증기 기관차 (r20210301판)

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일반적인 증기 기관차의 모습. 사진은 과거에 한반도를 누비던 미카-304호. 현재는 제주도 삼무공원에 정태보존 중이다.
파일:external/upload.wikimedia.org/Penydarren_replica_at_NRM_02.jpg
1804년 영국 리처드 트레비딕[1]의 "펜-이-다렌(Pen-y-darren)" 증기 기관차. 초창기 증기 기관차의 모습이다.
1. 개요
2. 역사
2.1. 증기기관 발명이전
3. 동력
4. 종류
4.1. 무화 증기 기관차
5. 장단점
5.1. 장점
5.2. 단점
6. 기타
6.1. 철도의 상징
7. 증기 기관차 분류/일람
8. 그 외 각국의 증기 기관차
9. 증기 기관차 혹은 증기 기관차를 모티브로 한 것이 등장하는 작품
10. 관련 문서



한자
蒸氣機關車
영어
Steam Locomotive (SL)/Steam Engine(Br)

1. 개요


증기 기관차증기기관을 직접적인 동력으로 삼은 기관차이다.
21세기에는 구시대의 유물로 여겨지지만, 18세기 말~19세기 까지는 산업 혁명의 주 동력 역할을 하던 운송수단으로써, 이전까지 육로를 통해 마차로 운송하던 것과 비교해 엄청난 양의 화물을 실어 나를 수 있는 산업화의 매우 중요한 역할을 담당했었다.

2. 역사



2.1. 증기기관 발명이전


17세기에서 18세기 즈음 산업 혁명 시기 당시의 영국은 연료로 쓰던 목재가 고갈되자 석탄으로 눈을 돌렸고, 석탄 광산을 만들게 되었다.
그러나 탄갱에 고인 물을 빼내야 하는 단점도 있었는데, 그 단점을 없애기 위해 '토마스 세이버리(1650?~1715)'가 1698년에 '증기 양수 펌프'를 개발했지만 효율성이 낮아서 쇠퇴했다.
그 이후 '토마스 뉴커먼(1663~1729)'이 대기압의 힘으로 왕복운동을 하는 증기기관을 1712년에 만들었으나, 이 증기기관은 대기압으로 물을 빨아들이고 증기가 진공을 만드는 데만 써서, 연료 낭비가 심하고 왕복운동이 쉽게 지쳐버린다는 단점이 있었다.
그런 점을 보완하여 후에 제임스 와트가 증기의 힘으로 피스톤이 회전운동을 하는 증기기관을 1765년에 만들었다.
이후 1804년 리처드 트레비딕이 펜-이-다렌이라는 이름의 증기 기관차를 최초로 만든 것을 시초로, 증기 기관차와 함께 철도의 역사가 시작된다. 그러나 당시 주철로 만든 선로가 기관차의 무게를 견디지 못하고 깨지는 문제가 발생하여 상용화는 좀 더 기다려야 했다. 이 선로의 문제 때문에 많은 시제품이 나왔지만 상용화에는 다들 실패했다. 이후 조지 스티븐슨이 이 문제를 해결했는데, 선로를 연철로 만들어 기관차의 무게를 견디도록 만든 것이다. 이때는 강철의 경제적인 대량생산 방법이 없었다. 1855년 베세머에 의해 전로 제강법이 개발되면서 강철의 대량생산이 가능해진다.
그리고 1825년 이 연철 레일을 채택한 스톡턴-달링턴 철도에서 달린 로코모션 1호세계 최초로 상용화에 성공한 증기 기관차가 되었다.
이후 1830년 조지 스티븐슨이 당시 기준으로 월등히 뛰어난 성능을 가진 로켓호를 만들었다. 물을 증기로 바꾸는 관을 25개 장비하여 열이 닿는 단면적을 늘리는 기술은 증기 기관차의 성능을 대폭 끌어올렸고, 로켓호를 채용한 리버풀-맨체스터간 철도가 성공하면서 영국에 철도 붐이 일게 된다.
그리고 이 철도 붐은 전세계를 휩쓸면서 근대적인 육상교통수단의 시발점이 되었다.

3. 동력


파일:locomotive0805_800x340.jpg
텐더식 증기 기관차의 컷어웨이 일러스트
[2]
동력은 그 이름 그대로 증기기관으로써 외연기관이다. 일단 무언가를 태워서 그 태운 열로 보일러를 데우고 나면, 가열된 물이 증기로 기화되어서 수증기의 압력으로 피스톤을 움직여 그 피스톤에 연결된 로드가 바퀴를 돌리는 식.[3] 쉽게 말하면 커다란 압력솥화덕에다 바퀴를 달아놓은 것이라 생각하면 된다.
이론상 석탄이든 뭐든 100도 이상의 열을 발생시킬수 있는 것, 즉 물을 끓일 수 있는 온도까지 도달할 수 있는 물질이라면 뭐든지 사용이 가능하다. 석유로 가는 증기 기관차도 있고[4], 원자로를 탑재하는 방안도 계획[5]되었지만 이쪽은 안전 문제로 취소되었다. 심지어는 가선으로 전기를 끌어들여 전기로 물을 끓이는 방식도 있으며[6] 철도 상태가 막장인 북한에서는 목재를 태우다 지나친 벌목으로 민둥산이 너무 많아지면서 더 태울게 없어 폐타이어를 태우기도 하니 흔히 생각하는 것들 외에 다양한 재료들을 활용할 수 있다.

4. 종류




탱크 기관차
텐더 기관차
크게 탱크 기관차와 텐더 기관차가 있는데, 탱크 기관차는 기관차 몸체에 석탄과 물을 넣어 놓고 다니는 형태고, 텐더 기관차는 기관차 뒤에 별도의 탄수차(텐더차)가 연결기를 통해 이어져 있어서 연료와 물을 공급받는 식. 각각 내장형과 외장형의 방식이다.
파일:GWR_5700_Class_7714.jpg
파일:PRR_T1_6110.jpg
위/탱크 기관차 - GWR 5700형 증기 기관차[7]
아래/텐더 기관차 - PRR T1 증기 기관차
일장일단이 있는데 전자의 경우는 탄수차가 없다보니 길이가 짧아 편성을 짤때 편리하고, 그로 인해서 배차간격이 짧게 하는 것이 가능하고 열차입환, 분합 등의 업무에 활용하기 쉽다는 장점이 있다. 그러나 연료량이 적다보니 자주 보급을 받아야 하고, 남은 연료량에 따라 기관차 중량이 달라져 기관차의 접지압이 일정하지 않다는 단점이 있어 장거리 고속/중량 운전에는 불리하다. 후자의 경우는 전자의 경우와 반대로 생각하면 된다.
동화 및 어린이 프로그램으로 유명한 꼬마기관차 토마스의 주인공인 토마스도 탱크 기관차로, 뒤에 탄수차(텐더)가 붙어있지 않다. 때문에 원래 영어 제목이 “탱크 기관차 토마스”(Thomas the Tank Engine).

4.1. 무화 증기 기관차



고압증기를 외부에서 충전해 움직이는 단거리용 증기 기관차. 내압탱크와 피스톤만 배치되어 있고 가동 시간은 2~3시간 정도에 증기 충전에 긴 시간이 걸리는 등 한계가 많았지만 매연이 없으므로 공장이나 광산 등 화기엄금인 장소에서 많이 사용되었다.
증기조차 안 쓰는 압축공기 기관차도 있었다고 한다. 이건 일본에서 개발되었는데, 개발자 츠네마츠 타카히토(恒松孝仁)가 2016년에 사망하면서 압축공기로의 개조가 중단되었다.

5. 장단점



5.1. 장점


  • 기관 설계가 원시적이다. 과거 식민 열강은 기관차 자체, 혹은 나중에 조립할 수 있게끔 분해된 것을 세계(인도 등등)로 보내서 쓰게 했다. 구한말에 증기 기관차가 들어온 조선도 마찬가지다.[8]내구성 하나는 끝내주게 좋다는 의미다.[9]
  • 연료에 구애받지 않는다. 증기 기관차만의 특장점이라기보다 증기 기관 그 자체의 특성이지만, 열을 발생할 수 있는 연료라면 어떤 것이든 된다. 구체적으로는 보일러에 태워서 가열할시 물을 끓일수 있는 온도까지 열을 낼수 있는 물질이면 거진 다 연료로 취급한다. 일반적으로 석탄을 쓰기는 하지만, 화목 등의 다른 고체 연료도 된다. 화력 증강을 위해 중유를 보조 연료로 쓰는 기관차도 있다. 이집트에선 미라를 연료로 쓰기도 했고, 심지어 브라질에서는 세계 대공황때 연료 사올 돈이 없어서 팔지 못하고 썩고 있던 커피를 태워서 열차를 굴렸다고 하며 북한에서는 심각한 연료난 때문에 나무와 이제 나무도 부족한 지역은 폐타이어를 태워서 운용하고 있다. #
  • 빠르다 현재는 아니지만 증기 기관차가 주력으로 활약하던 19세기~20세기 초반까지의 시대에서 증기 기관차만큼 중량 대비 빠른 속도를 내는 대중교통 수단은 사실상 전무했었다.[10] 증기 기관차는 이미 19세기 후반에 130 km/h가 넘는 주행속도를 기록한 굉장히 빠른 운송수단이다.[11][12] 간혹 서부시대의 기차 추격전이나 원태우 의사이토 히로부미 돌멩이 저격 사건을 언급하며 "증기 기관차는 느린 물건"이라고 주장하는데, 이것은 증기 기관차의 성능 문제가 아닌 당시 철도 인프라의 한계 때문이였다.
  • 강력하다 이 역시 증기 기관차가 주력으로 활약하던 시기에는 출력으로 마땅히 대적할만한 상용 운송수단이 없었다. 특히 증기 기관차에서 디젤 기관차로 넘어가던 20세기 중반을 보면, 디젤 기관차의 부족한 출력 덕분에[13] 현대의 어지간한 기관차들보다 강력한 챌린저빅 보이 같은 괴물 증기 기관차들이 등장했고 상당기간 증기 & 디젤 기관차 혼용 시기가 있었던 것을 알수있다. 본격적인 간선용 디젤 기관차가 나오기 전까지 디젤 기관차가 있음에도 불구하고 플래그십 특급열차 견인에 증기 기관차를 괜히 굴린게 아니다.[14]
  • 전기가 필요 없다. 일부 신호기기를 제외한 증기기관의 동력 발생과 전달 자체는 전기의 도움을 전혀 필요로 하지 않는다. 그래서 전철용 전기를 들여오기조차 아까울 정도의 생 오지인데 철도는 놓을 필요가 있을 때 활용하기 매우 좋다.[15] 따라서 연료만 제때제때 보급해 줄수 있고, 레일, 신호기, 전철기 등 기본적인 아날로그 철도 시스템만 멀쩡하다면 EMP가 터진다 한들 전기와 별 상관없기에 무시하고 움직일수 있다.[16] 때문에 대한민국에서는 증기 기관차가 공식적으로 1967년 종운되었다고 하나, 당시 철도의 전력사정이나 전철화 현황을 따져봤을때 태백선 등 극히 일부 노선을 제외하면 사실상 전노선이 비전화 상태였기 때문에, 이후에도 임시열차 견인이나 일부 산업선 등에서는 1980년대 중반까지 운행을 한 기록이 남아있다.[17] 그리고 전기가 사라진 미래를 다룬 미국 드라마 레볼루션에서는 이 점을 반영해서인지 박물관에 있던 증기 기관차가 재 취역하는 장면이나왔고, 갑자기 전기가 사라진 일본을 배경으로한 아포칼립스 영화 서바이벌 패밀리에서는 C57형 증기 기관차가 재 취역하여 운행하는 장면이 나오기도 했다.
  • 상대적으로 조용하다. 기관에서 들리는 가장 큰 소리가 '칙칙폭폭'이나 브러쉬 소리 정도인데, 이는 디젤 기관차는 물론이고 전기 기관차와 비교해도 출발 시 및 고속 주행 시 엔진 소음(전기 기관차의 경우 고압전기 특유의 잡음도 포함)이 작다.
  • 보일러에서 발생하는 증기를 객차 난방에 활용할 수 있다. 그렇게 큰 장점은 아니지만, 화기나 전자장치 없이도 객차에 난방을 할 수 있어 나름 유용했다.

5.2. 단점


  • 무겁다. 증기 기관차는 특성상 그 자체가 거대한 보일러라서 물 때문에 중량이 많이 나간다. 후기형 증기 기관차인 PRR T1조차도 기관차 중량만 228톤에, 필수로 달고 다녀야하는 탄수차 중량이 201톤이였다.[18] 중량이 무겁기 때문에 가/감속이 느리고,[19] 속도 제어도 어려우며, 연비도 낮아서 물과 석탄을 자주 보급해줘야 한다.
  • 연비가 나쁘다. 이는 증기기관의 연비 가성비가 최악인 점에 기인한다. 예컨대 증기 기관차에 연료를 100을 넣어도 실제로 연료의 10% 밖에 운동 에너지로 변환하지 못한다는 것이다. 얼마나 나쁘냐면 1km를 가기 위해서 1kg의 석탄과 1kg의 물이 필요한데, 현대 내연기관 차량들은 휘발유 1kg으로 14-15km씩 움직이는게 가능하다.
  • 상당량의 매연을 뿜는다. 석탄을 태우기 때문에 매연이 엄청나다. 여객 열차는 창문이라도 잘못 열면 연기 냄새가 나기 마련이였으며, 터널에서는 일산화탄소 중독이 발생하기도 했다. 런던 지하철은 전동차가 없던 초기에 증기 기관차를 지하철로 이용하려는 시도를 하다가 흐지부지 된 바가 있다. 이러한 매연은 당연하게도 대기오염에 지대한 공헌을 한다. 현대에도 오래된 철도 터널 내부에 들어가면 천장에 오래전 증기기관차의 매연이 남긴 그을음이 가득할 정도이다. 때문에 당시에는 열차가 터널을 통과할 때 창문을 닫고 최대한 증기 연기가 객차 안으로 들어오지 않게 하는 것이 필요했다. 그나마 훗날에는 석유 등의 매연이 덜 나는 연료를 쓰는 증기기관차가 등장하기도 했지만, 이미 대세는 디젤 기관차전기 기관차로 넘어가고 있을 때였다.
  • 유지보수가 힘들다. 설계가 원시적이라고는 하나 주요 부품의 구조가 생각보다 복잡하다보니, 정비성이 아주 떨어진다. 한번 정비하는데 3개월-6개월 정도가 소요될 정도이다. 운용에도 손이 많이 가는데, 가령 크랭크 등의 마모 방지를 위해 가동 부위마다 윤활유를 수시로 재보충 해주어야 하며[20], 보일러와 고압 증기계통의 기밀 유지를 위해 증기가 새지 않도록, 주기적으로 일일이 모든 배관과 증기관을 조여주어야 한다. 게다가 모든 장치가 기계식인데다, 수동으로 작동되므로 미숙하게 조금만 잘못 조작한 것이 경우에 따라서는 기관차에 치명적인 손상을 일으킬 수도 있다. 심지어는 부품의 표준화마저 제대로 안되어 있는 경우가 많아 제작시기마다 부품 차이가 심각하다. 중정비 등을 할때, 교환할 부품의 단차가 심하여, 부품이나 차량을 깎아서 끼워맞추는 경우도 비일비재했다. 특히나 전시에 생산된 기관차는 이 문제에서 더욱 심한 모습을 보이는데, 불량 자재 사용, 용접 포인트 미달, 부실한 마무리 등의 문제가 심각하다. 실제로 독일과 일본에서도 제2차 세계대전 시기에 만들어진 증기 기관차는 이러한 불량품이 많았고, 결국 운전 도중에 보일러가 폭발하는 사고가 일어나기도 했다. 때문에 전후에는 이러한 기관차들은 조기퇴역을 당하거나 새롭게 개조되기도 하였다.[21][22]
  • 연료 공급이 어렵다. 연료가 고체인 석탄이기 때문에, 보급 시간이 길고, 주행 중에는 연료 공급의 자동화가 되지 않아 화부가 필요하다. 이후 운행 속도가 향상되면서 화부가 일일이 삽으로 석탄을 퍼나르기 힘들어지자 자동 장치가 고안되었지만, 여전히 완전자동화에는 무리가 있었다. 더군다나 진짜 문제는 석탄의 무게가 만만치 않은 데다가 크기에 비해 연비가 매우 나쁜 탓에 많이 실어야 하는 문제로 인해 열차 1량을 따로 전세내어 오직 석탄으로만 가득 채워야 한다. 실제로도 증기기관차의 구조를 보자면 1량은 기관차 자체이며 2량이 바로 이 석탄만 가득 실은 차량이다. 그리고 3량 서부터 승객들이 탑승하는 구조로 되어있다. 이는 물도 마찬가지였는데, 호주미국처럼 국토 내에 사막이 있을 경우 물 보급이 곤란해지는 문제점이 있었다.
  • 시야가 좁다. 차량에 따라 다를 수 있지만 전방 시야의 경우 매우 긴 화통이, 텐더형 기관차라면 거대한 탄수차가 후방 시야를 차단하기 때문에 전기 기관차디젤 기관차에 비해 넓은 시야를 갖추기가 어렵다. 미카와시마 사고의 원인 중 하나가 이것으로, 화통 때문에 신호를 자세히 볼 수 없었던 기관사가 엉뚱한 신호로 착오하여 사고가 발생했다.
  • 열차 준비시간이 너무 길다. 증기 기관차에 시동을 걸때는 연료를 태워 물을 끓여서 적정 온도와 압력의 수증기를 만들어야 조금씩 움직이기 시작하는데, 이 과정이 1~2시간 이상 걸린다. 이것은 증기로 작동하는 외연기관의 본질적인 한계로 현대의 증기 터빈도 같은 문제를 겪고 있다. 이런 문제로 인해 가열된 물을 보일러에 직접 공급하는 방식이 미국의 보존중인 증기 기관차에서 이용되고 있으나, 이 또한 긴 시간이 걸리는 것은 마찬가지이다.
이렇듯 많은 단점을 안고 있었던데다가, 이를 대체할 운송수단들이 등장하며서 증기 기관차는 결국 역사 속으로 사라지게 된다. 드물게 개발도상국 중에 석탄이 많은 나라들이 아직도 운용하기도 하나, 대부분의 국가들에서는 관광용으로나 볼 수 있는 수준이다.[23]

6. 기타


  • 초기엔 객차를 따로 개발하지 않아서 일반 마차를 레일용 바퀴만 바꿔서 연결해서 썼다.[24] 그러다가 점차 일반적인 객차의 형식으로 바뀌었다.
  • 파일:W&A_No3.jpg
    미국서부개척시대 당시엔 그 드넓은 황야에 들소들이 드글드글하게 많았다. 이러다 보니 선로를 깔아놔도 소떼가 그 위로 지나다녀서 증기 기관차가 달리다가 부딪혀서 탈선하는' 문제가 생겼는데, 이를 위해 기관차 앞에 "배장기(排障器)"[25]라는 것을 달았다.[26] 제설차와 비슷한 원리로[27], 부딪치면 소를 선로 너머로 튕겨냈다. 물론 이 해결법은 아직 증기 기관차의 크기가 그리 크지 않았을 때였고[28] 속도 또한 말이 따라잡을 정도로 낮아[29] 저런 무식한 방법이 먹혔던 것. 만약 미국의 철도차량이 덩치가 커진 이후까지도 버팔로가 드글거렸다면 배장기로 밀어버리는 방법은 버팔로가 순순히 밀어서 잠금해제당하지 않고 높은 속도와 기관차의 무지막지한 질량으로 배장기를 박살내버리고 기차 아래에 깔려버린다거나 해서 탈선을 일으켜 오히려 엄청난 사고를 일으켰을 것이다. 버팔로 자체도 큰 동물이라 퉁 부딫힌다고 흠집 좀 나고 끝이 아니라는 문제도 함께. 높은 속도에서의 충돌이라면 버팔로는 일단 개박살나지만 증기 기관차라도 절대 멀쩡하지는 않을 것이다. 게다가 버팔로가 한두마리 깔짝대는 동물도 아니고 수십 수백마리나 우글거리며 몰려다니는데 고속주행중에 앞에서 버팔로 떼가 선로 위를 노닐고 있다면...
그래서 현실은 버팔로 떼가 지나갈 때까지 마냥 기다리거나, 배장기로 적당히 밀어낼 수 있는 속도로 슬금슬금 통과하는 것. 그렇게 허비한 시간은 중간에 열심히 석탄넣고 나무 때서 속도 올려서 어느 정도 만회를 한다. 어차피 이 시절은 몇 시간, 심하면 며칠씩 기차 타는 건 예사였기 때문에 얼마 지체되었다고 성질 급하게 짜증내는 사람들은 별로 없었다. 그래서 어떤 인간들은 총 가지고 다니다가 버팔로 지나가면 몇 마리 맞추느냐로 내기를 하기도 했다. 그러다 분노한 원주민들이나 열차강도가 기차를 쫓아오며 화살이나 총을 쏴대기도 했고 열차가 털리기도 하며... 배장기는 현대에도 쓰이는데 혹시 선로위에 떨어진 이물질등을 미리 치워내기위한 목적으로 쓰인다. 보통 선두차량의 전면 아래쪽의 범퍼같은게 배장기. 바퀴 앞쪽에 막대기형태로 달기도 한다.
참고로 당시 증기관차뿐 아니라 이후나 현대의 기관차도 지역에 따라서 선로의 눈을 치우는 쐐기형의 배장기는 달고 다닌다. 눈 가래(Snow ploug또는 snow plow 라고 불리는 것으로, 오리엔트 특급 살인이나 닥터 지바고 같은 영화에서도 눈을 헤치고 질주하는 기관차를 볼수 있다. 스키 탈 때 처음 배우는 스키 앞을 A자로 모으는 자세가 바로 이 스노우 플로우(독일어로 플루크 보겐)자세이다.
  • 영국LNER A4형 맬러드(The Mallard)는 고속화에 성공해서 200 km/h의 미칠듯한 속도로 달렸다고 한다. 미국에서도 밀워키 로드가 운용했던, 클래스 A 증기 기관차[30]가 견인하는 하이아워서(Hiawatha)[31] 시리즈가 최대 192 km/h까지 찍었다.[32] 더 놀라운 사실은, 하이아워서 시리즈가 활약하던 1930년대에, 이미 미국에서는 최대속도 100 mph(160 km/h) 짜리 전기 기관차 GG1이 있었다. 1920년대부터 산업 디자인 분야에선 유선형의 디자인이 유행하고 있었고 흔히 증기 기관차 하면 떠오르는 둔탁한 원통 형의 디자인이 아닌 풍동 실험을 거친 듯[33] 한 유선형의 매우 세련된 디자인의 증기 기관차들이 있었다. 이러한 고속주행용으로 설계된 기관차와 그 열차편을 '스트림라이너(Streamliner)'라고 부른다. 위의 LNER A4형 맬러드 뿐 만이 아니라 미국의 뉴욕 센트럴 레일로드에서 뉴욕-시카고 간을 운행한 20세기 특급이라고 불렸던 허드슨[34]이나 CNW Class E-4, 위의 PRR T1 증기 기관차도 당시 산업 디자인의 흐름을 잘 보여주고 있다. 독일도 DRG05를 1930년대에 개발해 125 km/h로 베를린-함부르크 구간을 달렸다. 심지어는 1936 베를린 올림픽 전에 197톤의 객차 3량을 달고 200 km/h의 속도로 세계 기록을 갱신했다.[35] 일본 역시 일부 C53형C55형 증기 기관차, 그리고 만주 철도 아시아 특급 견인용 파시 7형 기관차에 공기저항을 줄이는 커버를 씌우고 운행했다.
  • 시대가 시대인지라, 주로 강대국에서 증기 기관차를 만들어서 다른 나라에 수출하기도 했다. 물론 이 과정에서 다른 나라의 '취향'을 고려한 이런저런 시도(뜨거운 햇살을 피하기 위한 기관실의 차양막이라든지)가 생겼다.
  • 일본은 다른 주변 국가보다 빠르게 개항을 한 덕인지 옛날부터 증기 기관차를 많이 보유하고 있었고, 또 현재 많은 열차가 정태, 동태보존되어 있거나. 실제로 영업운전을 하고 있는 곳도 있다. 물론 야마구치선의 SL 야마구치나 히사츠선SL 히토요시처럼 관광용 등의 특정 용도에 한정되어 있기는 하다. 또 운행을 마치고 아예 퇴역할 때 고별 운전을 하는 등 인기가 좋다.
  • 한국 최초의 증기 기관차는 1899년에 경인철도주식회사에서 수입한 모가형 증기기관차다. 원 제작사는 미국의 브룩스 사로, 부품별로 분해되어 와서 국내에서 조립되었다. 이 모델은 추가로 도입되진 않았고, 이후에 푸러형 증기기관차가 대세를 이루었다. 1930년대에 운행이 종료되고 폐기되었다고 하지만, 서울공작창에 남아 있다가 한국전쟁때 공습을 받아 파괴되었다는 주장도 있다. 일본 철도차량 사료집을 확인한결과 광복후 북한지역에 있어서 북한철도 소속이 되었다는 자료가 있다.
  • 공식적으로는 1967년에 증기 기관차 운행이 종료했으나, 70년대까지는 입환기나 중단거리 화물열차를 견인한 기록과 사진이 있으며 예비차량으로 일부 차량이 1980년대까지 남아 있었고, 어린이날 기념열차 또는 어버이날 기념열차 그리고 시골오지 산업선에서 생산물자 운송에 이용 되기도 했다.
  • 1994년 철도청에서 관광용으로 중국 장춘에서 수입했고, 공휴일 한정으로 무궁화 객차를 달고 운행했다. 하지만 IMF이후로 기관차 유지, 보수가 어려워져 2000년을 끝으로 운행이 중단되어 현재는 풍기역에 보관되어 있다. 이 901호 증기 기관차는 석탄을 삽질할 필요 없이 연료 탱크에서 등유나 경유를 끌어와서 연소시키는 방식이었다. 그래도 일반 디젤 기관차보다 연비가 나쁜 열차였기에 철도청 입장에선 빨리 처분하고 싶었을 것이다. 현재 차적에서는 삭제되었지만, 한국에서 증기 기관차를 운전하고 싶으면 '디젤철도차량 운전면허'를 소지해야 한다. 일본의 경우에는 증기 기관차 운전면허가 따로 있다.
  • 1896년 미국 텍사스에서는 폐차될 증기 기관차 2대를 가져다가 정면충돌하는 쇼를 기획했다! 입장료는 없었지만 대신 안전을 고려해 아무 것도 없는 평야에 철도를 임시 가설하고 거기까지 가는 기차표를 팔아서 돈을 벌었다. 영화나 마땅한 오락거리가 없던 시절이라 무려 4만 명이나 되는 사람들이 모였는데, 문제는 기관차끼리 충돌하면 그냥 좀 찌그러지고 말 것이라 생각해 150미터 거리에 관람석을 설치했는데 실제로는 증기압력으로 보일러가 터져 대폭발을 일으켰고 엄청난 파편이 관람객에게 날아들어 3명이 사망하고 다수의 부상자가 발생했다(...).

6.1. 철도의 상징


증기 기관차들의 대다수는 이미 현역 운행에서 퇴역한지 오랜시간이 흘렀지만, 지금도 많은 사람들이 철도와 열차의 이미지로 많이 떠올리고 있다.
파일:external/upload.wikimedia.org/100px-Korea_Traffic_Safety_Sign_-_Attention_-_110_Rail-road_Crossing.svg.png
철도 건널목 표지판만 하더라도 대다수의 국가가 증기 기관차 로고를 사용할 뿐만 아니라 정규 노선에서 퇴역한 증기 기관차를 관광 목적으로 일부 운행하는 국가들도 존재한다.
파일:steam_train_anime.jpg
[36]
거기다 아이들에게 기차를 그려보라고 하면 십중팔구는 증기 기관차부터 떠올리는 경우가 많으며, 위 짤방처럼 철도 박물관 소풍을 가면 아이들 대다수가 증기 기관차 앞에 서있는 모습을 볼 수 있다. 애들 보는 철도 만화같은 경우도 일부 현대를 다루는 만화를 제외하면 대부분 증기 기관차가 주인공이거나 빠짐 없이 나오곤 한다. 아이들을 위한 동화책이나 기타 이야기에서 등장하는 기차에 대한 스테레오 타입으로 자리매김 할 정도다.
또한 열차 소리를 의성어로 나타낼 경우, 대부분 증기 기관차 소리인 칙칙폭폭/choo choo/ぽっぽ 등으로 나타내는 경우가 많다. 그리고 한국 기준 코레일 대표 전화번호 뒷자리는 7788[37]이며 옛 마스코트 이름도 '치포치포'였다.

7. 증기 기관차 분류/일람


차륜배치
별명
한국
일본
영국
UIC
화이트식
A1
0-2-2



Stephenson's Rocket
B
0-4-0

4륜형
B20
Locomotion No.1
C
0-6-0
식스-커플드
Six-coupled


Thomas the Tank Engine
E
0-10-0
데카포드
Decapod(英)

4110

1B1
2-4-2
컬럼비아
Columbia
고로


1C
2-6-0
모걸
Mogul
모가
8620
C56

1C
2-6-2
프레리
Prairie
푸러
630
660
C12
C58

1C2
2-6-4
아드리아틱
Adriatic

C11

1D
2-8-0
컨솔리디에이션
Consolidation
소리
810
9600

1D1
2-8-2
미카도
Mikado
마이크
Mike
맥아더
MacArthur
미카
901호
900
D50
D51
D52


1D2
2-8-4
버크셔
Berkshire

D60

1E
2-10-0
데카포드
Decapod(美)
텐-커플드
Ten-Coupled(英)


Standard 9F
1E1
2-10-2
산타페
Santa Fe
사타


1E2
2-10-4
택사스
Texas

E10

2'B
4-4-0
아메리칸
American
아메


2B1
4-4-2
아틀란틱
Atlantic



2C
4-6-0
텐-휠러
Ten-wheeler
터우

GWR 4900
LMS Stanier Class 5
2C1
4-6-2
퍼시픽
Pacific
파시
C51
C53
C55
C57
C59
LNER A1/A3
LNER A4
2C2
4-6-4
허드슨
Hudson
발틱
Baltic
발틱
C60
C61
C62

2D2
4-8-2
마운틴
Mountain
마터


2CC2
4-6-6-4
챌린저
Challenger




2DD2
4-8-8-4
빅 보이
Big Boy




3BB3
6-4-4-6
빅 엔진
Big engine





8. 그 외 각국의 증기 기관차



8.1. 러시아 / 우크라이나


러시아도 아직 꽤 많이 쓴다. 심지어 관광용 뿐만 아니라 다른 증기기관차를 입환하는 입환기로도 투입한다. 다만 일부는 러시아 제국시절에 개발된 물건이라 아무래도 연식도 연식이고 해서 많이 낡다보니 손이 많이 가는듯하다. 우크라이나 역시 러시아와 동일하다. 다만 러시아의 경우 싹다 박물관에 처박아놓고 있으며 동태보존인 차량들만 따로 빼놨다 필요할때마다 그때그때 꺼내쓰는 방식으로 보인다.
  • 체례파노프(Черепанов) 증기 기관차 - 러시아 역사를 통틀어서 최초의 증기 기관차. 러시아판 로코모션 1호이자 로켓호이며 펜-이-다렌인 셈. 러시아 철도박물관 정태보존.
  • 이오시프 스탈린급(ИС급) 2-8-4 증기 기관차[38]
당시 소련에서 가장 빠른 기관차 등급으로서 소련/러시아 역사상 최초로 유선형 커버를 씌운데다 100km를 돌파하여 최대 시속 115km의 속도로 내달렸다. 커버를 벗기면 아래 FD급이나 L급과 상당히 비슷하게 생겼다.
  • O급 소형 0-8-0 증기 기관차, 러시아 제국제.[39]1890년 개발, 1915년 생산중지 후 10년만인 1925년 재개 후 1928년 최종 단종. 동태보존. 아래는 하위급.
    • OV급(ОВ급)
OВ-841호 동태보존. 마인크래프트의 모드중 하나인 Rails of War에 등장. O-841이란 도장을 하고 있지만, 누가봐도 영락없는 OВ-841호(0-8-0).
  • OD급(ОД급)
  • Od급(Од급)
  • L급(Л급) 2-10-0 증기 기관차. 동태보존. 아래는 그 개량형과 하위급. 1956년 단종.
  • FD급(ФД급) 2-10-2 증기 기관차, 동태보존. 1942년 단종.
  • LV급(ЛВ급) 2-10-2 증기 기관차, 동태보존. 1956년 단종.
  • P36급(П36급) 4-8-4 증기 기관차, 동태보존. 1956년 단종.
  • 9P급(9П급) 0-6-0 증기 기관차. 소련/러시아 증기 기관차 최후 생산분. 1957년 단종. 1935-1957
  • 9Pm급(9Пм급) 0-6-0 증기 기관차. 소련/러시아 증기 기관차 최후 생산분. 1957년 단종. 1955-1957
출처 및 참고사이트는 이곳 영문위키.

8.2. 독일



9. 증기 기관차 혹은 증기 기관차를 모티브로 한 것이 등장하는 작품


사극/시대극이나 스팀펑크에서 자주 등장한다.[40] 보통 미국 서부개척시대의 울긋불긋한 조그만 기관차가 디자인을 조금 더 다듬은 형태의 것으로 등장하며 고풍스러운 역사의 모습과 중절모를 쓴 신사들이 옆에 서있는 건 덤. 이후의 미국의 괴물들은 파생형 장르인 디젤펑크에 주로 등장한다. 그렇다고 딱 정해진 건 아니라 투박한 의형의 빅 보이가 어레인지를 거의 가하지 않고 등장한다거나 매끄러운 외형의 S1등 스트림라이너 기관차들이 아톰펑크나 사이버펑크같은 좀 먼(...) 장르에 등장하기도 한다.

10. 관련 문서


[1] 1771~1833. 1799년을 끝으로 제임스 와트의 증기기관의 특허가 만료되자 보란듯이 와트의 증기기관을 개량하여 보다 높은 압력으로 고출력을 낼 수 있는 증기기관을 내놓는다. 그리고 이것을 토대로 1801년 증기 자동차 "퍼핑 데빌(Puffing Devil)"을 개발하고, 1804년에 개발한 것이 이 기관차이다. 그러나 선로가 기관차의 무게를 지탱 못해서 깨지는 문제점을 해결하지 못해서 상용화에는 실패했다. 이후 남미로 가서 다양한 프로젝트에 도전했지만 모두 실패했고, 결국 조지 스티븐슨의 도움을 받아 영국으로 돌아온 뒤 1833년에 사망했다.[2] 토마스와 친구들 레베카의 베이스가 된 기관차이다(...)[3] "수증기" 부분을 "폭발하는 가스"로 바꾸면 자동차의 원리와 같다.[4] 한국의 마지막 증기 기관차인 901호가 석유를 연료로 사용하는 증기 기관차이다.[5] 1980년대 소련의 프라우다지에서는, 원자력기관의 탑재를 위해서는 기존의 1,524mm 궤도에서는 중량 문제로 안되고 궤간 3,000mm 급의 새로운 노선을 건설해야 한다는 의견을 제시한 적이 있다.[6] 엄밀히 말하면 이는 2차 세계 대전 당시 독일이 석탄의 부족으로 스위스에 석탄 수출을 중단하면서 발생한 탓이 크다. 석탄 수출 중단으로 기존 증기 기관차를 마냥 방치할 수는 없기 때문에 개조한 것.[7] 보일러 양쪽으로 네모나게 툭 튀어나온 부분이 물탱크이다. 참고로 토마스와 친구들의 캐릭터 의 모델이 바로 이 기관차다.[8] 이렇게 부분품(assembly)으로 나누어 수출하고 현지에서 조립만 하거나 현지 조달품과 조합해 생산하는 것을 녹다운(knock-down)생산 방식이라 하며, 자동차, 철도차량, 항공기, 선박, 민수용 총기 제조에 여전히 쓰고 있는 방법이다.[9] 재봉틀, 전자장치가 없는 자동차같은 경우도 관리만 잘하면 100년 넘게 쓸 수 있다.[10] 20세기 초반 실험 목적의 전동차들이 200 km/h가 넘는 속도를 기록하긴 했었다.[11] 1893년 뉴욕 센트럴 철도의 4-4-0 타입 999호가 기록. 처음에는 인간이 만들어낸 탈것 중 최초로 100 mph(약 161 km/h)의 벽을 깬 기관차로 기록되었지만, 훗날 조사 과정에서 100 mph는 과장이였고 81 mph로 주행한 것이 공식기록으로 인정되었다.[12] 세계 신기록을 수립한 LNER A4#s-2.1 기관차는 200km/h를 넘어섰다.[13] 현 시점이야 과급기와 연료분사 기술의 발달로 상당한 출력을 자랑하지만, 저 당시 열차에 들어갈 사이즈의 디젤 엔진들은 지금같은 고출력을 내는것이 불가능했다.[14] 이러한 출력 문제는 자동차 업계에서도 동일해서 트럭의 경우 증기 자동차가 가장 오래 살아남았다.[15] 철도로 옮겨야 할 중량 화물이 많고, 대신 그만큼 연료가 풍부한 탄광, 벌목장이 그런 곳이다.[16] EMP가 터진 세기말인데 태울 연료는 어디서 구하겠느냐는 생각을 할 수도 있는데 언급했다시피 굳이 석탄이 아니라도 연료는, 수증기를 낼 수 있게 연소되는 것이라면 무엇이든지 가능하므로 장작, 폐타이어, 기타 쓰레기 등을 태우거나 그것마저 없다면 세기말에 많이 죽은 사람들의 뼈나 시체(윤리적으로는 안좋겠지만 그때가 오면 시기가 시기인만큼 넘어가자)를 마구 모아 태워 간신히라도 운행할 가능성이 높다고 보여진다. 물론 매연을 많이 발생시키는 물질이라면 발생되는 독한 매연 증기로 인한 주변 대기 오염은 재앙급이 될 수도 있겠지만 이미 세기말인 상황에서 그런걸 신경쓸 가능성도 낮다.[17] 수원역에서 입환기로 쓰였다거나, 투탄훈련을 1967년 전후로도 했다는 증언이 나이 든 철도종사자들을 중심으로 간간히 나온다.[18] 이 중 물의 중량이 73톤이다.[19] 사람들에게 "증기 기관차는 느리다"라는 편견을 심어주게 되는 주요 원인 중 하나. 특히 매체에서는 느릿느릿 막 출발하는 증기 기관차가 자주 나오는 편이라 더한데, 본선에서 최고속도로 순항 중인 증기 기관차 영상을 보여주면 깜짝 놀라기도 한다.[20] 증기기관차가 등장하는 대중매체나, 증기기관차 운행 기록 등을 보면 열차가 역에 정차해 있을때, 엔지니어가 도유기를 들고 증기기관차 크랭크 축과 바퀴에 기름을 뿌리는것이 흔히 등장하는 이유가 이 때문이다.[21] 일례로 일본에서 전시에 대량으로 제조된 화물용 D52 기관차를 여객용으로 개조한 것이 C62 이다. 독일에서는 이와 비슷한 52형 전투기관차가 전후에도 개량을 받고 생산되었다. [22] 다만 표준화 문제는 증기 기관차 자체적인 문제보다 시대적 한계라고 보는 편이 옳을 것이다. 전시에 생산된 것들은 더더욱. 구조가 간단해 생산이 상대적으로 수월하다는 것과 그러함에도 부품의 정밀도가 높아 잔고장이 잦다는 것은 전시에 이러한 문제를 증폭시킨다. 대량으로 불량품을 양산하게 되니까.[23] 예컨데 북한은 대다수의 구간을 전철화 시켜놓고도 전기가 부족해 증기기관차를 운용하고 있다.[24] 미국 영화 아미스타드를 보면 이점이 반영된 초창기 기차를 볼 수 있다.[25] "증기 기관차"하면 주로 앞부분에 V자 모양으로 생긴 치마폭같은 걸 달고 다니는 전면이 생각날 것이다.[26] 미국과 유럽 기관차의 전면이 상이한 이유가 이것과도 관련이 있다. 유럽식 기관차는 일반적으로 치마형 배장기 대신 전방의 다른 열차와의 충돌을 상정한 형태의 배장기를 달고 있다. 연결부 좌우에 달린 까만 동그라미같은 무언가가 그것.(완충장치/완충기)[27] 현대에도 눈이나 자갈등 선로위에 혹시 있을지도 모르는 장애물을 치우기위해 배장기는 여전히 쓰이고있다. 예를들면 KTX의 선두 아래쪽에 살짝 튀어나온 부분이 있는데 이것이 배장기. 현대에는 보통 선로에 버팔로가 있을리는 없기 때문에 증기 기관차시절의 거대한 형태는 안 쓰이지만...[28] "미국의 증기 기관차" 하면 떠오르는 미칠듯한 크기의 괴물같은 놈들은 아직 나오기 한참 전의 시대이다. 기차가 버팔로와 놀던 시기는 대략 19세기 중반에서 후반. 저 괴물들은 미국의 황금기인 1930~60년대에 나왔다. [29] 열차강도가 생길 수 있었던 이유가 이것이었다. 말로 못따라잡으면 비행기마냥 미리 타서 하이잭을 하던가 해야지 자동차도 없는 시기에 뭘로 따라잡겠는가.[30] 4-4-2 아틀란틱형.[31] 아메리카 원주민 중 오논다가족의 전설적인 추장의 이름을 딴 것.[32] 이후 개량형 모델인 클래스 F7 증기 기관차가 투입되면서 최대속도는 200 km/h가 넘게 되었다.[33] 실제로 멜러드나 DRG-5의 경우는 풍동 실험을 한 디자인이다.[34] 4-6-4 허드슨형.[35] 다만 2차 세계 대전의 발발로 인해 유선형 커버를 벗겨 내고 더 이상 고속 운행을 하지 못했다고 한다.[36] 사진을 잘 보면 몇몇 아이들이 보조 기관사나 정비사, 신호•유도요원이 올라타는 발판에 올라가려는 것을 볼 수 있고 한 녀석은 아예 그 위에서 뒹굴고 있다. 저렇게 함부로 굴렀다간 기름때나 먼지, 심하면 녹이 옷이나 피부에 묻고, 무엇보다 차량이 파손될 우려가 매우 높다.[37] 철도고객센터 전화번호가 1544-7788. 각 역의 전화번호 뒷자리도 웬만하면 7788로 하거나 비슷하게 간다.[38] 퇴역후 스트림라이너 커버를 제거한 1대만 보존중.[39] 2차 세계대전독소전쟁 당시 입환기는 물론, 일반 여객-화물열차, 심지어는 장갑열차까지 다양하게 운용되었다. 애초에 크기가 입환기에 쓰기 딱 좋은 크기로 성능도 모든 용도에서 꽤 쓸만하다. 좀 느릴뿐. EMD GT26CW같은 EMD제 디젤 기관차정도 사이즈까지만 지나다닐 수 있는 대한민국과 같은 대부분의 국가들 철도환경상, 소련제 증기 기관차 중에선 소형인 이녀석과 아래 9П급, 9Пм급 정도만 표준궤로 대차교체를 하면 다닐 수 있을정도. 그만큼 소련제 기관차가 더럽게 크다.[40] 증기 기관차가 등장한다고 해서 다 스팀펑크는 아니고, 스팀펑크에 증기 기관차가 등장한다는 소리.[41] 다만 최근에 새롭게 출시한 완구판에서는 2010년대부터 현대의 이동수단에 맞추어 증기기관차가 아닌 승객을 주로 태우는 고속열차(ktx나 신칸센 같은 외형 부류)로 변신하는걸로 나온다.