철도 민영화

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분류

1. 개요
2. 철도 민영화의 장단점
2.1. 장점
2.2. 단점
2.2.1. 정부와 기업의 역할 차이
2.2.2. 폐선 문제
2.2.3. 운임 인상
2.2.3.1. 반론
2.2.4. 공공성 훼손
2.2.5. 안보 문제
2.2.6. 서비스, 안정성 저하
2.2.7. 현실성 문제
2.2.8. 노선신설 중단
3. 민영화 사례
3.1.1. 민자사업(국영 민영 혼용체제)
3.1.2. 수익형 민자사업(BTO)으로 운영 중인 기관을 공기업이 매입하였던 사례
3.1.3. 민영화가 추진중 혹은 추진되었던 사례
3.1.4. 재정사업으로 진행되었으나 민간기업이 운영하였던 사례
3.2. 해외
3.2.1. 민영화에 성공하여 안착한 사례
3.2.2. 민영화가 추진중 혹은 추진되었던 사례
3.2.3. 민영 철도가 공영화된 사례
4. 관련 문서


1. 개요[편집]

말 그대로 국가소유의 철도시설을 민간기업에 매각시킴으로써 운영권을 민간에게 넘기는 것. 철도의 범위에는 지상 철도는 물론이고 지하철, 경전철 등도 포함된다.

사유철도과는 개념이 다르다. 사유철도는 현재 시점에서 민간 기업이 소유함과 동시에 운영 중인 철도를 일컫는 말이다. 즉 민영화되어 사유철도이 된 경우는 있지만[1] 모든 사유철도가 민영화된 철도는 아니라는 것. 여기서 설명하는 민영화는 시작부터 민간 주도로 철도를 부설하여 운영 중인 사철이 아닌, 원래 국가소유 였다가 민간기업으로 이전하는 경우[2]만 설명한다.

2. 철도 민영화의 장단점[편집]


2.1. 장점[편집]

모든 민영화의 근본적인 이유이기도 하지만, 당장 철도 시설 전반에 관한 유지비등과 같은 이유로 적자가 발생할 경우, 국영기업은 이를 세금으로 메우기 때문에 정부의 재정부담 요소가 된다. 하지만 민간기업으로 철도 소유권을 이전하면, 철도에서 발생하는 모든 적자는 민간기업의 책임이 되기 때문에 철도에서 적자가 얼마가 나든 정부는 책임질 이유가 없다. 철도 시설 관리는 단순히 철로뿐만 아니라 역, 철도차량, 선로 등의 시설 또한 관리해야 하기 때문에 생각보다 많은 유지비가 발생하며, 생각보다 많은 적자가 발생한다.[3] 즉 그만큼 세금을 빨아먹는 것. 때문에 정부의 재정상태가 적자를 더이상 감당할 수 없을 정도로 힘든 상황이 지속될 경우, 정부에선 지출을 줄이기 위해 민영화 시키는 시설 중에 철도를 포함시켜 생각하게 된다. [4] 그러나 이러한 점 또한 멀리 내다보면 세금을 낭비하는 가장 치명적인 단점이 될 수도 있다. 하단 참고

또 다른 장점으론 민간기업 특유의 유연성을 들 수 있다. 당장 국가에 묶여 있는 국영 기업은 철도 정책을 변경하기 위해선 운영주체인 정부와의 소통이 필수다. 그런데 정부라는 주체 자체가 경제적 논리 뿐만 아니라 정치적 논리도 포함될수 밖에 없기 때문에, 비교적 빠르게 처리해야 중대한 사안이라 할지라도, 발빠르게 정책을 변경할 수 없는 경우가 많다. 한마디로 시대에 따른 빠른 대처 능력이 떨어지게된다. 하지만 민간기업은 경제 논리만 맞아 떨어진다면 빠르게 경영방침을 바꿀 수 있다. 이는 시대를 맞춰야 살아남을 수 있는 경제주체의 특성상 생각보다 강력한 장점으로 통한다.[5]

철도를 둘러싼 각종 님비나 핌비 현상도 피할 수 있다. 정치인은 예산이 많이 들고 장기적으로 손해를 본다고 해도 더 많은 지지를 받을 수 있다면 사업을 강행하는 경우가 있지만, 사기업은 철저히 수익 위주로 돌아가기에 경제적으로 이익이 되지 못한다면 사업을 할 이유가 없다. 단 이런 경우 공공성 훼손 문제에 직면하게 된다.

2.2. 단점[편집]


단점은 무수히 많다. 장점과 반대되는 모든 것이 단점이며, 장점으로 적혀 있는 것도 사실 장점이라 할 수 없다. 국가에서 책임지지 않는다고 해서 최종소비자인 국민의 부담이 면해지는 것이 아니기 때문이다. 우리가 이제까지 봐온 많은 민영화의 폐해가 잘 증명해주고 있다.
장점에 적혀있는 국가가 운영할시 적자가 나면 세비를 투입해야 하던것이, 민영화 후에 민간회사가 적자를 보면 세비 지출은 없으니 시민들이, 국가가 행복해 지는것은 아니다.[6]


2.2.1. 정부와 기업의 역할 차이[편집]

정부가 철도사업을 통해 궁극적으로 원하는 것은 철도사업을 통한 수익의 실현이 아니라, 작게는 개발이익의 극대화 크게는 경제의 활성화이다. 철도사업의 타당성을 조사할 때에도 운임수익이 아니라 얼마나 경제에 이익을 줄 수 있는지를 판단한다.


2.2.2. 폐선 문제[편집]

한국철도공사의 흑자 노선은 경부고속선, 경인선, 경원선, 분당선 이 네 개가 전부다. 여기에 경강선이 추가될 여지가 있긴 하지만, 아직 개통 초기라서 애매하고, 한 때 한국철도공사의 효자 노선이었던 경부선은 경부고속선의 개통으로 적자로 돌아선지 좀 됐다. 그러니까 경부고속선의 흑자를 경부선의 적자가 어느 정도 까먹는 셈. 비록 선로 용량이 포화 상태니 한다지만 돈벌이가 안 되는 건 안 되는 거다. 경춘선은 한때 흑자를 기록했지만, 사유철도 시절 얘기고, 국유철도가 된 후 디젤기관차가 제일 많이 돌아다니고 경유값만 으레 건졌다고 한다. 그나마 적자인 면은 ITX-청춘이 굴러다니면서, 경유값 아낀 게 커서 적자 폭은 줄어들었다고. 단적인 예로 디젤기관차를 사용하는 무궁화호를 기준으로 좌석 점유 60%를 가정했을 경우 경유값만 겨우 나온다. 거기에 선로사용료, 직원임금, 차량 유지보수까지 하면? 이래서인지 한국철도공사는 더 이상 디젤기관차를 도입하지 않고 점점 전기로 가는 동력 열차를 도입하는 추세에 맞춰서 전철화에 박차를 가하고 있다. 여하튼 저 네 노선 외에는 전부 적자라는 뜻. 그나마 적자가 덜 심한 경부선 조차도 상황이 좋지 않은 걸 보면 다른 것들은 어떨까?

특히 적자가 심각한 노선으로는 지선을 포함하여 정선선[7], 진해선, 경북선, 경전선, 영동선 등이 있다. 영업계수가 200원대 이상의 노선들은 당연히 폐선 예약 1순위. 보통 이런 도시들의 경우, 철도 만큼이나 다른 교통 수단도 개판인 경우가 많다. 그래서 주민들이 동네 살리겠다고, 군사시설을 넣어달라거나 재개발을 해달라는 민원을 상시적으로 넣기도 한다.

실제로 오천역이 있었던 경기도 이천시 마장면 오천리 주민들은 수려선의 폐선을 가장 강력히 반대했었다. 거긴 심지어 군부대가 있었는데도 박정희 정권에서 폐선을 강행했고, 오천리 주민들은 서울역 앞에서 시위를 했었단다. 실제로 수려선이 폐선한 뒤, 오천리로 접근하는 시내버스는 30분에 한 대 꼴이다(...) 이러니, 이천마장택지지구 개발을 주민들 대부분이 환영했고, 진짜로 군부대까지 유치해버렸다(...) 하지만, 경강선이 마장면이 아닌, 신둔면쪽으로 가는 것에 대해, 매우 실망하기도.

정부 조차 민영화를 검토할 정도로 유지비로 세금을 빨아먹는 존재가 민간기업에 넘어간다고 유지비가 달라지는것은 아니다. 나가는 돈은 똑같다. 하지만 적자가 나더라도 세금으로 때울 수 있는 정부의 공기업과, 적자가 나면 그대로 망해버리는 민간 기업은 엄연히 다른 존재이다. 실제로, 서울남부버스터미널을 건설하던 진로그룹[8]이 IMF 외환위기 때 제대로 망해버려, LG그룹에서 인수하고 나서야 완공될 수 있었다.

돈을 벌기 위해 국영시절 쓸데없이 돈 나가던 곳을 개혁하여 국영 시절보다 민영 시절이 합리적으로 운영한다는 논리는 맞다. 즉, 수익을 내야 하는 기업은 인기노선에만 역량을 집중시키고, 나머지 대부분의 적자 노선들은 정리하거나 운영횟수를 확 줄여버린다.

한 마디로 돈 벌리는 지역만 철도가 발달하는 지역불균형 현상이 가속화 되는 것이다. 트랜스포트 타이쿤 같은 전략 시뮬레이션 게임의 실사판이 되는 것(...)[9] 따라서, 이들 지역의 주민들이 불편해할 것이라는 점은 분명하다. 그래도 교통 분야는 버스나 자가용 같은 대체재가 제법 있다는 점에서 주민들에게 치명적인 손실이 발생하지는 않을 것 같아 보이지만, 물론 이것도 어느 정도 발전된 도시에 한해서다. 버스도 땅파서 장사하는 것이 아니니까.

딱 봐도 적자날 게 뻔한데 "나중에 정부나 지자체에서 보조금 줄테니 일단 민영화부터 하자"는 마인드로 민영화 됐다가 사단이 난 케이스가 있다. 무턱대고 민영화 한다고 좋은 게 아닌 것. 물론 폐선하지 않고 일본국유철도의 민영화 사례처럼 제3섹터화를 시킬 수도 있다. 이러면 철로 폐선만큼은 막을 수 있는 방법이지만 결국은 일단 민영화라는 전제가 필요하다. 아니면 적자가 많은 노선만 국가가 운영해도 된다. 그런데 애초에 적자와 비효율을 개선하자고 민영화를 하는건데 적자노선만 국가가 떠안을거면 민영화의 근본적인 당위성 자체가 사라진다. 어차피 적자노선을 유지할거라면 당연히 흑자노선 적자노선 다 국가가 쥐고 흑자노선 수익으로 적자노선에 벌충하는 게 훨씬 효율적이다.

최근 완행 무궁화호가 폐선되고 있는데, 이에 대한 원인이 알짜노선 SRT으로 인한 한국철도공사의 순익감소, 그 결과 적자열차인 무궁화호 폐선으로 이어지고 있다는 비판이 있다. 사실 이 무궁화호 문제를 보면 짐작할 수 있듯이 실제로 나타나는 현상들을 뜯어보면 적자노선들이 민영화로 대거 폐선되기보다는 수익성 악화 문제에 시달리던 국유철도가 민영화 압박을 피하기 위해 대규모 폐선을 감행하다가 공공성과 수익성이라는 두 마리 토끼를 모두 놓쳐버리고 "이럴거면 국유철도로 남아있을 이유가 뭐냐?"라는 비난여론 속에 민영화되는 경우가 많다. 일본이나 영국이 대표적인 사례다.

2.2.3. 운임 인상[편집]

두 번째로 문제가 되는 것은 철도 시장에서 독과점인 민간 철도 기업의 가격 인상으로 소비자 후생이 침해받을 수 있다는 것이다. 철도 서비스 운영에 필요한 수준 이상으로 요금을 인상하면, 독점 이윤이 발생하고, 소비자 후생이 감소한다. 철도를 민영화한 영국의 경우, 1995년부터 2013년까지 영국의 물가가 65% 오른 것에 비해, 런던에서 맨체스터까지의 기차 일반 운임은 208%, 에든버러까지는 134%, 엑스터까지는 205%가 올랐다. 다른 대부분 지역으로의 운임도 물가 상승률을 비웃으며 훨씬 더 많이 뛰어올랐다. 똑같이 민영화한 일본의 경우는 눈가리고 아옹하는 방식으로 민영화 직전 몇년동안 몇배씩 올리는 꼼수를 두었다.

2.2.3.1. 반론[편집]
다만, 요금 인상은 철도 서비스가 고속버스, 버스, 항공사와 경쟁[10] 속에서 봐야 한다. 이들 서비스와 철도 서비스간 경쟁이 치열하다면, 민간 철도 기업이 요금 인상을 선택하기 어려울 수도 있다.

그러나 공항이 없는 대전, 익산, 천안이나 반고자 상태인 대구, 울산, 여수같은 도시도 많아서 오르지 않는다고 확신할 수는 없다. 또한 현재는 국영 한국철도가 운임을 억제하고 있으니 경쟁업계 역시 여기에 맞춰 울며 겨자먹기로 가격을 맞출 수밖에 없지만, 과연 KTX가 민영화된 이후에도 운임경쟁이 현재의 수준에서 유지될것인지는 아무도 장담할 수 없다. 민영화 진영에서는 JR 민영화에도 급격한 요금인상은 없었던 점을 제시하나, 이는 민영화 직전인 1980년대 중반까지 이미 국유철도 체제에서 요금을 올릴대로 올려 둔 여파이므로 별 근거가 되기 어렵다. 게다가 프랑스의 사례처럼 탄소중립의 일환으로 국내선 근거리 항공편을 정책적으로 폐지시킬 가능성까지 존재하기 때문에 경쟁을 통한 운임억제 논리는 그다지 설득력을 가지기가 어렵다.

국유철도의 견제가 없어 운임이 폭주하는 대표적인 사례가 동남권, 특히 부산-창원 구간이다. 수도권이었으면 광역철도와의 경쟁 때문에 고작 3,100원+환승할인까지 제공되는 광역시내버스가 운행되었을 구간에 경쟁할만한 철도 서비스가 제공되지 않으니 환승할인도 안 되는 시외버스 주제에 무려 4,500~5,000원이라는 터무니없는 요금을 받아먹으며 당당히 배짱장사를 하고 있다. 이런 높은 운임은 필연적으로 권역 내 이동 그 자체를 저해하고 덩달아 광역경제권의 형성에도 악영향을 미친다. 민영화의 대표주자인 일본은 이 문제를 주거지-탑승역 자전거 연계, 정기권 제도와 사업주의 통근비용 부담 등으로 해결하고 있지만 하나같이 한국에서는 적용이 어렵다.[11]

특히 2010년대 고속철도 서비스의 확대와 2020년대 초 COVID-19로 인한 이용 수요의 감소로 이 운임 억제의 가장 강력한 근거였던 장거리 버스 자체가 축소 및 폐지를 거듭하고 있다. 그 결과 무궁화호 열차를 대체하는 ITX-마음은 결국 기존 새마을호 운임을 그대로 받아먹으며 전체 철도요금의 인상이 확정되었다. 과도한 운임 인상 억제에 따른 반동이라고 하지만 그 운임 인상 억제가 공기업의 존재 가치임에도 이런 상황이니 민영화 시에 어떻게 될지는 불을 보듯 뻔한 상황이다.

사실 민영화 이후에 요금이 오르지 않는다고 하면, 역으로 아래 '현실성 문제' 문단에서 지적하는 것처럼 현실적으로 민영화를 통해서 얻을 수 있는 효과가 있냐는 문제가 제기된다. 이에 대해서는 후술하기로 한다.

2.2.4. 공공성 훼손[편집]

철도가 가지고 있는 공공성이 심각하게 훼손된다. 현재 국내 철도사업의 구조는 경부선 등 일부 돈 되는 노선에서 돈을 벌어서 나머지 적자노선들을 벌충하는 형태이다. 그런데 여기서 흑자가 확실한 수도권고속철만 분리해서 민영화를 한다면, 나머지 철도를 가지고 있는 한국철도공사의 재정건전성 측면에서는 좋을 게 없다. 실제로도 그렇게 되었고. 현재 준공영제 운영중인 지역을 제외한 한국의 버스가 그런 예다.

한 발 더 나가서, 영국,일본처럼 분할해서 민영화를 하는 경우에는 문제가 더 심각해진다. 금싸라기인 서해안간선을 가진 버진 철도 같은 경우는 재정 상태도 좋고 차량상태도 비교적 괜찮지만, 한적한 웨일스, 일본 등을 방문하면 제작된지 최소한 40년이 넘은 단량 동차[12] 돌아다니는 경우도 있다. 문제는 재정상태가 좋지 않으니, 이런 시골의 로컬 사업자들의 요금인상 요인이 더 크다는 점이다. 상대적으로 저소득층인 시골 지역의 거주민들이 더 비싼 요금을 내는 경우가 현실화되기도 한다.

폐선하면 되지 않냐 싶겠지만 그것도 말처럼 쉽지 않다. 버스 사업자라고 그런 돈 안 되는 시골에 들어가겠나? 아무도 안 들어가니 정부나 지자체는 강제로 철도를 유지하는 경우가 많고, 이런 경우 십중팔구 보조금을 줘야 한다. 깡촌에 사는 사람들도 유권자고, 민주주의 국가인 이상 정부나 지자체가 이들의 여론을 무시할 수 없기 때문이다. 단순히 여론만이 아니라 이런 지역들이 폐촌이 되고 폐건물이 늘어나면 지역 치안과 안전, 환경, 도시지역의 과밀화 등 문제가 되는 게 한둘이 아니다. 게다가 버스 종사자들에 대한 52시간제 적용 등 처우개선에 대한 목소리가 높아지면서 과거처럼 버스를 마냥 싸게 먹히는 교통수단으로 치부하기도 어려워지고 있다.

통합 되어 있는 공기업이나 국유철도 체제라면 흑자노선의 이익으로 벌충할 것을, 정부가 세금으로 메꿔주는 상황이 되는 것이다. 만약에 민영화 하더라도 만약 경영 주체의 부실 경영으로 적자가 발생하고 국민의 편의를 위해서라도 정부에서 혈세를 투입해 운영을 지원하게 될 경우, 산업은행의 아시아나 수혈과 비슷한 흐름으로 진행 될 경우 이는 역으로 국민의 혈세로 민간기업을 지원해주는 꼴 밖에 되지 않는다. 실제로 영국철도의 경우, 국유철도 시절 15억 파운드였던 보조금이 현재 매년 40~50억 파운드 가량 들어가고 있다. 물론 그 차익은 일부 황금노선을 소유한 철도회사와 그 주주들의 주머니로 갈 것이고.

흑자를 낸다 해도 문제가 해결되는 것도 아니다. 그 흑자를 만들기 위해 수익노선에만 차량과 시설, 서비스를 몰빵하고 비수익노선은 그야말로 찬밥신세가 될 가능성이 농후하다. 게다가 평시에야 비수익노선도 있는 시설만 어찌어찌 굴리면 그만이겠지만 만일 그 비수익노선에 예기치못한 사고가 발생해 인프라를 복구해야 하는 상황이라도 오면 오히려 흑자기업 입장에선 이걸 돈들여 복구할수도 없고 정부 눈치에 아예 폐선시키기도 곤란한 애매한 상황이 발생한다.

대표적인 경우가 동일본 대지진 이후 JR 동일본이 피해노선들을 복구시키지 못하고 폐선 후 BRT 운행으로 대체해버린 것이다. 흑자기업이라 정부 재정지원을 받을 수 없었기 때문이다. 정작 적자기업으로 정부 재정지원이 나오던 산리쿠 철도 같은 곳들은 잘만 복구하는 아이러니한 상황까지 발생했다. 한국 역시 주기적인 수해로 선로 파손 및 수리가 일상임을 보면 가벼운 문제가 아니다. 당장 경원선 초성천교 수해나 경북선 안전점검 같은 경우 국유철도가 아니라 민영철도 체제였으면 제대로 복구되어 재개통이 가능했을지 자신있게 답하기가 어려운 일이다.

철도, 전기, 의료, 상하수도 같은 것은 영리, 이익을 목적으로 운영하는 것이 아니다. 국민의 건강, 행복추구권을 보장하는 수단으로, 산업과 경제를 지탱하는 동력원으로서 관리해야 하는 것이라 거기에 자본 논리가 들어가서 운영 회사가 파산하거나 부실하게 운영할 경우 국민의 기본 권리를 저버리는 것이 되며, 당장 생활과 산업 전반에 더 큰 비용이 발생하게 된다. 이런 점은 민영화가 논의되는 공공부문 전반에 해당되는 이야기이며, 때문에 이미 이 부분에 대해 민영화가 이뤄진 나라들도 관련 인프라를 재공영화하는 중이거나, 다른 공기업 산하 자회사로 돌리는 식으로 무늬만 민영화를 하는 식으로 갈 수 밖에 없는 상황이다.

현행법상으로 "철도는 국가가 소유한다."고 되어 있다. 그러나 사실 이는 엄밀히 말하자면 대한민국 정부에서 주도하여 건설된 철도에 한해 철도건설법에 의거하여 국가의 소유가 된다는 의미다. 도시철도법에서는 그런 문구가 명시되어 있지 않다. 그렇기 때문에 한국은 사철 운영이 가능한 나라다. 하지만, 한국 내 여론은 철도 인프라를 공공재로 인식하기 때문에 사철이나 철도 민영화에 대한 인식이 그다지 좋지않으므로, 2023년 현재까지 국내에서 운영되는 사철은 전원이 영업용이 아닌, 일부 중공업 회사들의 회사 부지 내 물자 수송용에 불과하다.

2.2.5. 안보 문제[편집]

당연히 국가의 보조금이 없는 한 사기업은 전쟁에 필요한 당장은 불필요한 인프라들을 유지할 이유가 없다.

철도는 전시상황에서 후방에서의 대량수송에 적합하여 매우 중요하다. 당장 전시상황에 전차나 장갑차같이 무거운것들을 트럭으로 나르는것은 비효율적인데다가 전쟁에 필요한 막대한 물자를 민영기업에 의존하여 하는것도 상당히 어려운일이다. 정부소유로서 일괄적으로 수송하는것과 달리 일일이 발주를 하고서 돈을 줘가며 해야하는데 민간기업이 전쟁터라는 이유로 이를 거부하거나 태업을 할 우려도 존재한다. 선로의 소유권 자체가 민간에 있는 미국이나 일본같은경우는 선박이나 항공편등을 사용하면 되며 또한 이들은 국내에서 전쟁이 일어날 염려가 별로 없는 나라들이지만 당장 한국은 북쪽의 존재들이 매우 부담스럽다. 총력전에 특화되어 있는 철도의 특성상 국가의 운영권이 필요할 수 있다.

근성열차/대한민국에서도 볼 수 있지만 현재도 철도공사에서는 군용 여객열차[13]를 비롯해 군용 화물열차를 운영하고 있다. 그리고 이런 열차들이 딱히 수익에 도움이 되는것은 아니다. 당장 화물의 경우 민간회사가 맡기에는 돈도 얼마 안되는데 화물설비와 입환기 등이 추가로 필요하며 위험물 및 고중량 품목이 많은 특성상 안전비용과 화차 유지보수 비용이 일반 화물에 비해 더 소요된다. 또한 현재 철도공사의 군화물 역은 전시 대비를 목적으로 수송담당 직원이 상주해야 하여 작업량이 많지 않은 역에도 굳이 화물수송 담당직원을 교대제로 상시 운영해야 하는 상황이다. 배보다 배꼽이 큰 셈이다. 또한 전철화가 대세인 현 상황에서도 법률로서 비효율적인 디젤 기관차를 다수 보유하게끔 강제하고 있다.[14]

이런 상황에서 민영화된 기업이 이렇게 사업성이 떨어지는 군용 열차를 적극적으로 운영할지는 안봐도 답이 나오는 문제다. 이미 서울 9호선 개통시 민자사업자와의 요금 갈등으로 다 지어진 노선의 개통이 미뤄지는 선례가 있었다. 민자 사업자가 못하겠다고 나서면 국가 안보를 위한 군 열차마저도 움직일 수 없는 것이다. 멕시코에서는 철도 민영화 이후 여객열차가 모조리 사라졌고, 이 과정에서 군용 열차마저 사라지면서 마약 카르텔이 창궐하는 계기가 되었을 정도이다.[15]

더구나 민영화의 결과 군 열차마저 외국기업이 운영하게 된다면?, 가령 북한과 동맹관계인 중국등이 저렴한 가격을 무기로 들어와 운영한다면?[16] 과연 전시에 원활한 수송이 이뤄질 수 있다고 자신있게 말 하기 어려울 것이다.

2.2.6. 서비스, 안정성 저하[편집]

영국 철도 민영화 이후 철도사고가 급증했다. 1994년 997건의 사고가 1997년 1,700여건으로 급증하였고, 1999년에는 31명이 숨지는 대형 사고가 발생하였다. 그리고 JR 홋카이도 철도는 유지관리 투자를 소홀히 하여, 화재 및 탈선사고가 급증하였고. 최근에는 JR 니시니혼에서 신칸센 대차 균열 사고가 일어나는 등 최근 일본에서 민영화 논란이 일어나고 있다.

즉, 철도 서비스 수요가 적어서 경영난에 처한 민간 기업은 유지관리 및 안전에 소극적일 것이고, 이는 철도 서비스의 안전성을 심각하게 위협할 것이다. 그리고 게이한신 지역처럼 경쟁이 심해도 안전성이 위협받게 된다.[17] 공공철도 체제에서 지평역같은 시골 간이역에까지 스크린도어를 완비한 한국에서 살다가 민영화론자들이 그렇게 찬양하는 그 일본에서 허구헌날 출근길 인신사고로 열차가 수십분씩 지연되는 꼴을 보고 있으면 대체 그 쾌적하고 효율적인 민영철도 서비스는 뭘 보고 말하는건지 어리둥절할수밖에 없다.

이런 사고가 아니어도 서비스 저하의 사례는 여러가지로 차고 넘친다. 민영화론자들은 보통 돈이 넘쳐나는 JR 동일본의 사례를 가져와서 민영화의 성공 사례라고 선전하는데, 일본 제2도시권을 낀 JR 서일본만 봐도 50년짜리 노후차량이 버젓이 돌아다니고 있고, 명색이 대형사철이라는 난카이 전기철도는 60년 된 전동차에 역명판은 붓글씨(...)로 버티는 판이다. 한국이었으면 당장에 한국철도 사장 경질하라고 난리가 났을 일이다. 그 돈일본(...)도 정작 동일본 대지진이라는 대형 사고 앞에서는 속수무책으로 대규모 폐선을 택할 수밖에 없었다.

최고의 철도 선진국이라는 독일도 민영화는 아니지만 주식회사화 이후 일상적인 연착은 물론, 사정으로 인해 그날 탈 열차 자체가 사라지는 사태도 자주 벌어진다. 물론 이쪽 주민들은 이 문제에 대해 거의 초탈한 상황.

2.2.7. 현실성 문제[편집]

국민들의 인식과는 달리 한국철도공사는 선로를 소유하지 않는다. 선로는 정부 소유이고, 선로 사용료를 관리권을 가진 국가철도공단에 내고있다. 이는 민간업체가 진입하는 경우 기존 인프라를 활용할 수 있도록 하기 위함으로, 국토부에서 영업허가 받고 사용료 내면 현존하는 선로에서 영업이 가능하다.

그런데 역시 공기업인 SR을 제외하면 제 2의 철도회사가 나타나지 않는데, 이는 간단히 말해 돈이 안 되기 때문이다. 항공산업을 보면 유사한데, 이런저런 절차를 떼고 보면 공항 등 인프라만 한국공항공사등에 사용료를 내면 영업이 가능하다.[18] 현재는 기존의 양대 플래그 캐리어에 이어 다양한 LCC들이 운항중에 있다. 하지만 철도는 다른 민간기업이 참가하지 못하고 있다.

몇가지 이유가 있겠지만 일단 턱없이 낮은 운임 문제가 크다. 항공산업과는 달리 한국철도공사나 SR이나 운임 결정권이 국토교통부에 있기 때문이다. 간선철도 뿐 아니라 서울 지하철 9호선의 1단계 구간의 경우[19] 법적 분쟁과 해외자본 매각등을 거쳐 서울시가 요금 결정권을 회수해 수도권 통합 요금제가 적용되고 있다.

국토부 또는 시에서 운임결정에 간섭하지 않는다고 해도 문제인게, 타 교통수단의 요금이 강력하게 억제되고 있어 요금을 많이 받을수가 없다. 당장 민간에서 간선여객철도를 만들거나 일부 노선만 떼온다 해도 국토부에서 운임을 억제하는 한국철도공사 및 SR과 경쟁해야 하고, 고속 및 시외버스와도 경쟁해야 한다. 도시철도를 만들면 기존에 존재하는 시영 도시철도 요금 및 시내버스와 경쟁해야 한다. 그리고 이들은 시민들 눈치때문에 운임을 못 올린다(...)

뿐만 아니라 자체 운임결정권이 있는 인천국제공항철도의 경우[20]에도 세금으로 메꿔주는 적자분이 매년 수천 억이며, 의정부경전철의 파산, 신분당선의 적자 등을 보면 기존 공공 철도와 직접 경쟁가능한 민간 철도회사가 도입되는것이나, 기존 노선 중 일부를 떼서 민영화하는 것 모두 돈이 되는 사업이라고 보기 어려울 것이다. 현재 운영되고 있는 민자노선들도 철도를 통해 수익을 얻는 게 목적이 아니라, 적자가 심화되었을 때 정부의 인수금액을 노리고 있다는 것은 업계에서는 모르는 사람이 없는 공공연한 비밀이다.

이렇게 운임이 낮은 상황에서는 일본과 같이 역세권 개발 및 각종 부대사업을 통해 부외수입을 올려 철도 운영의 안정성을 확보할 필요가 있는데, 문제는 도로교통이 발달하기 전이었던 20세기 초부터 이런 사업모델을 열심히 갈고 닦아 발전시켜 온 일본 철도회사들과 달리 한국은 새롭게 진출할만한 부대사업 영역이 마땅치 않다는 것이다.

게다가 만일 이런 수익사업에서 심각한 실적부진이라도 발생한다면 그때는 역으로 철도 운영의 안정성마서 위협받는 상황이 벌어질 수 있다. 실제로 COVID-19 사태로 오프라인 소비가 급감하자 철도 외 부대사업으로 먹고 살던 일본의 수많은 사철업체들이 일제히 실적부진을 겪고 역으로 부대사업이 별 볼 일 없던 난카이 전기철도가 그나마 건실한 지표를 받아들었다는 웃지 못할 사례도 있고, 급기야 사철 회사들의 전통적인 캐시카우였던 백화점들이 줄폐업하고 있는 등,# 점점 민자철도에 불리한 환경으로 흐르고 있다.

2.2.8. 노선신설 중단[편집]

일본이나 영국의 경우 민영화 이후 수익성이 떨어진다는 이유로 절대다수 노선신설이 중단되었다. 심지어 공사중에 신설이 중단된 경우도 있다. 영국은 민영화를 취소시키고 재공영화를 시도하면서 과거 폐선된 노선이 부활하는 경우가 있으나 일본은 그런거 절대 없다.

3. 민영화 사례[편집]


3.1. 대한민국[편집]

아래에 소개된 산국의 철도 민영화 사례들은 모두 운영권을 민간기업에 위탁한 사례들이다. 아직까지 일본의 JR그룹처럼 철도 시설 소유권 자체를 민영화한 사례는 없다.

3.1.1. 민자사업(국영 민영 혼용체제)[편집]

  • 서울 지하철 9호선[21]
  • 부산김해경전철[22]
  • 의정부경전철
  • 용인경전철
  • 신분당선
  • GTX
  • 서울 경전철 우이신설선
  • 신안산선
  • 서울 경전철 동북선

3.1.2. 수익형 민자사업(BTO)으로 운영 중인 기관을 공기업이 매입하였던 사례[편집]

  • 인천국제공항철도 - 과거 민자사업의 일환으로 지어진 철도였으나, 수요가 없어 발생하는 적자를 보전해주기로 한 계약 덕분에 너무 많은 보상금이 발생하여 재정사업으로 건설 후 운영하는 것 보다 돈이 더 나가는 사태가 발생했다. 때문에 경영권을 한국철도공사가 조기에 매입하여 코레일공항철도(주)라는 자회사에서 해당 노선을 운영하였다. 하지만 실적이 좋아질 무렵 국토교통부는 한국철도공사가 보유한 모든 공항철도 지분을 강제 매각시켰다.

3.1.3. 민영화가 추진중 혹은 추진되었던 사례[편집]


저기서 나온 건 조달 사업으로 철도 유지보수 건설 등의 하청 사업을 외국 기업에 개방하겠다는 것. 철도 유지 보수에 필요한 사업이 국내 기업 독점으로 이뤄졌는데 외국에도 그 시장을 개방하겠다는 것으로 맥쿼리 같은 형태로 철도 요금 자체가 오를 일은 저것만으로는 없다고 한다. 조달 협정 특성상 민자유치를 하거나 공기업 자체를 매각하는 것은 공기업법의 문제이며 조달협정과 무관하게 할 수 있다고. 한마디로 우리가 흔히 걱정하는 철도운영권 자체가 민영화 된다는 얘기가 아니다. 굳이 따지면 WTO 체제 이후 자유무역 확대 추세(FTA라든가)의 일환으로 보는것이 타당하다. 여기서 중요한건 민영화보다도 현재 한국의 취약한 철도 서비스 업이 유럽의 압도적으로 발달된 철도 서비스업과 경쟁이 가능한가가 가장 중요한 문제, 기관차와 같은 철도 핵심 사업이 저 협정을 통해서 완전 공개입찰을 해야기 때문에 한국 철도 서비스업의 경쟁력 강화가 시급하다.

3.1.4. 재정사업으로 진행되었으나 민간기업이 운영하였던 사례[편집]

  • 수서평택고속선: 건설은 100% 재정사업으로 진행되었으나 철도경쟁체제라는 명분을 내세워 해당 노선에서 출발 및 도착하는 고속철도(SRT)의 운영은 2013년 12월에 창립한 SR이 하고 있다. 고속철도 기장, 열차팀장, 전용 역의 운영 정도만 직영이며, 수서평택고속선의 선로와 시설물 보수, SRT 열차의 수선 등은 한국철도공사에 위탁하고 있다. 2018년 1월 31일 공공기관으로 지정되었다. 사실 말이 민영화이지 한국철도공사의 자회사인지라 문재인 정부가 들어서면서 한국철도공사와 합병되거나 별도의 공공기관으로 지정될 것이라는 건 충분히 예상할 수 있는 상황이었다. 2023년 들어서는 사학연금, 기업은행, 산업은행이 풋옵션을 실행해 정부가 해당 지분에 대해 현물 출자하여, 국토교통부 58.95%, 한국철도공사 41.05%라는, 민영화라는 말이 무색한 지분 구조를 갖게 되었다.

3.2. 해외[편집]


3.2.1. 민영화에 성공하여 안착한 사례[편집]

  • 일본
    • JNR → JR: 1987년 일본국유철도는 민영화되면서 JR그룹이라는 이름으로 지역으로 나뉘어 총 7개의 회사로 나뉘게 되었다. 이 중 본토 3사의 경우 성공적으로 평가된다. 시간이 흐른 현재는 JR 큐슈가 도쿄증권거래소 1부에 상장하면서 JR에서는 4번째로 민영화에 성공했다.[23] 하지만 이는 압도적인 도시권 인구를 기반으로 한다는 점에서 한계점이 명확하다. 본토 3사와 큐슈를 제외한 홋카이도[24]와 시코쿠의 경우 실패에 가깝다고 평가받으며, 화물의 경우에도 시설문제와 겹쳐 망한 상태. 그런 이유로 홋카이도와 시코쿠는 여전히 JRTT의 지원금으로 근근이 살아가고 있다.[25] 거기다 일본국철의 빚 상당부분을 일본 정부가 짊어졌다는 부분 등 비판도 존재한다. 일본국유철도 문서 참고.


미국의 철도사업은 시작부터 민간 주도였고 현재도 많은 철도기업이 존재하고 있다. 여객철도에 한해서 암트랙이라는 공기업이 운행하고 있다. 하지만 미국에서도 국유철도의 시도가 없던 것은 아니다.
미국 연방정부가 파산한 철도회사를 국영화하여 세운 회사로 다시 매각되었다.

3.2.2. 민영화가 추진중 혹은 추진되었던 사례[편집]

  • 뉴질랜드
    • 뉴질랜드철도공사 → 트랜즈레일: 민영화에 실패해서 키위레일이라는 이름으로 재국유화 절차를 밟았다.
  • 독일
    • 독일연방철도(서독) + 독일국유철도(동독) → 독일철도주식회사: 민영화를 20년째 추진만 하고 있다. 물론 민영화는 안 했지만 민영화를 한 듯한 효과는 톡톡히 치르고 있다(...).
    • 베를린 S반 유한회사: 독일의 철도 민영화에서 가장 민영화 성사에 가까이 가 있다. 메르켈 2기 내각에서 지분매각을 시도하였으나 일단은 실패.

3.2.3. 민영 철도가 공영화된 사례[편집]


4. 관련 문서[편집]


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[1] 대표적으로 일본의 JR그룹. 다만 이건 상당히 애매한 사례인데 이유는 아래에서 후술한다.[2] 운영권만 이전하는 경우 포함.[3] 당장 수도권 전철 중 가장 붐빈다는 수도권 2호선만 해도 영업계수는 80 전후에 불과하다.[4] 국내에서는 지나친 저운임이 재정 부담으로 돌아오게 된다.[5] 일본의 대도시용 통근차량을 개발해서 새로운 기술에 빠르게 대처하는 JR 히가시니혼이나 이미 있는 관광지를 활용하거나 아예 관광지를 엮어서 관광자원으로 만든 JR 큐슈가 그 사례 중 하나이다.[6] 부정적인 시나리오로 소설을 쓰면, 민간회사 운영시 장기 적자후 부실 기업이 되고, 적자라 관리도 안된 사업성이 없는 해당 노선을 매물로 내놨을시, 아무도 입찰을 안하여 해당 노선은 운영이 중단되고, 이동 제한의 불편은 고스란히 시민에게 넘어온다. 국가는 그 해결책을 내놔야 할것이고, 이는 결국 세비 지출로 이어질 것이다. 정상 운영에 들어가야하는 세금은 전에 팔았을때 받은 대금의 배로 들것이다.[7] 여긴 2014년 기준 영업계수가 꼴랑 1,000원이 넘어간다.[8] 그 소주 만드는 회사 맞다.[9] 작은 부락이나 농촌 지역에서 기차 같은 운송 수단을 만들어봤자, 수익은 제로에 가깝고, 적자만 홀라당 까먹으니까, 비교적 큰 지역에서 저렴한 버스를 뽑으며 회사를 이러저러 해서 키운 뒤, 다른 지역에 진출하는 것이 안 망하고 오래 살아남는 전략(...)이다. 저렴한 버스라고 해봐야 디젤버스라서 디젤값이 천정부지로 솟는 현실 반영 게임 특성상 치트로 조작질을 하지 않는 이상 작은 부락이나 농촌 지역에서 버스 굴렸다간 망한다. 그리 멀지도 않는 동네끼리 1석짜리 좌석버스 굴러다니는 꼴이다 그래서 TTD가 현실 반영이 충실한(...) 자본주의 게임이라고 평가받는 것이다.[10] 서울 ~ 부산 구간에서 정가 기준으로 고속버스는 KTX 요금에 비해 20,000~30,000원 넘게 싸고, 항공 요금의 경우는 저가 항공사+비성수기가 아닐 경우, KTX 요금 보다 20,000원 넘게 비싸다. 하지만 저가 항공사+비성수기 또는 얼리버드와 같은 할인 정책이나 우대 할인 등 여러 변수가 적용되면, 항공 요금과 KTX 요금이 차이가 없어지는 경우도 발생한다. 뭣보다, 부산광역시에는 김해국제공항이 강서구에 있기 때문에 시내로 올려면, 부산김해경전철을 타야한다. 서울 역시 김포공항이 지나치게 서북쪽에 치우쳐있다.[11] 도시 내 언덕지형이 많으니 자전거 연계는 원천적으로 한계가 있고, 정기권 제도로 때우기에는 여전히 대도시권 내 철도 음영지역이 적지 않다.[12] 한 량에 기관과 기관사석, 객실이 모두 있는 기차를 말한다. 이게 이해가 안 되면, 철도박물관의 가와사키 동차를 생각해보자.[13] 사람들이 잘 모르는데 군용 여객열차도 있다.[14] 전시에 전기를 원활히 사용하지 못함은 자명한데다가, 북진 시에는 북한의 철도 전력 규격이 남한과 다르고 그나마도 전력 공급이 원활하지 않으니 당연히 디젤기관차 말고 방법이 없다.[15] 물론 그 마약 카르텔은 일반인들은 잘 공격 안하고 자기들끼리 싸우다 죽는 경우가 많아서 일반 시민들의 생활에는 큰 영향을 주지 않는 경우가 많다. 그러나 부정부패와 연관이 되면서 정부보다 마약 카르텔이 지지를 받는 상황까지 초래된 상황이다.[16] 이미 철도를 제외한 국내 사회간접자본에는 맥쿼리를 비롯한 외국계 기업이 SOC사업에 참가하여 실질적 경영권을 행사하는 경우가 많다.[17] 대표적인 케이스는 JR 후쿠치야마선 탈선사고이다.[18] 심지어 항공기도 임대로 영업이 가능하다.[19] 2, 3단계 구간은 서울교통공사에서 운영한다.[20] 영종도구간[21] 2단계, 3단계 구간은 서울시 재정으로 건설되어 서울교통공사가 운영하고 있다.[22] 이 노선의 사업자인 부산-김해경전철주식회사는 서울메트로와 부산교통공사, 그리고 김해시가 합작한 부산김해경전철운영주식회사라는 법인과 비츠로시스(주) 등에 운영과 시설 보수 등을 위탁하였으나 위탁을 준 2개 법인을 부산-김해경전철(주)로 합병하는 과정에서 舊. 서울메트로는 부산-김해경전철에서 손을 뗐다.[23] 철도 사업은 여전히 적자였으나 요식업, 부동산, 물류사업 등 부대사업으로 이익을 늘려서 적자를 탈출하는 데 성공했다.[24] 특히 민영화 이후 노선 폐지가 잇따르고, 화재나 탈선 등의 대형 사고가 연달아 터지면서 완전히 실패했다는 평가를 받는다.[25] JR을 일반적인 사철로 분류하지 못하는 가장 큰 이유가 바로 얘네들 때문.

관련 문서