인해 페텔이 간발의 차로 해밀턴 앞으로 나왔고, 결과적으로 순위가 서로 바뀌고 말았다.
그러나 어쨌든 이 둘은 이 이벤트로 인해 실질적으로 우승 경쟁에서 밀려나게 되었고... 이상하게도 그들 앞에 분명 20위까지 떨어졌던 보타스가 버티고 서서 5위를 차지하고 앉아 있었다(...). 그리고 17위에서 3위로 올라왔던 리카도가 이젠 1위로 나섰으며, 웃프게도 망나니 금수저 취급 받던 랜스 스트롤이 2위에 올라오게 되었다. 그리고 정말 웃기게도, 결국 20위였던 보타스는 3위까지 올라오게 되었다(...). 르망에서 배웠지 계속 달리다 보면 기회가 온다고 그리고 무려 파이널 랩의 피니쉬 라인 직전에 보타스가 스트롤을 추월하면서 2위로 올라가는 수퍼 하이라이트를 제공했다!
사실 이 장면은 나오지 않을 수도 있었는데, 해밀턴이 보타스가 스트롤을 잡지 못할 것 같으면 페텔이나 막아주라고 팀오더를 요구했었기 때문이다.[30] 당연히 보타스는 페이스가 있었고 팀에서는 이를 무시한 것으로 보인다.

한편 스트롤의 팀메이트인 마싸는 결국 25랩 즈음에 리타이어했으며, 또한 세이프티카 상황에서 3, 4위까지 올라왔다가 서로를 들이받았던(...) 포스 인디아 듀오 중 오콘은 살아남아 6위로, 그리고 살아났던 키미와 페레즈는 다시 또 리타이어, 앞서 언급했듯 맥스 베르스타펜은 잘 달리다가 초반에 엔진 블로우로 나가떨어지는 등 예측불허의 상황이 계속해서 벌어졌던 레이스였다. 그리고 영원히 고통받는 알론소(...)가 9위로 시즌 첫 포인트를 획득하면서 많은 이들의 눈시울을 붉히게 했다(...). 알론소는 페텔과 해밀턴에게 연속으로 추월당하는 모습을 보여줬는데. 경기 후 인터뷰에서 '오늘같은 상황이었으면 솔직히 우승했어야 했다.'며 혼다 엔진을 디스하기도 했다(...).
보타스에 약간 가렸지만 리카도는 16레이스만에 우승을 거두는 감격을 맛봤고, 스트롤은 크래쉬 보이라는 악명을 떨치고 루키 시즌 최연소 포디움이라는 기록을 세우게 되었다. 그래서 포디움에서 리카도는 스트롤에게 슈이를 처 먹였습니다

페텔은 해밀턴보다 1순위 앞서 들어오면서 챔피언쉽에서는 다소 여유가 생겼지만, 실질적으로 본인의 화를 순간적으로 주체하지 못해 우승을 날린 것과 비슷한 상황이었으므로 속이 쓰릴 수 밖에 없었다. 설사 해밀턴이 잘못했다고 하더라도,[31] 페텔의 보복 행위는 축구에서 반칙을 당했다고 상대 선수에게 육체적인 공격을 하는 것과 비슷한 행위로 레드카드에 준하는 행위일 수 있었다. 4회 챔피언이라고 생각되지 않는 신중하지 못한 모습. 행여 블랙 플랙을 받았다가는 시즌을 망칠 수도 있었다. 만약 몇 포인트 차이로 챔피언쉽을 놓친다면, 이 바보같은 짓은 두고두고 회자될 것이 분명했다.

정리하자면 블랙 플랙(...)에 준하는 비신사적 행위, 세이프티카, 레드 플랙, 크래쉬, 좀비 부활(...), 역전과 추월, 어처구니없는 차량 고장, 엔진 블로우, 팀오더, 루키의 포디움, 알론소의 포인트(?)... 레이스의 거의 모든 것이 총출동했던 날이었다.

1.9.3. 브레이크 테스팅과 보복운전, 그리고 페널티[편집]

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보복운전(...) 사건에 대해, 페텔은 해당 보복운전(...)이 손을 들어보이기 위한 것이지 고의적인 게 아니라는 식의 인터뷰를 했으며[32], 또한 다른 인터뷰에서는 '해밀턴이 고의적으로 그런 행동을 한 것은 아니라고 생각하지만, 그의 브레이킹은 문제가 있었고 몇년 전 중국에서도 비슷한 행위를 했으며, 내가 페널티를 받았다면 그 역시 선행한 행위에 대해 페널티를 받아야 했다'라고 주장했다. 해밀턴은 여기에 대해 '페텔은 스스로를 깎아내리고 있으며, 자신은 고의로 브레이킹하지 않았고 페텔은 kid들이 보는 레이스에서 좋지 못한 선례를 남기고 있다'[33]며 페텔을 비난했다.

스튜어드들의 텔레메트리 조사 결과로는, 해밀턴에게서 고의성은 없는 것으로 결론지었다고. 다만 이 발표는 디테일이 결여되어 있기 때문에 의심을 완전히 지우기가 어렵고,[34] 이 때문에 화면을 직접 비교해보고 해밀턴의 브레이킹이 문제가 있다고 주장하는 사람들도 있었다.

사실, 페텔도 세이프티카 상황에서 브레이크로 딸꾹질 하는 건 종종 있었던 일인 데다가 선두에서 알론소 상대로 브레이킹 테스트 했던 거 생각하면 이렇게 흥분할 일은 아니며, 해밀턴 역시 kid 운운 한 것은 해밀턴이 젊을 때 했던 짓들을 생각하면 좀 어색한 말인지라... 둘 다 올챙이적 시절 생각 못 하는 경우이기는 하다.
여하튼 이에 대해 포럼에서는 갑론을박이 벌어졌으나, 어찌 되었든 페텔이 순간의 화를 참지 못하고 스스로 포인트를 날려버렸다는 사실은 변하지 않는다.

또한, 페텔은 3포인트의 페널티 포인트를 받으면서, 12개월동안의 페널티 포인트가 9점이 되었고, 앞으로 3포인트를 더 받으면 한 번의 레이싱에 출전할 수 없게 되었다. 적어도 실버스톤까지는 노 페널티로 조심조심해야 하는 셈이다.

니키 라우다가 해밀턴이 그를 주먹으로 때릴 수도 있다며 화를 내고[35] 데이먼 힐이 아주 악질적인 행위라며 분노하는 등, 패독 대부분은 혹은 영국 미디어가 페텔에게 비판적인 가운데, 의외로 페텔에게 항상 비판적이었던 자크 빌르너브가 페텔을 옹호하는 칼럼을 쓰기도 했다. 페텔이 한 짓이 구리긴 하지만 아무런 손상 없이 끝났고 자신은 재미있었으며(...), 오히려 해밀턴이 보타스에게 팀오더를 요구했던 것보다는 훨 나았다고.[36]

이후 FIA에서 페텔이 결국 해밀턴 앞에서 경기를 마쳤으므로, 충분한 페널티가 되지 않았다(...)는 해괴한 논리를 펼치며 추가 조사를 벌이기로 했다. 이에 대해 젠슨 버튼은 이미 처벌을 받았는데 더 이상의 액션은 불합리하다는 의견을 냈으며,[37] 로스 브론 역시 여기에 부정적임을 밝혔다. 실상 여기에서 경기 출장 금지 페널티를 준다면 그로장의 스파 크래쉬보다도 더 무거운 처벌이 됨은 물론,[38] 2016년 베르스타펜이 키미에게 보여줬던 고속의 위험천만한 보복성[39] 드라이빙에는 어떤 처벌도 없었던 만큼 스튜어드들의 오락가락하는 판정에 불만이 발생할 수도 있었다.

결국 7월 3일, 페텔이 해밀턴의 과오가 없었음을 인정하는 한편 자신의 행동에 대해 전적으로 사과하고, FIA가 이를 받아들여 더 이상의 조치가 없을 것임을 발표하는 형태로 이 사건은 마무리되었다.

다니엘 리카도는 바보같긴 했지만 위험한 건 아니었고, 실격할 만큼의 행위였다고 생각하지는 않는다라고 말하기도 했다.

이 사건을 둘러싸고, '이런 짓은 처음 본다', '바보같고 비신사적이었다', '그러나 이런 장면들은 흥행에 도움이 된다', '스튜어드들의 일관성 부족이 잡음을 일으키고 있다' 등의 반응이 있었다.

1.10. 제9전 오스트리아 그랑프리[편집]

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레드불링에서의 일전을 앞두고, 페라리에는 약간의 변화가 있었다. 페라리는 치프 엔진 엔지니어인 Lorenzo Sassi와 결별했는데, 엔진 부서가 호성적을 거두고 있었으므로 경질 사유에 대해 많은 이들이 의아해 하였다. 일설에 의하면 이는 마르치오네의 직접 개입에 의한 것이라는 이야기도 돌았다. 페텔은 이에 대해 미디어의 질문을 받았지만, 자신은 잘 모른다며 더 상부의 인물에게 물어보는 게 좋을 거라고 말했다.
또한 페라리는 플로어의 플렉시블한 파츠를 좀 더 단단하게 강화하는 작업을 했다. FIA가 이에 대해 강제한 것은 아니지만 어떤 연유로 이런 작업을 했는지, 그리고 이 변화가 퍼포먼스에 어떤 영향을 미칠지에 대해 미디어의 관심을 끌었다.

페텔은 FP2에서 보타스를 간발의 차로 제치고 해밀턴[40]에게 0.147초 차이로 접근했지만, 메르세데스의 퀄리파잉 부스트 모드를 생각한다면 여전히 폴을 따는 것은 쉽지 않을 것으로 예상되었다.

해밀턴이 이미 화요일에 기어박스 교체를 신청해 놓았다는 것이 알려지면서, 해밀턴은 5그리드 페널티를 받을 것으로 예상되었고 이 덕분에 페텔의 입장에서는 프론트 로우에 오르기 좀 더 수월해졌다. 기어박스 교체가 아제르바이잔에서 페텔과의 충돌 때문이냐는 미디어의 의심에 대해 메르세데스는 부인했다.

FP3에서는 해밀턴이 브레이크 이슈로 고전하는 사이, 페텔이 0.269초 갭으로 타임시트의 톱에 올랐다. 그러나 실제 퍼포먼스의 비교로는 적당하지 않은 상황이었다.

연습주행에서는 메르세데스가 오히려 울트라소프트에서 우위를 보이면서 타이어 적응을 거의 완료한 듯한 모습을 보여주었다. 반면 수퍼소프트 페이스는 페라리가 우위를 보였다.

1.10.1. 퀄리파잉[편집]

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Q3에서 페텔이 보타스에게 0.042초의 갭으로 뒤쳐진 가운데 마지막 트라이를 시도하는 와중에, 그로장의 슬립으로 인해 옐로 플랙이 발동되면서 퀄리파잉은 싱겁게 끝나 버렸다. 해밀턴은 옐로 플랙이 나오기 전에 이미 마지막 트라이에서 일찌감치 미스를 범하면서 P3에 머물렀다. 그리드 페널티를 추가하면 P8에서 출발하는 상황. 페텔은 옐로 플랙이 다소 아쉬울 수는 있었지만 페텔 역시 마지막 트라이에서 미스를 범했기 때문에 결과는 장담하기 어려웠고, 여하튼 P2에서 비교적 여유있게 레이스를 시작할 수 있게 되었다. 맥스 베르스타펜은 계속 고개를 좌우로 저으며 실망스러워하는 모습을 자주 보이다가 마지막 트라이에서 옐로플랙 이후 그 자신도 슬립하면서 그래블로 빠지는 등, 만족스럽지 못한 모습을 보여주었다.

1.10.2. 레이스[편집]

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트랙의 고온으로 인해, 생각보다 울트라소프트 - 수퍼소프트의 퍼포먼스 차이가 크지 않았기 때문에 타이어 전략이 어떻게 갈릴지에 대한 관심이 대두되었다.

보타스가 로켓스타트로 치고 나간 가운데, 첫 랩에서 러시아산 어뢰가 알론소와 맥스로 이어지는 크래쉬를 내면서 화끈하게 시작되었다. 알론소와 맥스는 그대로 리타이어. 이 건으로 인해 크비얏은 드라이브스루 페널티를 받았다. 키미는 스타트의 혼전에서 그만 리카르도 뒤로 밀렸고 페텔은 보타스 뒤의 포지션을 지켰다. 해밀턴은 스타트에서 오콘을 추월하고 몇 랩 지나지 않아 페레즈와 그로장도 추월하고 5위까지 올라왔다. 이후 상위 각 드라이버들은 일정 간격의 갭을 유지하고 달리면서 소강 상태가 이어지는... 가 했으나, 키미가 차에 문제가 있는지, 혹은 온도 때문인지 생각보다 페이스가 나오지 않으면서 해밀턴이 급격하게 갭을 줄이고 달라붙게 되었다.[41]

타이어 블리스터링이 이슈가 되기 시작했는데, 키미는 좌측 프론트 타이어, 해밀턴은 우측 리어 타이어가 블리스터링이 나면서 타이어 마블을 흩뿌리기 시작했다. 에릭슨 등도 블리스터링을 호소했다. 보타스 역시 25랩 이후 블리스터링을 보고했다. 보타스는 점프스타트로 조사를 받기도 했는데 무혐의로 처리되었다.[42]

31랩, 해밀턴은 결국 키미를 제치지 못한 상황에서, 수퍼소프트임에도 불구하고 상위권 드라이버 중 가장 먼저 피트인을 하는 상황을 맞았다. 남은 랩을 모두 울트라소프트로 소화해야 하는 상황. 페텔은 차량 진동을 보고하기도 했다.

울트라소프트 페이스에서 보타스가 우위를 보이면서, 보타스와 페텔의 갭은 20초 이상 나기 시작했으며 이 때문에 페텔이 수퍼소프트로 언더컷을 노렸음에도 불구하고 보타스가 피트인 하고 나왔을 때는 오히려 보타스가 4초 앞선 상태였다.

리카도가 뒤이어 피트인하고, 35랩에 페텔 역시 피트인하고 키미 뒤 3위로 나왔다. 키미는 페이스가 좋지 않은데도 트랙에 계속 남아 있었고, 새 타이어로 갈고 나온 보타스를 거의 방어하지도 못한 데다가 결국 타이어를 갈고 나온 후에는 해밀턴 뒤로 나오게 되었기 때문에 페라리의 전략은 의아한 감이 있었다.

전체적으로 루즈해질 때 쯤, 5랩 정도를 남기고 선두권에서 경쟁이 시작되었다. 페텔은 수퍼소프트 페이스의 우위를 살려 막판 부스트로 보타스를 DRS 범위까지 추격했지만 결국 간발의 차로 보타스를 추월하지는 못하고 2위에 만족해야 했다. 해밀턴 역시 마지막 순간 리카도를 추월하지 못해 4위에서 데미지를 최소화하는 데 만족했다.

포디움에 허니뱃저가 또 올라왔어... 그리고 보타스는 슈이를 거절했다

1.10.3. 점프스타트 이슈[편집]

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이에 대해 FIA는, 클러치 조작과 관련된 약간의 움직임은 허용 범위 이내라고 말했다. 예측 스타트임은 분명하지만 어쨌든 규정 내 움직임이라는 것. 보타스는 다소 운이 좋았던 사례라고 할 수 있다. 다른 드라이버들의 말에 의하면 이 날 라이트가 좀 늦게 꺼지는 느낌이 있었다고 하며, 그 때문에 보타스의 경우엔 늘 스타트하던 타이밍에 손이 나갔던 것이 아슬아슬하게 걸친 것으로 보인다.

1.11. 제10전 영국 그랑프리[편집]

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1.11.1. 퀄리파잉[편집]

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우천으로 인한 트랙 에볼루션이 중요했던 퀄리파잉이었다. Q1에서 이미 비가 그치긴 했지만[43] 랩타임은 계속해서 경신되었으며, Q3에서 마지막 트라이에서 페텔은 약간의 미스를 범해 3위, 보타스는 크게 휠락이 걸려 랩타임 개선에 실패하면서 4위로 마쳤으며 또한 추가로 기어박스로 인한 5그리드 페널티를 받아 9위에서 시작하게 되었다. 반면 해밀턴은 특별히 무리하지 않은 듯한 드라이빙에도 불구하고 P1을 차지해 퀄리파잉에서의 차량 갭이 여실함을 보여주었다. 키미가 P2를 차지하면서 퍼포먼스 개선을 보여준 것이 페라리로서는 그나마 희소식이었다.

1.11.2. 레이스[편집]

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전체적으로 퍼포먼스가 떨어졌으며, 페텔과 키미 모두 P9에서 시작한 보타스에게 막판 추월당하는 등 퍼포먼스 격차를 통감해야만 했다. 게다가 막바지의 처절한 배틀 뒤에는 페라리 듀오 모두 프론트 타이어가 펑처가 나 버리는 극악의 상황을 맞이했다. 페텔의 경우엔 정말로 타이어를 극한까지 뽑아먹다가 터졌는데, 이에 대해 피트월의 타이어 전략에 대한 비판이 팬덤에서 터져나오기 시작했다. 키미는 전반적인 타이어 구조가 망가졌으며 페텔은 말 그대로 타이어가 터지는 전형적인 펑쳐였는데, 페텔의 경우 보타스를 방어하는 과정에서 범한 휠락 혹은 그 이전에 발생한 슬로우 펑처가 문제였을 거라는 분석이 나오기도 했다.


여하튼 키미는 그나마 포디움에 올랐으나 페텔은 파이널 랩 전후로 펑처가 났기 때문에 그만 4위에서 7위까지 미끄러져야 했다. 챔피언쉽 포인트는 1점 차로 좁혀들었고 많은 티포시들이 익숙한 예년의 감정을 느끼기 시작했다.
의외로 페텔은 낙관적인 모습을 보여줬는데, 타이어가 터지기 전까지는 달리는 느낌이 괜찮았다고... 느낌은 괜찮았지만 빠르지는 않았다 알론소가 하던 말 같은데

1.12. 제11전 헝가리 그랑프리[편집]

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트랙 특성으로 인해 짧은 휠베이스의 페라리가 다시 우위를 보였으며, 숏런과 롱런 모두 연습주행에서 좋은 모습을 보여주었다.

1.12.1. 퀄리파잉[편집]

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갑작스러운 어지러움증을 호소한 마싸를 대신해 긴급 투입된 폴 디 레스타가 알바(...)를 뛰는 와중에 퀄리파잉이 진행되었다. 메르세데스가 수퍼소프트의 퍼포먼스를 뽑아내는 데 고전하는 와중에 페라리는 페텔이 P1, 라이코넨이 P2로 프론트 로우를 독점했는데, 페텔은 첫 트라이에서 폴 랩을 뽑아내고 두번째 랩의 마지막 섹터에서 미스를 범해 개선에는 실패했지만 후속 차량들 역시 페텔의 첫 랩에 근접하지 못해 그대로 순위기 결정되었다.

1.12.2. 레이스[편집]

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첫 랩에서 맥스가 리카도를 들이받는 등의 크래쉬가 있었으나, 레이스 자체는 특별한 변수 없이 지루하게 흘러갔다. 그러나 페텔이 스티어링 고장[44]으로 인해 제대로 주행할 수 없게 되었으며, 팀에서 연석을 밟지 말라고 하는 주문을 내리는 등 주행라인을 제대로 가져갈 수 없게 되어 급격한 퍼포먼스 저하에 시달려야 했다. 한편 상대적으로 퍼포먼스가 괜찮았던 해밀턴이 이를 틈타 보타스에게 포지션을 양보받는 팀오더를 선택해 추격하면서 중후반에는 긴장감있는 레이스가 진행되었다. 다만 메르세데스는 핏월의 광섬유 케이블이 손상되면서 꽤 많은 시간 동안 분석 시스템은 물론 통신까지 동작하지 않아, 아주 뒤늦게 오더를 내리면서 이 점에서 손해를 보게 되었다.



그러나 키미가 페텔 뒤에서 디펜스를 주문받아 성실하게 실행하면서,[45] 결국 해밀턴은 페라리를 따라잡지 못하고 약속대로 보타스에게 포지션을 다시 넘겨주는 재미있는 장면을 보여주기도 했다.
실질적으로 이는 2017시즌 페라리와 메르세데스의 첫 팀오더이기도 했다. 다만 WDC만을 노릴 수 밖에 없는 페라리와 좀 더 여유있게 선택할 수 있는 메르세데스의 차이를 보여주기도. 레이스 마지막에 보타스에게 해밀턴이 포지션을 되돌려주는 것을 보고 의외라는 반응이 여기저기에서 나오기도 했다. 물론 해밀턴 입장에서 만약 약속을 어겼다면, 남은 시즌 동안 보타스의 협력은 바랄 수 없게 되며, 메르세데스에서 보타스를 넘버 투로 쓰게 된다고 해도 페텔 - 웨버의 레드불처럼 서로의 신뢰관계가 무너져 드라이버 자의적으로 전략을 무시하는 일이 벌어질 수 있었으므로 스포츠맨쉽 이전에 전략적으로 현명한 일이었다. 또한 메르세데스는 앞으로도 레이스 상황에 따라 이런 스왑을 할 수 있는 좋은 전례를 남겼다는 점에서도 괜찮은 결과라고 할 수 있겠다.

어쨌든 결국 헝가리에서는 페텔이 우승을 차지했으며, 포인트 격차는 14포인트로 페텔은 조금이나마 숨을 고를 수 있게 되었다.

1.12.3. 징크스?[편집]

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2004년 슈마허가 헝가리 우승과 WDC를 동시에 차지한 이후, 12년 동안 헝가리에서 우승했던 드라이버는 단 한번도 WDC를 가져가지 못하는 징크스가 있는데... 이번에 페텔이 헝가리에서 우승하면서 이 징크스에 굴복할 것인지, 혹은 극복할 것인지에 대해 화제가 되었다.

1.13. 여름 휴가[편집]

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• 페텔이 키미의 시트를 보장받는 조건으로 재계약에 동의했다는 루머가 흘러나왔다. 그리고 언론사와의 인터뷰에서는 카트 시절부터 해밀턴의 성공을 예상했었다고 밝혔다.[46]
  관련기사
• 페라리의 기술 감독인 마티아 비노토는 남은 9번의 그랑프리 동안 엔진 페널티 없이 버틸 수 있다고 주장했으며, 아리바베네의 총괄 감독 자리를 요구하는 등, 페라리 내부의 정치적 갈등이 발생하고 있다는 루머가 포착되었다. [47]
  실제로 2018시즌 이후 경질된 아리바베네의 후임으로 마티아 비노토가 선임되었다.

1.14. 제12전 벨기에 그랑프리[편집]

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메르세데스가 4번째 엔진 봉인을 뜯고, 그에 맞추어 엔진 업데이트를 가져온 반면, 페라리는 엔진은 그대로 둔 채로 서스펜션 및 플로어 업데이트에 주력했다. 스파에 맞춘 업데이트로, 파워 트랙에서 얼마나 메르세데스를 따라잡을 수 있을 것인가가 포인트였다. 그러나 연습주행에서 여전히 숏런은 메르세데스의 압도적 페이스였으며, 반면 롱런에서는 페라리가 선전하는 모습을 보여줬다.
한편으로는 페텔이 3년 연장계약에 합의했다는 소석이 전해지기도 했다.

1.14.1. 퀄리파잉[편집]

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키미는 킹 오브 스파라는 별명에 걸맞는 퍼포먼스를 보여줬으며 전반적으로 페이스가 좋았지만, Q1부터 꾸준히 차량 진동을 보고했고 Q3에서는 미스를 범하는 등 랩타임을 개선하는 데에는 실패했다. 첫번째 트라이에서는 키미가 2위를 차지했지만, 보타스가 마지막 트라이에서 키미를 제치고 2위에 올랐다. 반면 페텔은 Q3 첫번째 트라이까지도 다소 고전하다가, 마지막 트라이에서 자신이 선호했던 느낌을 되찾으면서 보타스를 제치고 해밀턴 바로 뒤인 2위로 예선을 마쳤다. 또한 키미가 미스를 한 이후 바로 피트로 들어가지 않고 버스 스탑 시케인 근처에서 페텔에게 슬립스트림을 제공한 것 역시 랩타임에 영향을 미쳤다. 키미는 이러한 팀플레이를 한 후 '미스 이후 팀에게 도움이 되려고 시도한 것 뿐이니까 이상한 기사 쓰지 말라'고 인터뷰하기도.
여담이지만 알론소 역시 Q2에서 반두른[48]에게서 슬립스트림을 얻는 장면을 연출했지만, 플라잉 랩 막바지에 엔진이 파워를 잃으면서 Q3 진출에 실패하기도 했다.

한편 해밀턴은 슈마허의 폴 포지션 기록과 타이를 이루기도 했다.

1.14.2. 레이스[편집]

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페텔은 약간 스타트가 늦었지만 포지션을 지켰고, 해밀턴을 꾸준히 압박해서 2랩 먼저 타이어를 교체하게 만들었다. 그러나 세이프티카가 나오면서 이 타이어 우위는 증발했고, 다만 페텔은 울트라소프트 한 세트를 남겨두었기 때문에 소프트를 착용하고 나온 해밀턴에게 리스타트 직후 3~4랩 정도의 기회를 가질 수 있을 것으로 여겨졌다. 실제로 리스타트 직후 슬립스트림으로 휠투휠 상황까지는 갔으나, 이 공격은 실패로 돌아갔으며, 이후에는 열심히 타이어를 뽑아먹으면서 도망가는 해밀턴을 1초 내로 따라잡지 못하면서 울트라소프트의 우위는 하릴없이 증발해 버렸으며, 막바지 페텔이 패랩을 찍으면서 추격했지만 2랩 정도를 남겨두고 울트라소프트의 수명이 완전히 끝나 버려 이후에는 적당히 갭을 유지하면서 체커드 플래그를 받을 수 밖에 없었다. 다만 스파에서의 성능 차는 이미 예견되었던 것으로, 이 정도면 선방했다고도 할 수 있었지만 다소 아쉬운 결과였다.

키미의 경우는 베르스타펜의 더블 옐로우를 지키지 않아 페널티를 받았는데, 실격을 제외하고는 가장 혹독한 페널티인 스탑 앤 고 10초 페널티를 받으면서 또다시 스튜어드 시스템의 어처구니 없음을 실감하게 했다.

1.15. 제13전 이탈리아 그랑프리[편집]

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이탈리아 그랑프리 전 각 F1팀들은 이전부터 FIA가 경고했던 엔진 오일과 연료의 믹스 편법에 대해 신사협정을 맺었었다. 그러나 뉴스 보도로 메르세데스가 벨기에 그랑프리에서 새 엔진을 꺼냄으로 그 규정에서 편법적으로 제외되었다는 소식이 나왔었다. 이전에는 1.2L/100Km 였다가 이탈리아 그랑프리부터 0.9L로 더 제한이 강화되었는데 이탈리아 그랑프리 이전에 새 엔진을 꺼내면서 그 엔진은 새 규정을 적용받지 않게 된 것이다. 각 팀들은 이탈리아 이전에 업그레이드를 해도 0.9L로 스스로 제한하자고 했었으나 메르세데스가 이를 무시해버린 것. 일각에서 비난여론이 있었으나 큰 사건 없이 넘어갔다. 반면 페라리는 여전히 쓰였던 구 엔진을 이탈리아에도 투입했다. 출력이 중요한 몬자라서 걱정하는 이들이 있었지만 현재 페라리가 업데이트 중인 신형 엔진의 성능이 매우 고무적이란 소식통도 있었다.

1.15.1. 퀄리파잉[편집]

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프랙티스까지 나쁘지 않은 랩타임을 찍었던 페라리는 수중 예선을 맞이하게 되었다. 엄청난 폭우로 세시간 가까이 지연되었다가 재개하였으나 페라리는 웻 컨디션의 몬자에서 이상하리 만치 랩타임을 올리지 못했다. 페텔과 키미도 이후 인터뷰에서 왜 그렇게 느렸는지 모르겠다는 얘길 했고 7,8위로 마감. 원래 메르세데스가 강할 거라 예상되었던 몬자에서 선방을 해야 하는데 좋지 못한 그리드로 걱정이 있었다.

1.15.2. 레이스[편집]

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예상대로 해밀턴은 스타트 직후 크루징으로 손쉽게 레이스를 풀어갔다. 페텔은 레드불의 페널티로 6그리드에서 출발해 3위로 포디움에 올라 체면치레를 했다. 애초에 해밀턴을 작전으로 역전하기엔 랩타임 차이가 너무 컸고 그 뿐만 아니라 여전히 세팅에 문제점 해결을 못한 것인지 벨기에와 비교하면 꽤 실망스런 퍼포먼스였다. 후반에는 리카도에 맹공격에 키미가 리어가 흔들리며 추월 당했고 자칫하면 페텔도 위험할 뻔한 상황이었다. 챔피언쉽을 역전 당해 3포인트 뒤지게 되었다.

1.16. 제14전 싱가포르 그랑프리[편집]

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이번엔 처지가 역전되어 대체적으로 메르세데스가 약하고 페라리가 강하다 여겨진 싱가폴 마리나베이였다. 이번에도 페라리는 구 엔진을 들고 나왔다. 새 엔진에 투입 시기는 정확히는 모르지만 전문가들 예상으론 일본즈음이 아닐까 싶다. 프랙티스에선 처음부터 레드불이 강세를 보였다. 메르세데스는 0.4초 정도 차이로 약간 모자라는 퍼포먼스를 보였고 페라리도 상위권에 머물렀지만 레드불보단 못미치는 분위기였다. 때문에 퀄리파잉 전까지 팬들은 페라리가 셋팅 문제를 안고 있는게 아닌가 싶었고 실제로도 페라리는 FP3에서 세팅을 바꾸고 랩타임으 쭉 올라간 모습을 보였다.

1.16.1. 퀄리파잉[편집]

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마지막까지 렙타임을 갱신한 건 페텔뿐이었다. Q3에서 맥스 베르스타펜이 39초대에 처음 진입함으로 강력한 모습을 보였고 이어서 페텔이 39초 669로 방어에 나섰다. 마지막 트라이에서 의외로 맥스 베르스타펜은 기록을 경신하지 못했으나 페텔은 섹터 2에서 벽에 타이어를 긁히면서도 0.178초를 더 단축해 39초 491로 폴 포지션을 획득했다. 메르세데스는 0.6초, 1.3초 차이로 차이가 심한 성적을 보였다. 페텔은 꼭 필요한 폴 포지션이었다면 마치 레이스 우승이라도 한 것처럼 포효하며 기뻐했다. 이 때까진 페라리는 이제 레이스만 문제 없이 달리면 되겠구나 하며 폴 포지션의 감격을 만끽하고 있었다...

1.16.2. 레이스[편집]

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싱가포르 마리나베이는 F1 개최 10년만에 처음으로 스타트 직전에 비가 오는 초유의 상황이었다. 비는 그렇게 많지 않았으나 많은 팀들이 인터미디어트나 웻 타이어를 장착했다. 포메이션 랩이 진행되었고 롤링 스타트가 아닌 F1카들은 그리드에 일제히 정렬을 시작했다. (예전에는 롤링 스타트였지만 규정 변경 이후스탠딩 스타트로 바뀌었다.) 베르스타펜이 퀄리파잉 인터뷰에서 스타트에집중하겠다 한 만큼 그리드엔 긴장감이 감돌았다. 스타트 직후 페텔과 베르스타펜이 나란히 출발했으나 예상외로 키미 라이코넨이 슈퍼 로켓 스타트를 해내고 말았다. 4그리드에서 출발해 왼쪽 방벽 사이를 파고 들어 맥스와 사이드 바이 사이드가 된 키미는 빠른 가속 속도로 맥스 앞으로 나가려 했으나 그만 맥스의 앞타이어와 키미에 뒷타이어가 엉키면서 충돌하고 말았다. 그 순간 키미의 리어 서스펜션은 바로 파손되었고 키미는 반바퀴를 돌아 앞서 가고 있던, 스타트 직후 왼쪽으로 라인을 바꿨던 페텔의 사이드 리어를 가격하고 말았다.[49]심지어 맥스와 키미는 그대로 엉킨채 날아가 똑같이 로켓스타트를 해서 3위로 도약했던 페르난도 알론소를 격침시켰다(...)앗...아아... 그대로 첫코너 런오프에서 맥스-키미-알론소(...)는 리타이어 페텔은 얻어맞긴 했지만 일단 선두로 2번 코너를 탈출했었다. 그러나 이내 휘청거리며 트랙션을 잃었고 방벽에 부딛혀 프론트 노즈콘을 부딛혀 모두 잃고 말았다. 페텔은 교신으로 "차량의 앞 좌측부의 손상있는 것으로 생각된다."라 무전했고, 팀에서는 "사이드포드에 큰 손상이 있다."라고 대답하며 차량을 세울 것을 지시했다. 페텔은 "정말? 정말 차를 세우라는 건가?"라며 물었지만 팀에선 차를 세우라 했고

싱가폴에서 노포인트를 기록한 페텔은 우승을 한 해밀턴에게 28포인트를 뒤지게 되었다. 싱가폴을 반드시 이겨 챔피언쉽 리드를 되찾아 오려 했던 페라리로썬 이보다 더한 최악의 시나리오는 없는 셈. 게다가 키미까지 더블 리타이어로 한줄기 희망이 남아있던 컨스트럭터 챔피언은 사실상 날아갔다고 보고 있다. 페텔은 아직 산술적으로 충분히 리드를 되찾아 올 수 있는 가능성이 있으나 6경기 동안 적어도 한 번은 해밀턴이 리타이어나 매우 안좋은 성적을 거둬야 한다는 조건이 생겼고 페텔 본인도 최대한 우승을 많이 해야만 하게 되었다. 물론 2007 월드 챔피언 키미 라이코넨도 2007년 시즌 최종전 브라질 스타트 직전까진 챔피언쉽 순위 3위였다. 그나마 위안이 되는 것은 페라리는 아직 마지막 엔진을 개봉하지 않았으며 메르세데스는 이미 벨기에부터 3번이나 쓴 엔진으로 시즌을 마쳐야 한다. 물론 그럴 가능성은 매우 낮음으로 높은 확률로 새 엔진 개봉을 위해 페널티를 받게 될 것이다.

1.17. 제15전 말레이시아 그랑프리[편집]

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1.17.1. 퀄리파잉[편집]

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Q1 진행 중 터보 차져 문제로 진행 중이던 랩을 포기하고 피트로 돌아가야 했고, 결국 남은 시간 동안 문제 해결에 실패하면서 퀄리파잉에 나오지 못했다.
페텔 표정이 압권 가뜩이나 싱가포르에서의 리타이어로 급해진 차에 이런 악재까지 겹쳤으니 챔피언 도전기는 더욱 더 험난해질 것으로 보인다.

1.17.2. 레이스[편집]

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키미 터보 흡기 문제로 포메이션 랩에서 나가리돼 페라리는 프론트 로우에서 삭제되어버렸다.하... 그러나 페텔은 맨 뒤에서 출발해 수랩만에 12위까지 복귀했고 알론소 뒤에 막히면서 고전했지만 발테리 보타스까지 추월, 3위와는 조금 차이가 있는 4위를 기록했다. 비록 포인트는 좀 더 벌어졌지만 드라이버 오브 더 데이를 차지 하는 등 누가봐도 세팡에서 제일 빨랐던 드라이버였다. 그러나 체커를 받고 파크 파르메로 돌아오는 동안 랜스 스트롤과 라인이 엉켜 어이없게 충돌 리어타이어가 박살이 나는 사고가 났다. (...) 다행히 체커를 받은 뒤였지만 팬들은 순간 마음이 철렁. 설상가상 기어박스에 문제가 생겨 페널티 받는 거 아니냐 했지만 다행히도 이상은 없었다 페텔은 스티어링 휠을 챙기고 자우버 레이스카에 올라타 복귀함으로 오랜만에 F1 택시를 보여주었다. 페텔 개인은 포디움은 아쉽지만 만족스러워 하는 듯 하다.

1.18. 제16전 일본 그랑프리[편집]

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1.18.1. 퀄리파잉[편집]

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해밀턴보다 0.7초 정도 느린 기록으로 3위를 기록했다. 그러나 보타스의 페널티로 2위에서 레이스를 시작하게 되었다.

1.18.2. 레이스[편집]

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엔진 트러블로 10랩을 넘기지 못하고 리타이어 했다. 절대, 절대로 일어나서는 안되는 시나리오였지만 일어나고 말았다. 산술적 희망은 남아있지만 이미 포인트는 50포인트도 넘게 벌어져서 사실상 이번 시즌 챔피언 경쟁은 불가능해졌다.
산술적으로는 아직 최대 100 포인트를 얻을 수 있으며 희망이 있다 할 수 있으나, 페텔이 두 번의 그랑프리를 우승한다는 가정 하에 적어도 해밀턴이 두번의 레이스를 리타이어하거나 노포인트로 완주해 한다. 이래도 아직 9 포인트의 격차가 남으므로 사실 상 페텔은 남은 4 경기 모두 해밀턴보다 압도적인 성적을 거두어야 한다. 이번 리타이어로 페라리의 후반 업데이트 실패에 대한 비판이 거세지고 있다. 원인은 부품 협력 업체간에 커뮤니케이션 문제와 품질 검사가 미흡한 R&D 문제인 것으로 보인다.

1.19. 제17전 미국 그랑프리[편집]

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유방암 예방 주간으로 보라색인 울트라소프트 타이어가 한시적으로 핑크색으로 변했고, 각 팀의 차에는 핑크 리본 데칼이 붙여졌다. 한편 페텔은 FP2에서 진동으로 인해 섀시를 교체했다.

1.19.1. 퀄리파잉[편집]

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해밀턴에 0.2초 뒤진 2위로 마무리 했다. 4위와 5위를
기록한 리카도와 키미는 0.001초까지 같은 기록을 냈으나 먼저 들아온 리카도가 4위를 차지하게 됐다.

1.19.2. 레이스[편집]

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그리드2에서 출발, 좋은 스타트로 턴1에서 곧바로 해밀턴을 압박해 1위로 치고 올라갔다. 그러나 6랩쯤 다시 해밀턴에게 오버테이크 당해, 그대로 2-4위에서 엎치락 뒤치락하다 2위로 체커플래그를 받았다. 이로써 1위 해밀턴과의 점수차는 66점.

역시 이론적으로야 불가능하지않지만, 현재 해밀턴의 실력과 메르세데스의 퍼포먼스를 보면
올해도 챔피언은 물건너갔다고 봐야할것같다...

1.20. 제18전 멕시코 그랑프리[편집]

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1.20.1. 퀄리파잉[편집]

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Q1에서 4위, Q2에서 3위를 차지하더니 Q3에서 해밀턴이 시간단축을 못하는와중에
그 전까지 폴포지션을 잡고있던 베르스타펜의 랩타임을 0.086초 단축하며 오랜만에 폴포지션을 잡았다.

1.20.2. 레이스[편집]

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이길줄 알았는데 역시나...

출발직후 T2에서 베르스타펜과의 컨택, T3에서 해밀턴과의 컨택으로 프론트윙을 날려먹었다.한번씩 즈려밟고 갔다
결과는 4위, 해밀턴은 9위였으나 월드챔피언을 확정지었고 결국 페텔은 이번년도도 우승에 한없이 가까웠지만 닿지는 못했다.


이날 해밀턴은 드라이버 챔피언을 확정지었으며, 페텔은 해밀턴의 4번째 챔피언 등극을 축하해주는 모습을 보였다.

1.21. 제19전 브라질 그랑프리[편집]

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1.21.1. 퀄리파잉[편집]

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연습 주행에서 상당히 좋은 페이스를 보였던 해밀턴은 Q1 첫 플라잉 랩에서 미끄러져 꼴지를 기록, 페텔의 폴포지션 기회였으나 Q3 때 점점 더 젖는 서킷으로 인해 실수를 하여 보타스에게 폴 포지션을 빼앗겼다

1.21.2. 레이스[편집]

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쾌조의 스타트로 해밀턴의 1위를 빼앗은 후, 2위 보타스와 2초 차 크루징으로 레드불 시절을 연상케 하는 플레이로 개인통산 47번째 우승을
차지했다. 경기 후에는 팬서비스로 도넛 두 바퀴를 선사했다. 시즌 초 갈등을 보이던 마싸와는 진한 포옹을 나누며 화해된 모습을 보였다.

1.22. 제20전 아부다비 그랑프리[편집]

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새로 추가된 2종의 타이어는 2018시즌을 기다리게 만들었고. 결선 후에는 새 f1로고가 발표되었는데 혹평이 자자하다.

1.22.1. 퀄리파잉[편집]

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연습주행과 같이 메르세데스 듀오와 0.6초 차 라는 어마어마한 간격을 극복하지 못하고 폴포지터 보타스 뒤 2열에서 출발하게 됐다.

1.22.2. 레이스[편집]

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2. 관련 문서[편집]

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제바스티안 페텔/2018시즌 참조.