카풀
덤프버전 :
다른 뜻에 대한 내용은 아래 문서를 참조하십시오. - 기동전사 건담 ZZ, UC에 등장하는 모빌슈트에 대한 내용은 카풀(MS) 문서를 참고하십시오.
- ∀ 건담에 등장하는 모빌슈트에 대한 내용은 카풀(∀ 건담) 문서를 참고하십시오.
- 메이플스토리의 카오스 파풀라투스에 대한 내용은 여기를 참고하십시오.
- 레드벨벳의 노래에 대한 내용은 'The ReVe Festival' Day 2 문서의 해당 부분을 참고하십시오.
1. 개요[편집]
Carpool
비슷한 방향으로 가는 사람끼리 같은 승용차나 사설 버스 등을 타고 가는 행위를 말한다. 차량 소유주에게 승객이 일정 비용을 지불하고 타는 경우가 있다. 이때 지불하는 비용은 일반적으로 택시보다 싸고 대중교통보다 비싸다고 한다.
P2P 승차공유의 유상운송 기준은 생활물가대비 낮은 소득 발생만을 인정하기에 그렇다. 금감원, 보험사는 카풀을 통해 얻는 경제적 이익이 월 60만원(2018년 기준)이하라고 한다면 운송원가(노동,연료,차량감가,도로통행료 등)를 감안했을 때 적극적인 영업행위가 아니므로 보험 등 유상운송 범위에 들수 없다고 유권해석한 바 있다.
2. 이점[편집]
더 많은 사람이 같은 차를 타고 가는 것은 기본적으로 1인당 교통비를 감소시키고 환경오염을 감소시키고 도로 위의 차량수를 감소시킨다. 이러한 효과는 대중교통이 카풀보다 크지만 대중교통의 단점도 있기 때문에 개인의 선호가 존재한다.
최근 카풀이 주목받는 이유는 카풀서비스와 같이 경제활동을 더 효율적으로 하는데 필요한 정보처리 행위를 IT기술의 발달로 매우 적은 비용으로 장소에 구애 받지 않고 할수 있게 됨으로서 소비자가 자신의 이익에 맞게 선택 할 수 있는 교통수단의 폭이 넓어진 것이다. 기존의 카풀은 같이 함께할 상대를 찾는 일에 상대적으로 더 많은 간접적인 비용이 발생했는데 스마트폰이 보급되고 앱이 생겨나면서 더 적은 노력으로도 카풀 상대를 찾고 운전자를 검증하고 비용을 계산하는 등의 일련의 정보처리를 할 수 있게 되었다. 또 다른 주목의 요인은 주차장의 효율적 사용과 국가가 세수로 교통망을 확충하기 위해 쓰이은 도로 및 교량, 철도등의 천문학적 SOC인프라 비용을 줄임으로서 OECD 하위 지출 항목인 복지, 사회 안전망 비용 전환. 경제적으로는 저성장 시대의 긱 이코노미로서 부가적인 수익을 낼수 있다는 요소로서 공유경제의 부상과 맞물려 주목받은 바 있다.
결과적으로 택시를 타는 것에 대한 매력이 비교적 감소할 것으로 예상되는데 카풀로 인한 사회 전체의 이익은 더 커지겠지만 택시기사만 봤을때는 큰 손해이기 때문에 이는 기술의 혁신이 만들어낸 창조적 파괴라고 부르기도 한다.(한국에서는 시민편의 측면에서 매우 아쉬운 상황이다.)
실제 교통수단 사용자조사결과를 보면 한국에서의 택시는 서비스로 낙제점을 면치 못한다. 그 이유는 개인택시의 면허 거래에 따른 퇴직 후 경제수단(노령화)와 법인택시의 사남급 제도로 기인한 부분이 많은데 제한된 시간 최대의 매출을 올려야 함으로 승차거부, 난폭운전, 도급택시 등등 제반 문제를 야기했고 정부의 생활물가 안정이라는 한축과 맞물려 보조금 지원으로 사업으로서의 가치는 희박한 환경이 되어버렸다. 최근 카카오, 쏘카, 그린카 등등의 운송 서비스가 규모의 경제 형태로 운영되고 몇몇 스타트업 서비스들이 출시후 고전(폐업) 또는 적자의 늪에서 빠져나오지 못하는 부분도 운송사업과 관련한 사회구조가 기인한 사후규제와 산업적 성격이 갖는 단면 이라고 볼 수 있겠다.
3. 카풀앱[편집]
카풀과 같은 행위는 개인용 자동차가 생긴 이후로 언제든 가능했지만 최근에서야 주목을 받는 이유는 스마트폰이 널리 보급되고 다양한 애플리케이션이 등장하면서 함께 카풀할 사람을 찾기 용이해졌기 때문이다. 이러한 카풀의 확산은 일련의 공유경제 활성화와 궤를 같이하는 변화이다. 특히 우버의 전 세계적인 진출과 성공 이후 확산되는 추세다.
현재 한국 출시된 카풀 앱은 다음과 같다.
- [카찹] - 이동을 함께, 모빌리티 매칭 플랫폼
-
풀러스(서비스 중단) -
원더풀 카풀 (기업대상 서비스에서 일반 직장인 출퇴근 서비스로 확대, 유상 서비스 가능)(잠정적 중단) -
타다(서비스 중단) -
카카오 T(잠정적 중단) -
어디고(서비스 중단) - 풀러팅 (재미있는 승차공유 플랫폼)
4. 현행법[편집]
한국법에서는 제한적으로 허용되고 있는데(자가용 자동차의 유상운송 금지), 2018년 8월 14일 현재 다음과 같이 되어 있다.
영업용 자동차가 아닌 자동차("자가용자동차")를 유상(자동차 운행에 필요한 경비 포함)으로 운송용으로 제공하거나 임대하여서는 아니 되며, 누구든지 이를 알선하여서는 아니 된다(여객자동차 운수사업법 제81조 제1항 본문). 이를 위반한 때에는 처벌 대상이다(같은 법 제90조 제8호).
다만, 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 유상으로 운송용으로 제공 또는 임대하거나 이를 알선할 수 있다. (여객자동차 운수사업법 제81조 제1항 단서).
- 출퇴근 때[1] 승용자동차를 함께 타는 경우
- 천재지변, 긴급 수송, 교육 목적을 위한 운행, 그 밖에 국토교통부령으로 정하는 사유에 해당되는 경우로서 시·군·구의 장의 허가를 받은 경우
이 경우에 관하여 구체적인 사항은 같은 법 시행규칙 제103조에 규정되어 있다.
5. 논란[편집]
사용자 편리함? 택시기사 생존권? 카풀과 택시 갈등 쟁점은
택시조합은 카카오 카풀 출시 이전부터 '불법카풀' 중단을 요구했었다. 주요 이슈는 1. 출퇴근 시간외의 유상카풀은 불법인데 어떻게 단속을 할꺼냐? 2. 운전자 과거 범죄경력을 확인할 수 없다. 3. 교통사고 발생 시 카풀은 보상제외 된다는 주장이었다.
해당 주장에 대책없이 시장에 편승 출시하려던 카카오 모빌리티의 안이함이 가져온 P2P 승차공유서비스의 단초가 되었다.
결국 택시 단체의 압력에 여권[2]이 개입하여 '사회적 대타협'이라는 엉뚱한 프레임을 덧 씌웠고 모빌리티 스타트업 3사(#)는 카카오가 대리할 수 없다고 주장했지만 힘의 논리로 돌아가는 정치판에서 설 기회는 없었다.
2019년 02월 28일, 사회적 대타협 기구 4차회의에서 ”택시뿐 아니라 자가용을 이용한 카풀도 가능하도록 해야 한다”, “카풀 전면 금지는 상생의 의미에서 모순된 점이 있다”, “카풀을 1일 2회에 한정하되, 카풀러들의 목적지가 출퇴근을 위한 장소인지 정부에서 단속하는 방안이다.”와 같은 의견이 택시업계의 단속 불가능 의견, 시간 특정 및 제한 요구로 미반영 되었고 "택시에 플랫폼을 결합한 후 자가용을 이용한 카풀도 가능하도록 논의를 이어가야 한다"고 중재했지만 결국 카풀시간 제한이라는 사후규제만 만들어 지고 수정은 안되는 정치쇼로 마무리 되었다. 기사1 기사2
카풀 규제 이후 스타트업들은 규제를 풀어보겠다고 규제샌드박스로 신청했지만 이마저도 거부당했다. 기사
5.1. 규제 회피[편집]
카풀은 택시 업종 종사자들과 달리 규제에서 매우 자유롭다.
여객자동차 운수사업법 제81조 1항에 따르면 자가용 자동차의 유상운송은 금지돼 있다. 그러나 예외사항으로 출퇴근시 승용차를 함께 타는 경우에는 유상운송을 허용토록 했다. 그러나 유연근무제 활성화에 따라 출퇴근 시간을 규정할 수 없다며 작년 11월 카풀 서비스 운영 시간을 24시간으로 확대한 것이다.
문제는 유연근무제가 도입되었긴 하나 현재 대한민국의 대다수의 출퇴근 시간대는 특정 시간대에 쏠려있다는 것이다.
또한 택시 업계 종사자들은 "자격 시험을 거쳐야 운전 자격이 발급된다."[3] 반면 카풀은 검증이 되지 않은 누구나 운전을 할 수 있고, 사건사고 발생 시 보험 처리가 미비한 수준이라고 택시업계는 주장했다. 또한 택시처럼 규제나 단속 대상에도 포함되지 않는다는 것이다.
이 때문에 택시업계는 양보를 하더라도 (일반적인)출퇴근시간에만 운영해라! 고 주장하고 있다. 이렇게 되면 여러 앱을 쓰더라도 시간제한으로 통제가 가능해진다. 반대로 카풀업계는 횟수를 주장중인데 횟수로 제한해도 개인이 여러개의 카풀앱을 깔아 뛰게 된다면 사실상 규제 의미가 없어지기 때문이다.
5.2. 빨대 경제 논란[편집]
"공유경제와는 전혀 다른 불법적인 형태를 공유경제로 포장하고 있다"고 지적했다. 결국 카풀사업은 수수료 사업인데, 이 수수료는 결국 크루같은 서민들에게 피해가 돌아갈 것이란 주장이다.
이는 단순한 우려가 아니다. 뉴욕시는 우버로 택시기사가 8명이나 자살하자 규제에 착수했고, 가까이는 한국의 요기요 등으로 대표되는 음식배달업이 식당에게 가하는 부담을 보면 답이 나온다. 이미 식당들은 배달앱 수수료에 시달리면서도 울며 겨자먹기로 쓰고 있는 상황이다.
한마디로 사업자만 막대한 이득을 취하는 구조라는 것.
위와 수수료 논란 이유로 초기 카풀서비스인 '풀러스', '럭시'서비스 등은 수수료율을 20% 이하로 낮추었고 15%의 수수료라고 했을때 제반 시스템 운영, PG 수수료를 감안하고 발생하는 실질 수수료율 5~7% (통상 카풀의 이용요금이 5~8,000원 정도인 것을 감안한다면 한건의 카풀 매칭을 통해 얻는 수익은 250~300원 가량)미만 이었다. 이마저도 판매관리, 인력, 건당 부여되는 보험료를 감당하기 어려운 수준이기에 시장확대를 위해 그렇게 많은 투자금 버닝과 치킨게임이 난무했다.
위의 수수료 논란은 업으로 하는 것을 기준으로 함으로 일반 자가 운전자 개인이 이동시지출하는 운행원가를 낮추기 위해 하는 카풀 운전자 참여는 비교의 대상으로 적절치 않다.
5.3. 한국 택시 환경과의 괴리[편집]
카풀 양성화를 주장하는 측에서는 우버의 성공사례를 논거로 들고 있지만, 우버를 주로 이용하는 지역인 유럽 지역에서는 택시 수도 적고, 한국처럼 아무데서나 택시를 잡을 수 없는 곳이 많다. 유럽 지역의 택시는 대부분 콜을 받아야 이동하며, 빈 택시에게 거리에서 손을 들어봐야 그냥 마주 손흔들며 지나가버리는 곳이 대다수이다. 따라서 택시에 대한 수요는 많으나 공급이 적절치 않다는 문제 때문에 카풀 서비스가 정착하게 된 것인데, 한국은 알다시피 큰 거리는 물론이거니와 지방 소도시 주택가 이면도로에서도 10분 정도 서있으면 택시를 잡을 수 있다.[4] 카풀 양성화를 논하려면 한국도 유럽처럼 콜 외에는 택시를 못타는 환경이어야만 성립되는 문제다.
라고 반대하는 측에서는 이야기 한다.
하지만 한국이 가지고 있는 특수성에 대해서도 검토할 필요가 있다. 한국은 수도권에 인구 절반이 몰려있고 이를 수용하기 위해 신도시는 계속 늘어만 가고 있다. 이들의 출퇴근 주요수단인 버스, 지하철은 해당시간 혼잡도가 150~180%를 넘고 있으며 코로나 시기인 현재에도 5인 이상 집합금지를 하고 있음에도 통근 교통수단은 심각한 혼잡도를 보인다. 종국 버스, 지하철을 제외하고 룸이 존재하는 곳은 85%가 나홀로 차량으로 이동하는 도로위 밖에 없다는 것이고 카풀을 통해 도로위 혼잡도와 통근 품질을 개선하겠다는 입장에선 본다면 타당성을 갖추고 있다. 2015년 기준 서울경기 출퇴근 인구만 230만 이다. 이중 80만 정도가 매일 자차를 끌고 출퇴근시간 도로를 점거한다. 산술적으로 한차량에 1명만 태워도 대중 교통수단 혼잡도는 30% 정도 낮추어진다.
일상이 아닌 통근시간대의 한두시간 택시잡는 고생은 누구나 해 보았을 것임으로 또 관련 수요공급 지표도 많음으로 '아무데서나 택시 잡을 수 있다는' 말을 각설하겠다.
5.4. 간단한 가입 절차[편집]
카풀드라이버 가입이 너무 간단한것 아니냐는 얘기도 나온다. 차량등록증, 보험등록, 운전면허만 있으면 가입이 되기 때문에 드라이버가 범죄자든 이상한 사람이든 상관없다는 식으로 비쳐지는 면이 있다. 더군다나 카풀회사측에선 우리는 개인 정보를 조회할 수 없어서 드라이버가 범죄자인지 아닌지는 모른다식으로 말을 하였다.
5.5. 국토부 “택시업계에 대한 부정적 여론 활용” 문건 작성 의혹[편집]
2019년 1월 13일 국민일보에서 국토부가 ‘택시-카풀 갈등’을 사회적 대타협으로 해결하겠다고 강조하면서도 내부적으로 택시 업계를 향한 부정적 인식을 활용해야 한다는 ‘매뉴얼’을 만든 것으로 확인됐다는 단독보도가 나왔다. 기사
해당 보도가 나오면서 택시업계는 반발하면서 책임자 처벌을 요구하고 나섰다. 이들은 기자회견을 열고 “여론조작을 한 김현미 국토교통부 장관은 사퇴하고, 책임자를 처벌해야 한다”고 주장했고 또 국토부 내부 문건에 대한 보도를 문제삼으며 대화에 참여하지 않겠다며 투쟁을 예고했다. 기사
이에 국토부는 보도 직후 해명자료로 “부처 내에서 논의 및 보고된 바 없다. 만약 부적절한 논의가 있었던 것으로 확인된다면 관련자에게 책임을 물을 방침이다” 하지만 해당보도가 나간 이후 김현미 국토부 장관은 침묵 중이다. 거기다가 신재민 전 기획재정부 사무관 폭로 사건 관련해 국토부가 ‘꼬리자르기’ 행보를 하고있는데 기재부가 취한 행동을 그대로 답습한 것이였다. 이땜에 ‘꼬리자르기’ 구태 답습하는 국토부라며 비판도 나오고 있다. 기사
그리고 2019년 1월 22일 택시업계와 카풀 사업체 간의 갈등을 풀기 위해 마련된 사회적 대타협기구가 22일 출범 첫날부터 언쟁을 벌이는 등 향후 협상 험로를 예고했다. 이날 택시업계는 ‘국토부 내부문건’ 유출과 관련해 김현미 장관에게 거센 항의가 나오기도 했다. 이에 김현미 장관은 “내부문건과 관련해 실제 언론의 지적대로 문제가 있었다면 관계자에 대해 엄중하게 책임을 묻겠다”고 답했다.
5.6. 결론[편집]
이 처럼 택시업계가 카풀을 반대할 만한 논리적 근거는 충분하지만 현대사회를 기준으로 다른 나라에서도 카풀이 활발한 곳이 있기 때문에 계획없이 규제하는 것이 부적절하다. 하지만 택시 업계는 잇따라 맞이하게 될 손실에대한 거센 반발로 대응하고 있다. 새로운 거물급 경쟁자의 등장으로 발생하는 손실을 완화해줘야 한다고 하는 사람은 드물다. 이미 이 카풀에 반대하면서 택시 기사가 분신 자살을 했을 정도로 택시 업계는 카풀에 대해 민감한 반응이다. 해외에서도 우버 때문에 기존 택시업계의 손해가 커 우버를 정식 운송사업자로 판단하는 법원 판결이 늘어가고 있다.
이 때문에 시민들의 여론도 엇갈리는 편인데, 택시 업계의 이익도 어느 정도는 보장해 줘야 한다는 의견과 카풀을 이용해서 소비자들이 이득을 얻을 권리가 있다는 의견으로 갈리지만, 카풀로 인한 이익과 함께, 기존의 택시 기사들에 대한 부정적인 여론(난폭운전, 승차 거부, 불친절, 길을 잘 모름 등)으로 인해 과반수 시민이 카풀을 찬성하는 입장이다.카풀서비스 “도입하자” 56% “안 된다” 33% 그리고 택시가 전국단위의 파업을 했던 2018년 12월 20일 당시 경부고속도로 대전IC 통행 방해#, 서울방향 상행선 2, 3차로에서 저속주행하며 다른 차량들을 막으며 시위한 것# #2, 혼잡시간대에 마포대교 한방향 점거 행진# 등은 매우 부정적인 반응을 얻었고, 여기에 기존의 나쁜 이미지 때문에 택시에 대한 시민들의 여론은 매우 좋지 않은 상황이다.
또한 서울시가 택시비를 대폭 인상하고 지방에서도 줄줄이 올라서 더더욱 안좋아지는 중. 근래에는 홍대에서 여성들만 골라 납치하려는 택시 기사 사건이 발생하면서 그 여론이 더 악화된 상황. 택시비만 올리고 서비스는 여전하다는 것이 문제다. 물론 카풀 서비스를 도입한다고 해도 카풀 서비스가 택시 기사의 운전 습관이나 불친절, 부정적 여론 등을 해결해 주지 못한다고는 하지만 위에서 언급된 현실 때문에 여론이 좋지 못하다.
택시기사들은 흔히 택시비가 너무 싸서 서비스가 좋지 않다고 반론한다. 한국에서 저요금 저임금으로 택시기사들을 쥐어짜기 때문에 기사들은 사납금을 맞추기 위해서는 한 명이라도 더 태우기 위해 난폭운전으로 운행시간을 단축해야만 살 수 있는 것. 이것은 아래에 나온 정치인 이준석씨의 실제 체험으로 증명되었다. 그러나 지금까지 택시비가 인상될 때마다 서비스를 개선하겠다는 변명만 하고 실질적인 변화가 없어서 이용자들의 신뢰를 얻지 못하고 있다.
두 달 동안 서울에서 택시 운전을 직접 해 본 이준석은 카풀에 대해서 반대하는 입장이다. 택시를 운전해보니 실제로 최저임금은 커녕 시급 5천원도 벌기 힘들다고. 오랜 시간 중노동을 하면서 180~200만원 버는 입장에서 (택시) 서비스 교육을 강화한다고 서비스가 달라지기는 어렵다고 밝혔다. 평상시 낮시간에는 5천원도 벌기 힘든데 그나마 돈을 벌 수 있을 때가 출퇴근시간으로 이 때 대략 2만원~2만5천원을 번다고 한다. 그런데 그 출퇴근시간대에 타다 같은 카풀이 투입되면 택시 기사들은 2만원도 벌 수 없고, 사납금조차 내기 어렵게 되어 결국 택시요금이 또 인상될 것이고, 악순환에 갇힌다고 말했다. 택시 기사일을 하면서 현실을 깨달은 이준석은 바른미래당의 의제로 삼아보려고 손학규 대표를 태우고 "카풀 정책에 대해서 바른미래당은 반대하겠습니다"는 말만 가르쳤다고 한다.[5] 또 택시 기사가 불친절하다는 인식과 반대로 이준석은 택시 이용객들의 비매너적인 행동도 많이 경험해 봤다고. 택시 기사 앞에서 음담패설을 하거나 연애행각을 벌이고, 콜 불러놓고 10~20분 무작정 기다리게 하거나, 가방 도둑을 맞은 썰 등... 이준석이라는 것을 아는 손님과 모르는 손님이 자신을 대하는 태도가 너무 달라서 씁쓸했다고 한다.
결국 현 상황은 택시 기사의 입장을 대변하지도 못하고, 반대로 택시 이용객들의 입장을 대변하지도 못하는 애매한 상황이 되었다. 카풀은 STOP, 택시요금은 UP..선택지만 줄었다
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-20 06:01:56에 나무위키 카풀 문서에서 가져왔습니다.[1] 운전자와 동승자 모두 출퇴근 시간대에, 출퇴근 목적으로만 이용해야 한다. 앱에서 만난 동승자의 출퇴근 여부를 묻지 않고 카풀을 태워준 운전자가 50만 원 벌금형 확정 판결을 받은 사례가 있다.[2] 당시 더불어민주당[3] 각종 신원조회 통과는 물론이고 온갖 교육을 받아야 한다.[4] 지역에 따라 30분 이상 기다려도 못잡는 곳도 많고, 창밖에 주차된 수십대 택시들 보고, 콜 1시간 동안 해도 목적지 따라서 안오는 곳은 안온다. 물론 어느 지역을 가던 주요 교통결절점에는 택시들이 줄을 서있다.[5] 그런데 손학규는 이준석이 가르쳐준대로 안 하고 엉뚱하게 택시 기사들 앞에서 "제가 책임지고 카카오택시(?)를 없애겠습니다"라고 말해서 갑분싸됐다고...