콜간 항공 3407편 추락 사고

사고 11일전에 찍힌 사고기의 모습.

1. 개요[편집]

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2009년 2월 12일 뉴욕주 버팔로 외곽에서 쌍발 프롭기 봉바르디에 DHC8-Q400[3]이 추락해 지상 1명과 탑승객 49명 전원이 사망한 사고다.

2. 사고 과정[편집]

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사고 기체는 뉴저지주 뉴어크에서 출발해 뉴욕주 버팔로로 가는 중이었다. 기장 마빈 랜슬로우(Marvin Renslow)는 이전에 시애틀과 피닉스에서 비행교관으로 일했던 신참 부기장 레베카 쇼(Rebecca Shaw)를 가르치면서 비행을 하고 있었다. 이륙이 예정시간보다 2시간이나 늦어진 가운데 눈과 안개 때문에 가시거리까지 좋지 않은 상황이었다.

착륙을 진행하기 위해 절차를 확인하고 플랩을 확장한 뒤 내려가던 도중 갑자기 조종간이 흔들렸다. 기장과 부기장이 기체를 바로잡으려 안간힘을 썼으나 결국 비행기는 공항을 8km 앞두고 롱 스트리트 6038 번지 주택에 추락하면서 탑승자 전원과 지상 1명의 사망자를 냈다.

관제소에서는 레이더에서 갑자기 3407편이 사라지자 주변 항공기에게 보이는지 물어봤으나 다들 보이지 않는다고 대답했고, 결국 소방대를 불렀다.

3. 사고 조사[편집]

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고속 절단기로 동체를 잘라낸 뒤 블랙박스를 꺼냈는데 큰 화재에도 불구하고 다행히 손상이 없는 상태였다. 문제는 잔해였다. 건물 잔해 및 시신들과 뒤섞이면서 조사가 힘든 상태였다. 이러한 상황을 해결하기 위해 현장수사를 배우는 학생들을 동원해 잔해속에서 유골들을 찾아달라 하고 수사팀은 항공기 잔해에 집중했다.

비행기는 온전한 상태에서 추락했는데 추락 6분전 기장과 부기장이 항공기에 얼음이 생긴 것을 발견했고 얼음을 제거했다. 사고 후 제빙장치를 회수한 결과, 당시 제빙장치는 모두 정상적으로 작동했던 것으로 드러났다. 따라서 제빙장치는 사고의 원인이 아닌 것으로 밝혀졌다.

한편 당시 비행기는 기체 실속속도인 111노트보다 훨씬 높은 131노트의 속도에서 실속경고음이 울렸다. 실속할 상황이 아니었으나 무슨 이유에서 추락한건지 조사를 하기 시작하게 된다. 해당 항공기에는 기준 속도 스위치(Reference Speed Switch)[4]가 있었는데, 장치 설명서에는 작동법에 있었으나 항공사의 훈련 때는 그 스위치를 자주 다루지 않았던 것으로 드러났다. 블랙박스에선 그 스위치를 켰는지 안켰는지 기록이 안되기에 계기판 잔해를 찾아야 했다. 주택 지하실에 묻혀있던 계기판을 찾아낸 결과 당시 정상보다 높은 속도에서 작동하도록 스위치가 올라가 있었으나 비행기는 정상적인 진입속도로 비행했던 것으로 드러났다. 원래는 더 빨리 비행해야 했던 것. 이 때 계기판에 빨간 선이 나타나면서 기장에게 경고를 했고, 기장은 스위치를 내리거나 기수를 내리기 위해 조종간을 앞으로 밀어야 했으나 조종간을 뒤로 당겼고[5] 부기장이 플랩을 접어버리는 바람에 상황이 악화되어 실속을 부추긴 것으로 드러났다.

기장과 부기장, 항공사에 대한 지적도 나왔다. 10,000피트 이하에서는 항공기 운항과 관련없는 대화는 금지하는 조항이 있었으나 (Sterile Cockpit Rule) 사고당시 기장과 부기장은 이 조항을 어겼다. 또한, 조종사들은 3일간의 고된 일정 때문에 잠을 제대로 자지 못한 상황이었다. 기장과 부기장 모두 지역항공사(Regional Airlines)에서 열정페이나 다름없는 터무니 없이 적은 돈[6]을 받아가며 일을 하고 있었기에 주변 호텔을 이용할 여건이 되지 않아 초장거리 통근을 다녀야 했다. 기장은 플로리다 탬파에서 통근[7], 부기장은 시애틀에서 통근[8]해야했고, 사고 당일, 기장은 새벽 3시에 일어나서 3시 10분에 회사 홈페이지에 접속해 일정을 확인한 후 공항에 있는 조종사 라운지 내 휴게실에서 잠을 청했다. 부기장 역시 사고 당일 오전 6시 23분에 뉴어크에 도착한 후 잠을 청했으나 조종실 내에서 계속해서 하품을 할 정도로 피로가 누적된 상태였다.

4. 사고 이후[편집]

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피해자 유족들은 지방항공사의 조종사 관리규정 개선 필요성에 대한 대중들의 의식을 고취시키기 위해 시위를 계속해나갔다.

사고 발생 1년 6개월후 훈련규정이 강화되었고 조종사의 피로를 연구하게 되었다.