준중형차

1. 개요[편집]

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준중형차(準中型車)는 소형차와 중형차 사이에 있는 차급이다. 한국차 중에서는 현대 아반떼, 기아 K3, 현대 투싼, 기아 스포티지가 대표적인 준중형차종이다.

2. 크기[편집]

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한국에서 준중형차는 북미의 컴팩트 카(Compact Car)와 동일한 규격으로 이해되는 경우가 대부분이다. 준중형차들은 대부분 내수 시장 못지 않게 북미 수출 시장을 일차적인 타겟으로 하기 때문이다. 현대 아반떼, 기아 K3, 쉐보레 크루즈, 르노삼성 SM3가 한국의 대표적인 준중형급 차량이며, 이중 SM3를 제외하고 아반떼, 크루즈, K3는 미국 컴팩트 카 시장에서 점유율 4위~7위 정도를 오가고 있다. 1~3위는 보통 코롤라, 시빅, 센트라 순으로 일본차가 독식하고 있다.

유럽의 C-세그먼트(C-Segment)를 준중형차로 분류하는 경우가 적지 않은데, 갈수록 C-세그먼트를 준중형으로 분류하기가 어려워지고 있다. 이는 북미식 컴팩트 카와 유럽식 C-세그먼트 차량 규격과 시장 특성이 갈수록 격차가 커지고 있기 때문이다. 땅도 넓고 주차장도 넓고 도로도 넓고 수천 킬로미터를 가로지르며 주행하는 것도 드물지 않은 미국에서는 차량이 비교적 빠른 속도로 더 커지고 있는 반면, 길도 좁고, 주차장도 협소한 유럽에서는 차급의 크기 변화가 거의 없고 심지어 일부에서는 오히려 소형화로 가려는 트렌드마저 있기 때문이다. 과거에는 미드 사이즈 카와 C-세그먼트를 어느정도 동일한 차급으로 분류할 수 있었던 시절이 있었지만, 현시점에서 미국의 컴팩트 카와 유럽의 C-세그먼트는 더이상 같은 차급으로 분류할 수 없을 정도로 격차가 커져버렸다. 이런 현상은 윗 급인 바로 미드 사이즈 카(Mid-size car)와 D-세그먼트에서 더욱 분명하게 나타난다.

현재 미국, 캐나다에서 시판 중인 컴팩트 카는 모두 전장이 4.6미터를 초과하는 반면 유럽의 C-세그먼트는 대부분 전장이 4.3미터 내외다.

미국 컴팩트 카 시장에서는 거의 10년째 혼다 시빅(4.63m), 토요타 코롤라(4.64m), 닛산 센트라(4.64m), 현대 엘란트라(아반떼)(4.65m), 쉐보레 크루즈(4.67m)가 이 순서대로 큰 변동없이 시장 점유율을 유지하고 있는데, 모두 전장이 4.6m를 초과한다.

유럽에서 C-세그먼트 차량들은 거의 대부분 해치백 모델이며, 전장이 4.3m 내외다. C-세그먼트의 대표적인 모델로는 폭스바겐 골프(4.28m), 포드 포커스(4.38m), 푸조 308(4.25m), 메르세데스-벤츠 A클래스(4.4m), 오펠 아스트라(4.37m), 세아트 레온(4.26m), 토요타 코롤라 해치백(4.37m), 르노 메간(4,35m) 등이 있다. 유럽에서는 C-세그먼트 차는 기본적으로 해치백이라는 고정관념이 생겨버렸다. 이렇게 유럽의 C-세그먼트 시장은 북미의 컴팩트카(=한국산 준중형) 시장과는 차이가 커져 버렸기 때문에 아예 다른 차급으로 인식하는 것이 낫다. 때문에 현대기아자동차 그룹에서도 한국과 북미 시장용 준중형차와 별도로 유럽 C-세그먼트 시장을 위해 별도 차량 모델을 제작하고 있다. 현대 i30[3], 기아 씨드[4], 현대 벨로스터 등이 유럽 C-세그먼트 시장을 타겟으로 개발, 생산되는 모델들이다. 다만 같은 차종의 해치백형(유럽형)과 세단형(북미형)으로 각각 유럽의 C-세그먼트 시장과 북미의 컴팩트 카 시장에서 판매하는 경우도 있으며 이는 각각의 시장에 완전에 부합하고 있기 때문에 컴팩트 카 시장과 C-세그먼트 시장을 동급 차량의 해치백형 시장과 세단형 시장으로 분류하는 관점도 가능하다.

다만 C-세그먼트에서도 포드 포커스, 푸조 308 등은 세단형 모델도 출시하고 있는데, 이 세단 모델은 전장이 4.6미터가 넘어가기 때문에 D-세그먼트에 속하게 된다. 하지만 유럽에서도 C-세그먼트에 트렁크를 달았다고 해서 D-세그먼트가 되는 것은 불합리하다고 보는 시각이 있기 때문에 D-세그먼트를 다시 D1과 D2로 구분하기도 한다. 즉 북미의 세단형 컴팩트 카가 D1으로 분류한다고 보면 된다.

한편 유럽의 D-세그먼트는 전장이 4.7미터 내외이지만, 북미의 미드 사이즈 카는 전장이 4.9미터에 달한다. 때문에 D-세그먼트와 미드 사이즈 카가 더이상 같은 급이라고 말하기 힘들 정도로 차이가 커져 버렸고, 컴팩트 카와 D-세그먼트가 거의 비슷해져 버렸다. 실제로 북미 시장에서 컴팩트 카로 팔리는 차량이 유럽에서는 D-세그먼트로 소개되는 경우가 많아지고 있다.

한국의 경우는 Y2 쏘나타의 전장이 4680mm, 아반떼 CN7의 경우가 4650mm로 세그먼트 하극상이 30년 격차로 근접해오는 중이다. 높은 전고로 인해 전장의 격차가 더욱 좁은 SUV의 경우는 이미 소형SUV가 20년 전의 준중형 SUV의 크기를 넘어섰다.

애초에 차급, 세그먼트 구분이라는 것이 법률로 정해지거나 메이커에서 공식적으로 지정하는 것이 아니며, 자동차 시장과 매체에서 편의상 분류하는 것에 불과하므로 절대적인 기준은 아니다. 참고로 한국에 자동차관리법상의 차량 분류[5]가 있지만 차량의 전폭과 배기량이 계속 변하고 있기 때문에 대중들이 일반적으로 인식하는 차급과 차이가 있는 부분이 있다.

세계 어느 나라든 준중형에서 중형차에 이르는 자동차 시장은 가장 많은 판매량을 보이며 치열한 경쟁이 펼쳐지고 있는 시장이다.

3. 대한민국에서의 준중형차[편집]

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대한민국에서 준중형차의 시초는 중형차의 크기에 소형차의 엔진을 넣어 값을 줄인 차를 원하는 데서 출발한다. 1980년대 당시 한국의 자동차 시장의 규모는 큰 편은 아니었으나, 조금씩 생활 환경이 나아지면서 중산층들은 포니같은 소형차를 벗어나고 싶어하는 움직임이 일었다. 하지만 당시 중형차나 대형차는 소형차에 비해 가격 부담이 너무나 컸기에 그 대안으로 나온 것이 1세대 준중형차로, 차체를 중형차와 비슷한 수준으로 키워 실내 공간을 확보하면서 엔진은 소형차 또는 그보다 조금 나아진 수준을 넣어 가격 부담을 억제하는 형태였다. 게다가 배기량 별로 부과하는 세금 문제도 이러한 경향을 거들었다. 한국산 1세대 준중형차를 대표하는 모델들이 바로 현대 스텔라[6], 대우 로얄 XQ, 기아 캐피탈이다. 초창기 중형택시 모델이기도 하며, 중형택시 제도가 1988년부터 생겼으니 로얄 XQ는 1987년에 페이스리프트한 로얄 듀크로 팔았다.

더 크고 무거운 차체에 출력이 부족한 엔진을 얹은 1세대 준중형차는 한국산 자동차는 힘이 부족하다는 편견을 고착화하는 데 기여(?)했고, 외국의 자동차 제조사에 비해 부족한 엔진 기술은 더욱 그러한 평가를 부채질했다. 이러한 부정적 인식을 불식시키고자 1990년대 초반부터는 현대 엘란트라, 기아 세피아, 대우 에스페로 등의 2세대 준중형차 모델이 주류를 이루면서 힘이 좋은 고성능의 이미지를 기본 마케팅 전략으로 밀어붙였으며, 이에 걸맞게 차체는 중형차와 소형차 사이의 크기에 유선형 스타일로 새로 설계하였으며, 엔진 또한 기존 엔진과 같은 배기량이라도 당시로서는 최신 기술인 DOHC 기술이 적용되어 출력이 향상된 고성능 엔진이나, 상위급인 중형차에 들어가는 1.8리터 배기량의 엔진을 탑재하기 시작했다.[7] 이후 한국산 자동차 제조사들의 엔진 개발 능력이 일본 및 미국의 중견 자동차 제조사와 충분히 경쟁할 수 있게 된 2000년대 초반부터는 차체와 출력의 밸런스가 안정적인 3세대 준중형차로 발전하게 된다. 그리고 현대가 2010년에 아반떼MD를 출시하면서 사용한 1.6GDI 엔진은 현재 현대기아차의 준중형차 라인업에 널리 사용되고 있다.[8]

한국의 자동차 제조사들이 유럽 시장을 적극적으로 공략하면서 이 시장의 중심인 준중형차(정확히는 C-세그먼트)의 개발에 힘쓴 결과 지금의 3세대 준중형차는 개인용으로도, 핵가족용으로도 충분한 성능을 지니게 되었다. 보통 준중형차의 수요는 세금 부분이나 유지비, 차량 가격이 중형차에 비해서는 상대적으로 저렴하고, 경차와 소형차는 안전 문제나, 키가 크거나 두 사람 이상 태울 일이 많은 사람이라면 공간 문제에 의해서 못 미더워하는 사람들이 차지하고 있다. 그렇다 보니 한국의 특수한 상황에서 나름 올라운드적인 성격을 가진 준중형차에 자연히 수요가 엄청나게 쏠릴 수밖에 없다. 적당한 가격, 적당한 크기, 적당한 승차감, 적당한 성능, 적당한 유지비 등 그야말로 적절하다.

준중형차는 중고차 감가도 상당히 적은 편인데, 그렇다 보니 중고차 시장에서는 구형 쏘나타나 K5를 구형 아반떼나 포르테와 큰 차이가 없는 가격에 살 수 있어 여유가 있다면 첫 차로 아예 경차와 소형차는 물론 준중형차조차 건너뛰고 중형차를 고민하거나 손위 어른이 몰던 중형차를 받아서 모는 경우도 많아졌다. 그럼에도 준중형차의 수요가 건재한 이유는 아무리 세월이 흘러도 변하지 않는, 준중형차는 영원히 준중형차고 중형차는 영원히 중형차라는 사실 때문이다. 다시 말하면 2010년대 출시한 구형 K5의 중고 시세가 암만 비슷한 시기 나온 중고 포르테의 시세와 크게 차이가 없을 만큼 떨어졌다고 하지만 어쨌거나 중형차인지라 준중형차에 비해 유가도 많이 들고 보험료, 유지비, 또 첫 차라면 운전 미숙으로 인한 차량 파손 시 수리비가 많이 나오는 등등의 부담이 준중형차보다 큰 건 사실이기 때문에 이런 부담을 피하고자 여전히 20대 후반~30대 초반 세대는 남녀 불문하고 준중형차를 많이 찾는다. 그리고 한국의 패밀리 세단 시장이 준중형차에서 중형차로 넘어가고 있다는 건 사실이지만 그래도 어차피 반반일 뿐 준중형차가 한국 내에서 가지는 패밀리 세단으로써의 위상을 중형차가 완전히 가져갔다고 보기에는 아직 무리가 있다. 게다가 세단 중심의 시장 구조에서 SUV가 편입됨에 따라 좀 더 다각화되고 있어 중형 세단과 준중형 세단 모두 판매량은 지속적으로 감소하는 추세에 있다. 그럼에도 불구하고 여전히 준중형 세단의 위상은 확고하며 판매량에서 늘 중형 세단과 1~2위를 다투는 초인기 차종이다.[9]

차량 가격대도 옵션을 충분히 넣고도 2,000만원대 초~중반 선이라 크게 비싸지는 않으며, 유지비도 막상 소형차와 큰 차이가 없을 정도로 저렴한 편이라 세컨드카로서의 수요도 무시할 수 없다. 초고가 주택 단지 혹은 대형 평수가 많은 고급 공동 주택의 주차장에서도 고급차들 사이에 함께 주차된 준중형차를 적지 않게 볼 수 있는 이유도 여기에 있다. 혼자서 장을 보거나 가까운 곳에 이동하는 등 차를 타고 다녀야 할 때 크게 부담스럽지도 않고, 그러면서 경차처럼 고속 주행 시 출력이 부족하거나 안전성이 떨어지지 않으며 실내가 좁지도 않다.

자동차관리법 규격에는 준중형이 따로 없다. 자동차 관리법의 차종 구분은 다음과 같다.

• 경형은 1,000cc 미만이고 전장(길이) 3,600mm(3.6m)이하, 전폭(너비) 1,600mm(1.6m)이하, 전고(높이)가 2,000mm(2.0m)이하 차량
• 소형은 1,000cc 이상~1,600cc 미만이거나 전장(길이) 4,700mm(4.7m)이하, 전폭(너비) 1,700mm(1.7m)이하, 전고(높이) 2,000mm(2.0m)이하인 차량
• 중형은 1,600cc이상~2,000cc 미만이거나 전장(길이), 전폭(너비), 전고(높이)를 소형보다 1개라도 초과하는 차량
• 대형은 배기량이 2,000cc 이상이거나 전장(길이)·전폭(너비)·전고(높이) 모두가 소형을 초과하는 차량

현재 준중형차와 중형차 구분은 옛날보다 커진 차체의 크기를 말하는 것이고 대한민국의 세금 제도는 배기량만을 기준으로 한다. 국세청 자료를 보면 알겠지만 1,600cc 이하는 cc당 140원이고 1,600cc 초과 2,000cc 이하는 cc당 200원이라 어마어마하게 차이가 난다. 대부분의 한국산 준중형 자동차는 1,600cc 미만이므로 cc당 140원의 세율을 적용받는다. 당장 1.6 준중형의 연간 세액이 교육세 포함 연간 28~29만원 수준인데 배기량이 100cc도 차이나지 않는 1.7 디젤 엔진은 48만원이 넘는다. 물론 실제 법규상 준중형차도 중형차인 건 맞다.[10] 그러나 세금은 배기량만을 기준으로 서로 다르게 낸다. 실제로 이러한 세금 제도로 인해 1.6 터보 엔진을 장착한 쏘나타 센슈어스와 심지어 준대형 세단인 기아 K8 하이브리드도 아반떼와 세금이 똑같다. 위에 서술된 준중형차 특유의 엔진 문제에는 바로 이런 법률의 허점 탓이 크다. 배기량 기준만을 가지고 철저하게 세금을 차등 부과하기 때문에 이에 맞춰서 차를 만들다 보니 그렇게 되는 것이다. 다행히 기술이 발전해서 예전과 같이 출력이 부족해서 곤란을 겪는 문제는 많이 해결되었다.

한편, 법 개정을 요구하는 목소리도 생겼다. 주로 경차와 소형차의 전폭 규정을 늘리자는 것. 현행 소형차 규격은 과거 일본의 3넘버, 5넘버 카를 나누던 전폭 1,700mm에 머물러 있는데, 전장은 아반떼가 이제 막 4,700mm를 넘기는 상황이므로 상관없지만, 전폭을 소형차 규정에 맞추기에는 좁다는 것이 논지로[11], 이 때문에 규정에 맞는 신차가 나오지 않는다는 말이나, 소형차 시장이 작아져도 너무 작아진 현 상황에서 전폭 규정을 늘려버리는 게 의미가 있나는 논지와, 규정 완화 시 수혜는 해외 수입 메이커만 받는다는 비판도 많아 개정은 요원하다.

4. 준중형차 목록 [편집]

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4.1. 판매중[편집]

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4.1.1. 한국 시판[편집]

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4.1.1.1. 일반 브랜드[편집]

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• 현대자동차 : 아반떼
• 기아 : K3
• 폭스바겐 : 골프, 제타
• 토요타 : 프리우스
• 푸조 : 308

4.1.1.2. 프리미엄 브랜드[편집]

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• 메르세데스-벤츠 : A클래스, CLA
• BMW : 1시리즈, 2시리즈
• 아우디 : A3

4.1.2. 한국 미시판[편집]

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• 현대자동차 : i30, 벨로스터
• 기아 : 씨드
• 닛산 : 센트라, 리프
• 폭스바겐 : 산타나
• 르노 : 메간
• 마쓰다 : 마쓰다 3
• 스바루 : 임프레자
• 미쓰비시 자동차 : 랜서
• MG : MG 5, 6
• 오펠/복스홀 : 아스트라
• 스즈키 : SX4
• 피아트 : 티포
• 스코다 : 옥타비아
• 알파 로메오 : 줄리에타
• 세아트 : 레온
• BYD : e6, e2/e3
• 뷰익 : 베라노
• 라다 : 베스타 크로스
• 아큐라 : ILX
• 포드 모터 컴퍼니 : 포커스
• 토요타 : 코롤라
• 혼다 : 시빅, 인사이트, 그레이스, 셔틀
• 폭스바겐 : ID.3

4.2. 단종[편집]

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• 현대자동차: 스텔라, 엘란트라, 아이오닉
• 기아: 캐피탈, 세피아, 슈마, 스펙트라, 쎄라토, 포르테[12]
  기아의 준중형 단종 목록을 보면 얼마나 기아차가 아반떼를 따라 잡고자 노력했는지 알 수 있다. 그 결과는 지금 보는 바와 같지만.
• 르노삼성자동차: SM3
• 한국GM(구 대우자동차 포함): 로얄 XQ, 로얄 듀크, 에스페로, 누비라, 라세티, 볼트
• 오스틴 모터 컴퍼니 : 마에스트로, 알레그로, 1100/1300
• 로버 : 200, 로버 400/45
• MG : ZS(2001~2005)
• 폭스바겐 : 시로코
• 혼다 : 도마니, 콘체르토
• 트라이엄프 : 어클레임, 돌로마이트, 톨레도, 헤랄드
• 포드 모터 컴퍼니 : 에스코트[13]
  다만 중국 시장에서는 에스코트 이름을 다시 쓰고 있다.
  , 앵글리아, 템포, 레이저/미티어
• 머큐리 : 토파즈
• 올즈모빌 : 아치바, 커틀라스 칼레, 알레로
• 란치아 : 델타, 베타, 풀비아
• 사브 : 99, 900
• 피아트 : 124, 브라보와 브라바, 템프라, 리트모, 레게타
• 새턴 : S-시리즈, 이온, 아스트라
• 다이하츠 : 어플로즈, 샤르망
• 쉐보레 : 코발트[14]
  북미 한정. 중남미 등 개도국에서는 후속 모델이 나와 판매 중이다.
  , 카발리에[15]
  중국시장용 세단으로 부활했다.
  , 베레타, 사이테이션, 코르시카, 코베어, 볼트, 크루즈[16]
  2019년 단종되었으나 아르헨티나에서는 여전히 판매 중이다.
• 닷지 : 캘리버, 네온, 아리스[17]
  플리머스 릴라이언트의 형제차.
  , 섀도우
• FSO : 폴로네즈
• 폰티악 : 템페스트, 그랜드앰, 선버드, 선파이어
• 뷰익 : 스카이락
• 생카 : 1100, 호라이즌[18]
  도지 옴니/플리머스 호라이존의 형제차.
• 라다 : 사마라, 쥐굴리
• 세아트 : 론다, 말라가, 124, 리트모
• NSU : Typ 110/NSU 1200
• 푸조: 305, 306, 307, 309
• 캐딜락 : 시마론, ELR
• 마쓰다 : 패밀리아/323/프로테지
• 크라이슬러 : PT 크루저
• 볼보 : 480, C30, S40, V40
• 토요타 : 프레미오, 알리온
• 닛산 : 실피
• 재규어 : X-타입
• 크라이슬러 : PT 크루저
• 세아트 : 엑세오
• AMC/램블러 : 아메리칸, 호넷, 콩코드