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츄오-소부선 각역정차
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中央・総武線 (各駅停車) / Chūō-Sōbu Line (Local Service)
알록달록 왕꿈틀이
츄오-소부선의 직결 기점인 오차노미즈(御茶ノ水)역. 빨간 열차는 도쿄 메트로 마루노우치선, 노란 열차는 츄오-소부선 각역정차, 오렌지색 열차는 츄오 쾌속선의 열차.
하천에 걸쳐진 교량을 넘으면 아키하바라가 나온다.
노선도
JR 히가시니혼의 직결 운행 계통이다. 츄오 본선과 소부 본선을 경유하여 운행한다. 오차노미즈(御茶ノ水)역을 기점으로 직결하며, 치바에서 신주쿠 방면으로의 주요 루트가 된다. 아키하바라역을 기준으로 서쪽으로는 신주쿠와 나카노를 동쪽로는 후나바시와 치바를 잇는 노선 전 구간에서 각 역에 정차하며, 쾌속 열차를 보조해주는 역할.
개업 당시에는 소부 본선의 본선이 오차노미즈(御茶ノ水) 방향이었지만, 1970년대에 들어서 킨시쵸(錦糸町) - 도쿄(東京) 간 지하 터널이 관통되며 공식적인 기점이 도쿄역이 되었다. 소부선 쾌속 열차는 도쿄 - 치바를 주로 운행하고, 각역정차 열차는 치바 - 오차노미즈 - 미타카 구간을 운행한다.
덧붙여 오차노미즈 역 구간을 영상으로 보면 이렇다(1986년).
2014년 12월 공덕 ~ 용산 직결로 대한민국 수도권 전철 경의중앙선이 이 노선과 비슷해졌다. 수도(서울, 도쿄)를 동서로 관통하면서 수도권 위성도시들로 연결되고 서로 다른 노선의 열차가 직결하면서 새로운 운행계통을 만드는 등... 다만 경의중앙선은 절대적인 길이가 워낙 길다는 차이점이 있다. 주오소부선이 60.2km인데 경의중앙선이 118.7km(문산-용문 기준)에 달하니... 비슷하게 맞춘다면 일산 - 덕소 정도 된다.
노선 이름이 다소 복잡하다보니 다양한 이름으로 불린다. 츄오-소부 완행선(中央・総武緩行線)으로 표기되기도 하고, 각역정차(各駅停車)라는 이름을 쓰기도 한다. 또한, 그냥 "소부선" 으로 부르기도 한다. 연선 주민들에게는 그저 "주황색은 츄오선, 노랑색은 소부선, 파란색은 소부선 쾌속" 정도로 인식되는 듯.
츄오 본선 구간에선 츄오선 쾌속의 존재감이 너무 커, 츄오 본선의 역임에도 불구하고 각역정차 구간을 전부 소부선이라 표기하기도 한다.어차피 미타카역도 율령국 구분 상 무사시 국에 있으니까 '소부선'이라는 이름에 어긋나진 않다 가장 큰 예로, 나카노(中野)역에서는 쾌속을 츄오선, 각역정차 열차를 소부선이라 안내하고 있다. 실질적인 운행 방식 상 소부선의 각역정차 열차가 미타카역까지 직통운행하고 있는 형태이기 때문에[1] 이렇게 봐도 크게 무리는 없지만, 정식 명칭은 츄오-소부선 각역정차 (혹은 완행)이다.
상행 방향으로는 미타카(三鷹)행과 나카노(中野)행이 절반씩 운행되며[2] , 하행 방향으로는 치바(千葉)행과 츠다누마(津田沼)행이 절반씩 운행되고 있다. 주력 구간은 나카노(中野) - 츠다누마(津田沼)인 셈.
출퇴근 시간에는 도쿄 메트로 토자이선과 직결 운행을 한다. 미타카(三鷹)역을 출발해 나카노(中野)역에서 토자이선으로 들어가 다시 니시후나바시(西船橋)에서 소부선에 들어가 츠다누마(津田沼)까지 운행하는 식.
또한, 첫/막차 시간대에는 오차노미즈 - 치바 구간만 운행한다. 나머지 구간은 츄오선 쾌속 열차가 타카오(高尾)역까지 각역정차로 운행한다.
나카노(中野)역이 JR 히가시니혼의 위탁역이기 때문에 사실상 모든 토자이선의 열차는 츄오-소부선과 관계가 있다고 봐도 무리가 없다. 개찰구도 같은 것을 쓴다.
JR로의 민영화 직후인 1988년 당시의 영상
4호선
잠자는 나의 코털을 맨날 건드리는 놈이 너구나?
열도의 흔한 가축수송.
츄오선 구간과 소부선 구간이 극과 극이다! 츄오선 구간은 도쿄 JR 노선 중에서 아침 혼잡도가 가장 낮지만(80~90%. 물론 이것도 사실 좋은 상태는 아니다...), 소부선 구간은 혼잡도가 가장 높다(약 215%).
츄오선 구간(나카노-오차노미즈)의 경우 쾌속 열차가 사실상 츄오-소부선 구간에서도 각 역에 정차하고 있고, 쾌속 열차가 신주쿠역도, 도쿄역도 경유하는데다가 통과역도 많은 편이기 때문에 무조건 쾌속이 빨라 완행에 사람이 잘 몰리지 않는다.
하지만 소부선의 경우는 조금 상황이 다른데, 소부선 쾌속 열차는 신주쿠역을 경유하지 않는데다가[4] 야마노테선 환승도 그다지 좋은 상황이 아니기 때문. 츄오선 도쿄역도 그리 위치가 좋다곤 할 수 없지만 소부선 도쿄역은 지하 방공호이다. 오죽했으면 플랫폼 번호도 아예 별개로 소부 지하 1~4이다! 그리고 우에노역 방향으로 환승하는 경우엔 꽤 돌아가는 꼴이 되기 때문에 아키하바라에서 환승하는 것이 낫다.
소부선 쾌속 열차가 15량인데 반해, 츄오-소부선 열차는 10량인 것도 혼잡도 상승에 기여하고 있다. 덕분에 쾌속선과 완행선이 분기되는 킨시쵸(錦糸町) - 료고쿠(両国) 구간은 전국 JR 노선 중 혼잡률이 1위이다.
니시후나바시역은 무사시노선, 케이요선, 토요고속철도, 도쿄 메트로 토자이선, 케이세이의 환승역으로써 대단히 수요가 많은 역이지만 소부선 쾌속 열차는 이 역에 정차하고 있지 않다. 인근의 후나바시(船橋)역에 이미 쾌속이 정차하고 있기 때문이기도 하고, 니시후나바시까지 정차를 하게 되면 소부선 쾌속 열차가 혼잡으로 폭발해버릴 가능성이 있기 때문. 경인선 급행이 서울 지하철 7호선과의 환승역인 온수역에 서지 않는 것과 같은 이유.
그리고 또 하나의 이유는 밥그릇 싸움. JR 히가시니혼이 오래 전부터 사철과의 연락 정기권에 굉장히 뜨뜻미지근한 반응을 보이고 있는데 쉽게 말해 우리 걸로 탈 수 있는데 왜 딴 애들 꺼 타염? 그딴 깝 ㄴㄴ
2012년 10월 18일 모든 역의 문서가 작성되었다.
이치카와⇒긴시초⇒오차노미즈⇒스이도바시 구간 영상
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- 일본 철도 정보/노선 관련 정보
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츄오-소부선의 직결 기점인 오차노미즈(御茶ノ水)역. 빨간 열차는 도쿄 메트로 마루노우치선, 노란 열차는 츄오-소부선 각역정차, 오렌지색 열차는 츄오 쾌속선의 열차.
하천에 걸쳐진 교량을 넘으면 아키하바라가 나온다.
노선도
1. 개요[편집]
JR 히가시니혼의 직결 운행 계통이다. 츄오 본선과 소부 본선을 경유하여 운행한다. 오차노미즈(御茶ノ水)역을 기점으로 직결하며, 치바에서 신주쿠 방면으로의 주요 루트가 된다. 아키하바라역을 기준으로 서쪽으로는 신주쿠와 나카노를 동쪽로는 후나바시와 치바를 잇는 노선 전 구간에서 각 역에 정차하며, 쾌속 열차를 보조해주는 역할.
개업 당시에는 소부 본선의 본선이 오차노미즈(御茶ノ水) 방향이었지만, 1970년대에 들어서 킨시쵸(錦糸町) - 도쿄(東京) 간 지하 터널이 관통되며 공식적인 기점이 도쿄역이 되었다. 소부선 쾌속 열차는 도쿄 - 치바를 주로 운행하고, 각역정차 열차는 치바 - 오차노미즈 - 미타카 구간을 운행한다.
덧붙여 오차노미즈 역 구간을 영상으로 보면 이렇다(1986년).
2014년 12월 공덕 ~ 용산 직결로 대한민국 수도권 전철 경의중앙선이 이 노선과 비슷해졌다. 수도(서울, 도쿄)를 동서로 관통하면서 수도권 위성도시들로 연결되고 서로 다른 노선의 열차가 직결하면서 새로운 운행계통을 만드는 등... 다만 경의중앙선은 절대적인 길이가 워낙 길다는 차이점이 있다. 주오소부선이 60.2km인데 경의중앙선이 118.7km(문산-용문 기준)에 달하니... 비슷하게 맞춘다면 일산 - 덕소 정도 된다.
2. 노선의 명칭[편집]
노선 이름이 다소 복잡하다보니 다양한 이름으로 불린다. 츄오-소부 완행선(中央・総武緩行線)으로 표기되기도 하고, 각역정차(各駅停車)라는 이름을 쓰기도 한다. 또한, 그냥 "소부선" 으로 부르기도 한다. 연선 주민들에게는 그저 "주황색은 츄오선, 노랑색은 소부선, 파란색은 소부선 쾌속" 정도로 인식되는 듯.
츄오 본선 구간에선 츄오선 쾌속의 존재감이 너무 커, 츄오 본선의 역임에도 불구하고 각역정차 구간을 전부 소부선이라 표기하기도 한다.
3. 운행 계통[편집]
상행 방향으로는 미타카(三鷹)행과 나카노(中野)행이 절반씩 운행되며[2] , 하행 방향으로는 치바(千葉)행과 츠다누마(津田沼)행이 절반씩 운행되고 있다. 주력 구간은 나카노(中野) - 츠다누마(津田沼)인 셈.
출퇴근 시간에는 도쿄 메트로 토자이선과 직결 운행을 한다. 미타카(三鷹)역을 출발해 나카노(中野)역에서 토자이선으로 들어가 다시 니시후나바시(西船橋)에서 소부선에 들어가 츠다누마(津田沼)까지 운행하는 식.
또한, 첫/막차 시간대에는 오차노미즈 - 치바 구간만 운행한다. 나머지 구간은 츄오선 쾌속 열차가 타카오(高尾)역까지 각역정차로 운행한다.
나카노(中野)역이 JR 히가시니혼의 위탁역이기 때문에 사실상 모든 토자이선의 열차는 츄오-소부선과 관계가 있다고 봐도 무리가 없다. 개찰구도 같은 것을 쓴다.
JR로의 민영화 직후인 1988년 당시의 영상
4. 노선 정보[편집]
- 노선 : 전 구간 JR 히가시니혼 관할
- 치바(千葉) - 미타카(三鷹) 구간 60.2km
- 궤간 : 1,067mm
- 역 수 : 39개
- 복선 구간 : 전 구간
- 전화 구간 : 전 구간 직류 1,500V
- 최고 속도 : 95km/h
5. 차량[편집]
5.1. 츄오·소부선 각역정차[편집]
- 209계 전동차 500번대
- E231계 전동차 900번대, 0번대
노란 도색이 되어있다. 색깔만 보고 각역정차인지 쾌속인지, 츄오선인지 소부선인지 구별할 수 있다.
2014년 현재까지도 6비차[3]가 남아있다. 혼잡률 완화를 위해 도입했는데 전혀 효과가 없어 퇴출 중. 야마노테선은 홈도어 설치를 위해 아주 빠른 속도로 전멸당했지만 츄오-소부선은 아직 현역.
2014년 현재까지도 6비차[3]가 남아있다. 혼잡률 완화를 위해 도입했는데 전혀 효과가 없어 퇴출 중. 야마노테선은 홈도어 설치를 위해 아주 빠른 속도로 전멸당했지만 츄오-소부선은 아직 현역.
- E231계 전동차 500번대
JR 동일본이 E235계 전동차를 개발하기 위해 야마노테선에서 차출한 1편성 가운데 무동력객차 1량을 뺀 나머지 10량을 재도색해 재배치시킨 편성이다.
5.2. 도쿄 메트로 도자이선 직결[편집]
- 자사 차량
- E231계 전동차 800번대
지하철 직결 사양에 맞춰 다이어트에 성공해 죠반선 각역정차로 운용되는 209계 1000번대와 같은 외양을 하고 있다. 도자이선의 라인컬러에 맞춘 물색과 청색의 띠를 두르고 있다.
6. 이야기[편집]
6.1. 수도권 JR 노선 혼잡률 1위[편집]
열도의 흔한 가축수송.
츄오선 구간과 소부선 구간이 극과 극이다! 츄오선 구간은 도쿄 JR 노선 중에서 아침 혼잡도가 가장 낮지만(80~90%. 물론 이것도 사실 좋은 상태는 아니다...), 소부선 구간은 혼잡도가 가장 높다(약 215%).
츄오선 구간(나카노-오차노미즈)의 경우 쾌속 열차가 사실상 츄오-소부선 구간에서도 각 역에 정차하고 있고, 쾌속 열차가 신주쿠역도, 도쿄역도 경유하는데다가 통과역도 많은 편이기 때문에 무조건 쾌속이 빨라 완행에 사람이 잘 몰리지 않는다.
하지만 소부선의 경우는 조금 상황이 다른데, 소부선 쾌속 열차는 신주쿠역을 경유하지 않는데다가[4] 야마노테선 환승도 그다지 좋은 상황이 아니기 때문. 츄오선 도쿄역도 그리 위치가 좋다곤 할 수 없지만 소부선 도쿄역은 지하 방공호이다. 오죽했으면 플랫폼 번호도 아예 별개로 소부 지하 1~4이다! 그리고 우에노역 방향으로 환승하는 경우엔 꽤 돌아가는 꼴이 되기 때문에 아키하바라에서 환승하는 것이 낫다.
소부선 쾌속 열차가 15량인데 반해, 츄오-소부선 열차는 10량인 것도 혼잡도 상승에 기여하고 있다. 덕분에 쾌속선과 완행선이 분기되는 킨시쵸(錦糸町) - 료고쿠(両国) 구간은 전국 JR 노선 중 혼잡률이 1위이다.
6.2. 니시후나바시(西船橋)역의 쾌속 정차[편집]
니시후나바시역은 무사시노선, 케이요선, 토요고속철도, 도쿄 메트로 토자이선, 케이세이의 환승역으로써 대단히 수요가 많은 역이지만 소부선 쾌속 열차는 이 역에 정차하고 있지 않다. 인근의 후나바시(船橋)역에 이미 쾌속이 정차하고 있기 때문이기도 하고, 니시후나바시까지 정차를 하게 되면 소부선 쾌속 열차가 혼잡으로 폭발해버릴 가능성이 있기 때문. 경인선 급행이 서울 지하철 7호선과의 환승역인 온수역에 서지 않는 것과 같은 이유.
그리고 또 하나의 이유는 밥그릇 싸움. JR 히가시니혼이 오래 전부터 사철과의 연락 정기권에 굉장히 뜨뜻미지근한 반응을 보이고 있는데 쉽게 말해 우리 걸로 탈 수 있는데 왜 딴 애들 꺼 타염? 그딴 깝 ㄴㄴ
7. 역 목록[편집]
2012년 10월 18일 모든 역의 문서가 작성되었다.
이치카와⇒긴시초⇒오차노미즈⇒스이도바시 구간 영상
8. 기타[편집]
- 아키하바라-신주쿠역 구간은 도쿄야마노테선내(東京山手線内) 구간, 코이와(小岩) - 니시오기쿠보(西荻窪)역까지는 도쿄 도구내(都区内) 구간, 전 구간이 도쿄전차특정구간(東京電車特定区間), 수도권 대도시근교구간(大都市近郊区間)에 속해있다.
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-19 06:38:40에 나무위키 츄오-소부선 각역정차 문서에서 가져왔습니다.[1] 결정적으로 첫막차 시간대에는 각역정차 열차가 소부선 내에서만 움직인다[2] 아키하바라 기준 21시~22시대 출발하는 5~6편 정도가 무사시 코가네이나 타치카와까지 운행하여 주박후 다음날 첫차시간대에 치바행으로 운행하기도 한다[3] 차량 도어가 6개, 좌우측에 모두 있으므로 총 12개[4] 이쪽은 요코스카선 직통이기 때문에 킨시쵸역 근처에서 방향을 튼다.[5] 도자이선 소속 차량은 이 역에서 시종착한다.[6] 1번선(미타카 방면) 옆에 있는 승강장은 특수한 경우에만 개방하는 임시승강장이므로, 실제로는 섬식 승강장으로 운용한다.[7] 원래는 2면4선의 쌍섬식 승강장이지만, 안쪽 선로를 야마노테선에서 쓰기 때문에 이 노선은 바깥쪽 선로를 사용한다.[8] 1번선과 2번선이 있는 곳에 섬식 승강장, 5번선 있는 곳에는 단선 승강장의 형태로 운용하고 있다. 1번선은 미타카 방면, 2번선은 치바 방면(당역출발), 5번선은 치바 방면(미타카 출발) 승강장이다.[주말운휴] A B C 주말에는 츄오 쾌속선 열차가 정차하지 않고 통과하므로 이용시 주의를 요한다.