철도역 승강장의 유형
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분류
1. 높이에 따른 분류[편집]
1.1. 저상홈[편집]
낮은 높이의 승강장. 대한민국 기준 구식 저상홈은 레일 윗면으로부터 500mm 이하로 만들어져 있다. 탈 때는 계단을 밟고 타게 되며 휠체어를 이용하는 장애인은 리프트, 경사로를 이용해서 타야 한다. 하지만 해외 특히 유럽에서는 저상홈 높이에 맞춰서 차량 높이를 최대한 낮춘 저상열차를 도입해서 저상홈에서도 계단 없이 탈 수 있는 경우도 있다. 노면전차 또한 저상홈을 주로 사용한다.
한국에서는 주요 여객철도역들이 대부분 중상홈으로 개조되었기 때문에 완전한 저상홈은 주로 시골 간이역에서나 볼 수 있다.
1.2. 중상홈[편집]
비공식적으로 저상홈과 고상홈 높이의 중간인 550mm의 높이를 가진 승강장을 중상홈(저중상홈, 중저상홈)이라 말한다. 원래 KTX 도입에 따라서 도입된 홈이나 현재는 KTX 정차역뿐만이 아니라 주요 여객 취급역들 대부분이 중상홈으로 개조 되었다. 자세한 내용은 해당 문서를 참조하자.
1.3. 고상홈[편집]
열차 바닥 높이에 맞춰 승강장을 끌어올려 계단 없이 열차를 탈 수 있게 한 승강장 시스템을 말한다. 한국 기준으로 1,135mm이고, 보통 도시철도, 광역철도에 도입되어 있다. 자세한 내용은 해당 문서를 참조하자.
2. 선형에 따른 분류[편집]
2.1. 직선 승강장[편집]
직선 선로에 지은 승강장이다. 가장 일반적이고 발빠짐사고 위험이 적어 바람직한 유형이다.
2.2. 곡선 승강장[편집]
곡선 선로에 지은 승강장으로 바람직한 유형은 아니다. 그 이유는 열차는 직사각형인데 승강장은 곡선이어서 열차와 승강장 사이의 간격이 벌어지기 때문에 실족사고가 일어나기 쉽기 때문이다. 그렇기 때문에 곡선 승강장에 정차할 때에는 타고 내릴 때 조심하라는 안내방송이 나온다. 또한 서울교통공사 구간 역에서는 스크린도어가 열릴때 발빠짐주의 안내방송이 나온다. 이에 대한 대책으로 열차가 정차할 때 틈새를 메워주는 안전발판을 설치하는 역이 있다.[2] 바람직한 유형이 아니기 때문에 국내에서는 가급적 건설하지 않고[3], 부득이한 경우에만 짓는다. 또한 섬식 승강장의 끝 부분이 곡선 승강장이 되는 경우도 있다. 도부 철도 아사쿠사역이 역무원이 발판을 놓아줄 정도로 열차와 승강장 사이 간격이 넓기로 유명하다. 수도권 전철 경의중앙선 옥수역도 40cm나 될 정도로 간격이 후덜덜하게 넓었던 적이 있다. 현재 1호선 인천역 승강장도 30cm일 정도로 매우 넓다.
간혹 곡선 승강장의 선로가 곡선으로 인한 속도 문제를 해결하기 위해 선로가 기울어져 있을 경우 열차와 승강장 사이 간격은 둘째치고 높낮이가 달라지는 상황이 생길 수 있다. 동대문역 4호선 승강장, 신길역 1호선 승강장 등.
이런 곡선 승강장에서도 극단적으로 휘어진 역은 저 멀리 미국 뉴욕에 있는데, 뉴욕 지하철 사우스페리역의 구 역사가 이랬다. 지금은 신 역사를 개업해서 직선 승강장을 쓰고 있다.
3. 배치에 따른 분류[편집]
3.1. 가장 일반적인 사례[편집]
3.1.1. 단선 승강장[편집]
1면 1선의 단선승강장.
단선 승강장은 워낙 이용객이 희박하여 열차가 많이 다닐 필요가 없을 때 주로 사용하는 승강장 형태이다.
선로가 하나밖에 없는 단점이 있어서 대피선이 있는 다른 역에서 열차가 중간에 교행 운행을 한다. 서울 지하철 6호선의 응암순환과 같이 드물게 일방통행으로 운행하는 경우도 있다. 또 다른 교행 대피 방법으로는 아예 노선 전체에서 한 편성만 굴리는 방법도 있지만, 일반적으로 철도 회사 입장에서는 차를 많이 굴려야 수익이 조금이라도 더 나기 때문에 거의 찾아볼 수 없다. 적자가 나는 노선 2.7km 짜리키슈 철도선도 2편성 정도는 갖추고 운행한다. 대한민국에서는 신정지선, 성수지선조차 3편성이 굴러다니므로 찾기 어렵다.
통행방향에 관계없이 승강장이 진행방향 기준 왼쪽에 있으면 왼쪽 출입문이, 오른쪽에 있으면 오른쪽 출입문이 열린다.
간선 철도에서는 임시 승강장 및 단선 구간의 수요가 적은 역에서만 쓰인다. 수도권에 여객열차가 정기적으로 정차하는 단선 승강장은 경원선의 신망리역과 한탄강역, 경의선의 운천역과 임진강역, 도라산역이 있지만 이 역들은 임진강, 운천역을 제외하고 열차가 서지 않고 있다(신망리, 한탄강: 경원선 선로 이설로 운영 중단). 이 중 한탄강역은 경원선이 연천역까지 전철화가 완료되면 폐역될 예정이다. 원래는 운천역도 경의선이 임진강역까지 전철화가 완료되면 폐역될 예정이었으나, 인근 주민들의 반발로 2021년 말 개통으로 변경되었다. 또한, 백마고지역 같은 경우에는 1면1선이면서 종점인 특이한 사례다. 이는 철원역을 거쳐 월정리역까지 연장할 계획이기 때문이다. 임진강역은 안양역이나 덕소역처럼 일반열차 폼과 전철 폼이 붙어있다.
도시 및 광역 철도는 일정 규모 이상의 수요가 있는 구간에만 설치되기 때문에 단선 승강장을 보기 드물다. 주로 다음과 같은 이유로 존재한다.
- 지선: 서울 지하철 2호선 성수지선 성수역, 신정지선 신도림역, 까치산역
- 일방통행: 서울 지하철 6호선의 응암역을 제외한 응암순환선,
월드모노레일 센트럴 스테이션 - 차량사업소: 서울 지하철 6호선 신내역, 서울 지하철 7호선 장암역[5], 광주 도시철도 1호선 녹동역
- 종착역: 수인분당선, 경춘선 청량리역, 대구권 광역철도 경산역
- 수요 부족: 교외선 대정역, 삼릉역, 벽제역, 장흥역, 동해선 강구역, 운천역, 임진강역 [6] 등.
특이사항으로, 경의중앙선은 용산역에서 상대식 승강장이 구축되어있으나, 선로 중간에 이촌역 방향에서 효창공원앞역방향으로 진행 할 수 있는 강릉선 KTX의 통과선이 존재한다.
3.1.1.1. 복층 단선 승강장[편집]
지하철에서 간혹 도로가 극단적으로 좁은 곳에서는 상하행선을 복층으로 분리해 복층 단선 승강장으로 만들기도 한다. 대표적으로 일본 도쿄 치요다선의 니시닛포리역과 대만 타이베이 첩운 중허신루선의 징안역, 융안시장역, 타이베이대교역, 그리고 네덜란드 암스테르담 메트로 52호선의 더페이프역이 있다.
한국에는 이러한 형태의 역이 없다. 다만 한국에도 이런 구조가 될 뻔한 역이 있는데, 대표적으로 구 5호선의 동대문구청역(현 신설동역)[7]과 11호선의 마포구청역[8]이 있다. 물론 둘 다 취소된 상태. 나중에 수도권 전철 5호선의 길동-둔촌동 구간이 직결화될 경우 길동역 지하에 단선 승강장이 하나 더 생기는데, 이때도 엄밀히는 1상대 + 1단선이니 완전한 복층 단선 승강장은 아니다.
3.1.2. 상대식 승강장[편집]
가장 흔하게 볼 수 있는 승강장 형태이다. 자세한 내용은 해당 문서 참조.
3.1.2.1. 치도리(千鳥)식 승강장[편집]
상대식 승강장에서 상하행선 플랫폼을 엇갈리게 배치한 형태.[9] 주로 단선구간의 교행역에서 통표를 원활하게 주고받기 위해 저렇게 설계했던 역이나,[10] 복선구간인 경우에도 노면전차 등 구조상이나 용지 부족으로 상대식 승강장을 설치하지 못한 역이 이런 형태를 가지고 있다. 철도역인 경우 양 플랫폼이 교차하는 곳에 반대 플랫폼에 건너갈 수 있게 끔 구내 건널목이 설치된 경우가 있다.
명칭인 치도리식은 일본 건축업계에서 쓰이는 용어로, 작은 새의 걸음걸이와 비슷한 배치를 의미한다. 일본에선 의외로 흔한 구조이나, 한국에서는 드문 구조다 보니 따로 칭하는 용어는 없고, 상대식 승강장으로서 칭하는 경우가 많다. 오히려 교차로 상에 있는 대부분의 버스정류장과 유사한 형태라고 볼 수 있다. 다만 일부 증량 대비용 확장공간이 있는 역 같은 경우에는 원래 목적인 열차 칸수는 늘리지 않으면서도 승강장은 확장해서 이런 승강장처럼 만드는 경우도 있는데, 이는 혼잡 완화 목적이다.
네덜란드에서는 'Bajonetligging'라고 하는데 뜻은 '총검식 승강장'이다. 이유는 총구에 칼이 붙어있는 모습과 비슷하기 때문에 지어진 이름이다. 전용 명칭까지 있을 정도로 네덜란드엔 치도리식 승강장의 역이 다수 존재한다. 그러나 영미권에서는 이러한 형태의 승강장도 좀 별난 Side platform(상대식 승강장)으로 분류되는 모양.
한국은 전철역의 표준 설계기준상 모든 10량 대응 역사와 혼잡이 예상되는 8량 대응 역사는 계단을 2쌍 설치하게 되어 있는데, 막상 열차는 4~6량짜리를 사용하는 경우 일반적으로는 한쪽을 펜스 등으로 막아 사용하지만 승하차 인원이 너무 많아 대합실이 미어터질 경우 상행선은 북쪽 끝에, 하행선은 남쪽 끝에 정차시키고 정차위치로부터 먼 쪽의 계단과 승강장 일부는 아예 폐쇄해서 대합실 동선을 분리해버리는 데 사용하는 경우가 있다. 위의 예시의 경우라면 상행선을 탈 승객은 대합실 북쪽으로 모이고, 하행선을 탈 승객은 대합실 남쪽으로 모일 것이다. 분당선이나 동해선, 또는 경의선 서울역지선 일부 역에서 그런 식으로 사용한다. 섬식 승강장이긴 했었지만 옛날 신도림역의 경우에도 승강장을 거의 14량 길이로 늘려서 그런 식으로 했다. 이는 대합실 혼잡완화보다는 섬식 승강장의 전체 폭을 한 쪽 방향 열차 승객을 수용하는 데 몰아주기 위함이었지만... 열차가 10량으로 길어지면서 중앙 부분은 상하행선 승차 동선이 다시 겹쳐버린 데다 결정적으로 환승통로는 한쪽 끝에만 있어서 도로아미타불.
일본에선 하코다테 본선 사와라 지선의 오시마누마지리역, 니혼카이 히스이 라인의 츠츠이시역, 나고야 본선의 시마우지나가역, 아라시야마 본선 아리스가와역 등에서 볼 수 있고, 한국에서는 주로 중앙버스전용차로의 버스 정류장들이 비슷한 구조를 가지고 있다.
미국 등 인프라가 오래된 서구권에도 이런 경우가 종종 있는데, 대표적인 사례로 뉴욕 지하철 A,C,E호선의 42가-포트 오소리티 버스 터미널역의 경우 쌍섬식 승강장이지만 상,하행선 승강장 배치가 치도리식 수준으로 엇갈려있다.
3.1.3. 섬식 승강장[편집]
승객이 제자리에서 이동 방향을 바꿀 수 있는 형태이다. 자세한 내용은 해당 문서 참조.
3.1.4. 두단식 승강장[편집]
(위 그림은 예시로, 선로 형식이나 플랫폼 모양은 역마다 다름.)
터미널형 승강장이라고도 하며 역에서 선로가 끊어지는 승강장 형태, 즉 시종착역에 쓰인다. 자세한 내용은 해당 문서 참조.
대표적인 역은 개화역, 서울역(2·3번선), 인천역, 목포역, 여수엑스포역, 수서역(SRT), 인천공항1터미널역(자기부상철도), 신설동역(우이신설선), 발곡역, 기흥역(용인 경전철), 뉴욕시 그랜드 센트럴 역(메트로 노스), 시드니 센트럴역 등이 있다.
3.2. 응용형[편집]
3.2.1. 쌍상대식 승강장[편집]
자세한 내용은 쌍상대식 승강장 문서를 참고하십시오. 3.2.2. 쌍섬식 승강장[편집]
자세한 내용은 쌍섬식 승강장 문서를 참고하십시오. 3.2.3. 1상대, 1섬식 승강장[편집]
상대식과 섬식을 합친 묘한 구조. 사실은 상대식 승강장 옆에 선로만 하나 더 붙인 경우이기 때문에 실질적으로 상대식 승강장과 비슷하게 이용하게 된다. 분기역이 이런 형태의 구조를 취하는 경우가 많으며, 이렇게 지어놓고 가운데 선로를 역할상 위의 2폼 3선식 승강장과 동일하게 사용하는 경우도 있다. 도시철도에서는 수도권 전철 1호선 인천역과 광운대역[12][13] , 서울 지하철 3호선 수서역[14], 수도권 전철 5호선의 강동역[15], 까치산역[16], 서울 지하철 6호선 새절역[17], 서울 지하철 7호선 광명사거리역, 서울 지하철 9호선 신논현역과 중앙보훈병원역, 경의중앙선 상봉역, 공항철도 공덕역[18], 서울역[19], 신림선 보라매공원역[20], 부산 도시철도 1호선 부산진역[21]이 있고 대구 도시철도 3호선과 대구 도시철도 4호선의 환승역인 수성구민운동장역[22]도 향후 이런 구조로 확장하게 될 예정이었다.[23] 일반 철도에서는 경부선 원동역[24], 영동선 정동진역, 그리고 해외에는 케이큐 시나가와역[25], 베트남철도 냐짱 역이 이런 구조를 취하고 있다.
구 일본국유철도에서 아주 좋아한 승강장 양식으로, 일본국철 시절에 지어진 간선의 역들은 대부분 저런 구조를 가지고 있다. 이렇게 지어진 역들은 대부분 변칙 2폼 3선식으로 기능하는 경우가 많으며, 중선의 활용도가 줄어들면 중선을 철거해 바로 아래의 섬식+1 승강장으로 바꾸는 경우도 많다.
3.2.4. 섬식+1 승강장[편집]
원래는 섬식 승강장으로 지어졌지만 역이 헬게이트가 되어 버렸을 때 이렇게 되는 경우가 많다. 정확한 이유는 원래 승강장을 그대로 넓히자니 선로를 옮겨야 되고, 선로를 옮기자니 부지가 없어서(…)이다. 이런 경우 선로 한쪽에 승강장 하나만 더 만들면 해결이 되어 승강장 형태가 이렇게 되게 된다. 새 폼이 지어지면 기존 폼의 한쪽 끝은 억지로 막아서 마무리한다. 한국의 경우는 부산 도시철도 2호선 호포역[26], 수도권 전철 1호선 외대앞역, 신도림역(완행선), 대전 도시철도 1호선 중앙로역이 대표적이다. 이 중 중앙로역은 건설 당시부터 이런 승강장 형태라는 점에서 예외적인 경우.
오사카메트로 미도스지선 난바역이 저 승강장 형태를 띄고 있으며[27], JR 동일본 야마노테선 시부야역 또한 초기엔 섬식 승강장 형태였으나 이후 이용객의 증가로 인해 외선측에 새로 승강장을 설치하였다. 또한 JR 동일본 야마노테선 하라주쿠역처럼 일시적인 수요 증가에 대응하여 평상시에는 추가 승강장을 놀려 두었다가, 수요 증가 시에만 개방하여 이용하는 변칙적인 운용도 가능하다. 또한 JR 큐슈 닛포 본선상에도 이런 역이 2개나 있는데, 카지키역과 시게토미역이 이런 형태이다.
홍콩 공항선 아시아월드엑스포역이 이 구조이다.
3.3. 기타[편집]
다음 사례는 위 사례에 포함되지 않는 특별한 유형의 승강장들이다. 노선 특성에 따라 일부러 그렇게 지어졌거나, 기존에 만들어진 역의 승강장 배치가 뒤바뀌거나, 역을 확장/개수하는 과정에서 수정된 경우도 있다.
3.3.1. (1상대, 1섬식) +1 승강장[편집]
일반적인 승강장 형태에 제3의 단선 승강장 하나가 복층으로 얹혀져있는 구조. 대표적으로 대한민국의 경인선 구일역, 일본의 오사카 순환선 이마미야역이 있으며 이외 역은 찾아보기가 힘든 상당히 독특한 구조이다. 일반적으로는 역을 이런 식으로 지을 이유가 없기에 이러한 구조의 역들은 선로 구조상 문제가 있어 이렇게 지어진 경우다.
구일역의 경우 인접한 구로역에서의 복잡한 입체교차와 관계가 깊다.[28] 왜냐하면 구로역 이동(以東)의 선로별 복복선형 배선을 외곽에서 방향별 복복선형 배선으로 고치는 과정에서 선로가 입체교차로 꼬이는데, 구일역은 이 선로들이 꼬이는 곳 한가운데에 지어졌기 때문. 이렇게 된 이유는 구일역의 경우 원래 경인선 계획에는 없던 역이었으나 구로1동 주민들의 민원[29]으로 나중에 역이 추가[30]된 경우이기 때문. 어쨌든 이것 때문에 구로착발을 제외한 인천행을 타려면 상당히 높이 올라가야 한다.
쉽게 보면 쌍상대식 승강장에서 마지막 면이 2층으로 올라간 모양이라고 생각하면 된다. 다만 구일역의 경우 위 그림의 파란색 플랫폼 옆 선로가 급행 선로지만, 실제 구일역에 급행이 정차하지 않는 바람에 잉여 취급을 받고 있는 중. 다만, 구로착발 열차가 간혹 사용하는 경우가 있다. 실질적으로는 섬식 승강장이 중간에 끼어든 섬식+1 승강장과 비슷하다고 보면 된다.
이마미야역도 구일역과 상황이 매우 비슷하여, 보다 후대에 지어진 오사카 순환선의 승강장 중 내선순환 승강장이 간사이 본선의 섬식 승강장 위로 올라앉은 형상을 하고 있다. 이 역은 본디 있던 섬식 승강장상의 역이 폐지되는 것으로 결정되자 연선 주민들의 민원으로 이런 괴이한 모습을 한 채 살아남은 것. 그나마 이 쪽은 아래층의 섬식 승강장에서 열차를 취급하니 나은 편.
현존하는 역은 아니지만 서울 지하철 5호선의 향후 운행계획인 마천-하남검단산 직결운행시 길동역도 이와 비슷한 1상대 +1 승강장을 구성하게 된다. 기존에 있던 5호선 본선의 상대식 승강장은 그대로 두고, 마천지선에서 하남 방면으로 합류하는 열차 역시 길동삼각선을 이용해 본선 하남방향 선로로 들어온다. 하남→마천 방향의 경우 길동삼각선을 이용하기 어렵고, 길동역 이후 강동역 방면 선로의 경우 커브구간이라 입체교차 분기선을 놓기 애매한 관계로 길동역 진입 이전에 미리 선로가 분기, 현 길동역 지하에 단선 승강장이 건설되어 열차가 정차한 후 둔촌동역 방향으로 향한다.
이렇게 될 경우 길동역은 원래 5호선의 계획이었던 신설동역의 계획과 똑같은 형태를 갖게 된다.
3.3.2. 2 두단식 + 단선 승강장[편집]
일본의 신조역이 가지고 있는, H형 승강장이라고 불러도 좋을 독특한 구조. 이 역의 주 소속 노선인 오우 본선이 이 역을 중심으로 남쪽으로는 표준궤, 북쪽으로는 협궤로 나뉘는 특이한 구조이기 때문에 이 역도 이런 구조를 가지게 되었다. 남쪽 두단식 승강장에는 표준궤 열차가 종착하고, 북쪽과 단선 승강장에는 협궤 열차가 정차한다.
3.3.3. 섬식+두단식 혼합 승강장[편집]
섬식 승강장의 일부를 잘라내어 유효장이 짧은 열차가 시종착할 수 있도록 지어진 승강장으로, 추가로 승강장을 지을 부지가 부족한 경우 사용한다. 대부분 두단식 승강장 부분은 지선 열차 혹은 해당 역에서 시종착하는 열차가 사용한다. 이용자의 동선이 길어지는 문제가 있으나 잘 활용하면 별도의 계단 없이 환승이 가능하다는 장점 또한 있고, 승강장 1면으로 3개의 착발선로를 제공할 수 있다는 장점 또한 있는 편.
일본의 케이큐카마타역[31]이 대표적인 예시라고 볼 수 있다. 한국의 경우 해당 사례에 해당하는 승강장이 없긴 하지만 영주역 1,2번 승강장, 조치원역 1번 승강장[32], 진해역이 해당 승강장 구조를 일부 반영했다고도 볼 수 있다.
4. 참고 자료[편집]
한우진의 교통평론에 소개된 승강장 유형들
5. 관련 문서[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-18 20:41:15에 나무위키 철도역 승강장의 유형 문서에서 가져왔습니다.[1] 스크린도어 설치 이전 모습.[2] 예시: 한성백제역, 경찰병원역, 구로역.[3] 곡선 승강장이 흔한 일본 철도와는 정반대로 대한민국의 경우는 직선 승강장이 흔하고 곡선 승강장이 드물다.[4] 임시 승강장을 사용하던 시절의 사진으로, 2023년 12월 16일부로 복선 전철화 공사가 완료되어 2면 2선의 상대식 승강장으로 바뀌었다.[5] 현재 포천시 방향으로 연장이 확정된 상태다.[6] 추후 상대식 승강장으로 공사 가능한 1면 2선 구조.[7] 이 역의 경우 현재 위층 승강장을 성수지선이 사용하고, 아랫층 승강장은 버려지게 되었다. 자세한 내용은 신설동역/유령 승강장 참조.[8] 이 구간은 홍제천을 따라 지어지는 관계로 수평으로 넓게 굴착하기가 어렵다.[9] 혹은 단선 승강장 2개가 교차한 형태라는 설명을 하기도 한다.[10] 이렇게 배치한 경우 양플랫폼이 교차하는 곳에 양쪽 차량의 운전대에서 통표를 직접 전달할 수 있기 때문이다.[11] 신분당선에서는 유일한 섬식 승강장으로, 신분당선에서 유일하게 오른쪽 출입문이 열린다.[12] 구 경춘선 승강장 제외. 광운대역의 대체적인 구조는 위 그림의 오른쪽에 선로가 하나 있고, 그 오른쪽에 추가로 섬식 승강장이 하나 붙어 있고, 다시 그 바깥으로 주박 및 화물용 선로가 여럿 있는 구조다.[13] 광운대역은 (1호선 승강장만 따졌을 때) 본래 위 그림의 왼쪽에 1면 1선이 더 존재하는 형태였으나, 해당 선로를 걷어내고 그 선로 양쪽에 있던 승강장을 통합했다. 광운대역 1번 승강장이 대합실과 직접 연결되며, 단차가 있는 이유.[14] 종착역 기능[15] 분기역, 종착역 기능[16] 환승역 기능. 바깥쪽 한 개 승강장은 5호선 방화행이고, 섬식은 하남검단산/마천행, 신정지선이다.[17] 종착역 기능[18] 홍대입구역 방향이 섬식인데 벽으로 막아놔서 사실상 상대식 승강장처럼 보일 수밖에 없다.[19] 한 개 승강장은 직통열차 전용[20] 난곡지선 분기역[21] 노포 방면이 섬식이다. 이는 공덕역과 같이 벽으로 막았다.[22] 4호선 칠곡경대병원 방면[23] 차량이 모노레일에서 AGT로 변경되며 섬식승강장은 무산되었다.[24] 중선은 대피선[25] 하나는 두단식 구조로 되돌림운행해서 나가도록 해 놓았다.[26] 원래 양산선 연장구간으로 사용하려 했다가, 수요가 없어 기존선에서 연장해 직결운행하게 되었다. 추가 증설된 승강장 옆에는 원래 선로가 한 개 더 있었지만(1상대, 1섬식 승강장) 지금은 철거된 상태. 추가 증설된 승강장은 현재 사용하지 않아 사실상 섬식승강장이다.[27] 여기는 2016년 기준 일평균 승하차량만 무려 34만명에 달한다[28] 고가가 좁아서 선로 증설이 안 된다는 것도 한 몫.[29] 그 이유는 구로1동 쪽의 입지적 요건과 관련이 있다. 자세한 사연은 해당 항목을 참조.[30] 이미 완공된 다리에 상판 뜯고 다리 올리고 다시 상판 붙이는 작업개고생을 하였다. 실제로 이 역의 고가역 다리에 그 흔적이 보인다.[31] 해당 역은 두단식 승강장 부분에 건넘선이 있어 대피선으로도 사용한다.[32] 1번 승강장 북쪽에 현재 사용하지 않는 승강장이 존재한다. 충북선 열차 일부가 조치원역에서 시종착했을 때 사용했다.