태백선 열차 충돌사고
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1. 개요[편집]
강릉행이 강릉발로 오기되어 있다.
2014년 7월 22일 태백선 태백역~문곡역 구간에서 무궁화호 열차와 중부내륙순환열차가 충돌한 사고다.
2. 상세[편집]
2014년 7월 22일 17시 55분 경, 태백역과 문곡역 사이에서 마주오던 중부내륙순환열차(이하 사고열차 A)와 무궁화호 제1637열차(이하 사고열차B)가 정면충돌하였다. 사고 당시 인근 주민들의 증언에 의하면 마치 폭탄이 터지는 듯한 커다란 굉음이 들렸다고 한다.
사고 구간인 태백선은 입석리~백산간 단선 구간으로, 열차가 서로 경합되는 경우에는 정거장에서 교행하여야 한다. 국토교통부의 발표에 의하면 사고열차A는 문곡역에 정차하여 사고열차B와 교행하여야 했으나, 어떤 이유에서인지 그대로 진행하여 기외정차중이던 무궁화호와 접촉하였다.
3. 원인[편집]
사고 직후에는 사고열차A 기관사의 과실인지 신호체계의 문제인지는 밝혀지지 않은 상태였다. 다만 사고열차B에서는 특별히 문제삼을 것이 없었으며 더군다나 정거장 밖 정차중인 상태에서 당했으므로 사고의 원인과 전혀 관련이 없을 것으로 추정되어 처음부터 가능성으로서도 배제되었다. 음주측정 결과에서도 두 기관사 모두 음성반응을 보였다.
7월 23일 국토부는 사고열차A 기관사의 과실을 사고원인으로 지목하였다. 신호보안장치 이상은 특별히 발견되지 않은 상황이고, 기관사의 증언을 토대로 사고상황을 재구성한다면 신호를 제대로 인지하지 못하고 교행을 위해 정차했어야 할 선로에서 그대로 진행, 마주오던 사고열차B는 정거장 밖 정차중 돌진해오는 사고열차A를 발견하고 기적을 울려서 경고를 보냈으나 사고열차A의 제동거리 미달로 충돌한 것으로 추측한다고 발표했다.
검찰과 항공철도사고조사위원회의 수사·조사 결과, 사고열차A 기관사의 과실로 인한 인재로 판명되었다. 수사 결과에 따르면 사고열차A 기관사는 운전중 카카오톡을 사용하였으며, 해당 사고의 원인 또한 이런 휴대폰 사용에 의해 전방주시나 신호, ATS, 비상무선 등 여러가지 안전장치들을 무시하고 진행하다 사고가 발생하였다. 결국 사고열차A 기관사는 구속 수감되었으며 사고 당시 신호설비나 관제에는 아무런 문제가 없었다고 한다. 사고열차B 기관사는 과실이 없기 때문에 무사히 마무리되었다.
항공철도사고조사위원회의 최종 조사보고서. 사고 발생 6개월 만에 발간되었다. 사고조사보고서에 따르면 사고원인은 다음과 같다.
항공․철도사고조사위원회는 한국철도공사 태백선 문곡∼태백역 사이에서 발생한 열차충돌 및 탈선사고의 원인으로
* A열차 기관사가 문곡역을 진입하면서 출발신호기에 ‘정지’신호가 현시되어 ATS의 ‘경고 벨’이 울렸음에도 불구하고 이를 수동으로 복귀시키고 그대로 통과하였고,
* 로컬관제원과 건널목 관리원의 반복된 “비상정차 무선호출”도 듣지 못 하는 등 제반규정을 지키지 않아 마주오던 열차와 정면충돌 후 탈선하였으며,
* 기여요인으로는 기관사가 열차운전을 하면서 오른손에는 속도조절장치인 주간제어기를 잡고 왼손으로는 휴대전화기로 지인들에게 ‘카카오톡’으로 사진 및 메시지를 전송하다가 본연의 기본업무를 수행하지 않은 것
으로 결정하였다.
4. 피해[편집]
4.1. 인명 피해[편집]
사고당시 중부내륙순환열차에는 약 40여명, 무궁화호에는 63명등 약 100여명(승객 95, 직원 6)이 탑승해있었다. 중부내륙순환열차 객실간 타오름 현상이 발생하면서 70대 여성 승객 1명이 사망하고 100명이 경상을 당하는 등 상당한 인명피해가 발생했다. 목격자에 의하면 사고열차A 기관사가 심한 부상을 입고 병원으로 후송되었다고 전해진다. 사고의 원인을 제공한 기관사에게는 유족에게 배상 판결까지 내려졌다.
4.2. 물적 피해[편집]
사고열차A 3량과 사고열차B의 동력차 1량, 객차 6량이 파손되었고 사고열차A의 선로전환기 할출로 문곡역 21호 선로전환기 텅레일이 파손되는 등, 간접피해를 제외한 총 42억 원의 피해가 발생하였다.
4.3. 기타 피해[편집]
이 구간을 지나는 영동선 4개 열차(청량리~강릉간)의 운행이 부분적으로 중단되어 버스 9대로 대체수송하였고, 2개 열차는 영동선으로 우회운행했다.
5. 사고여파[편집]
O-Train으로 운행하던 누리로 전동차는 앞 3량이 프레임까지 부서져서 태백역 구석에 유치되고, 나머지 1량은 짝이 없어 운행을 할 수 없게 되었다. 이 여파로 안 그래도 부족한 누리로 전동차를 어찌 할 수가 없어 A-Train 운행 개시와 함께 O-Train 운행계통의 한쪽을 날려버렸다.
부상자들은 인근 태백중앙병원, 삼성의원, 고려의원 등으로 분산 후송되었다.
7월 23일 오전 7시 50분 시험운행을 마치고 8시 20분부터 해당 구간의 운행을 재개하였다.
6. 사고 이후[편집]
TEC 3호기는 차체 손상이 심각하여(언더프레임 파손 등) 동년 11월경 폐차되었다.
8266호는 안티클라임 장착과 사고 당시 정차해있던 것과 기관차 자체가 전동차보다 무거운 쇳덩어리인지라 큰 손상을 피해 정비를 완료하여 복귀하였다.
7. 처벌[편집]
사고 기관사인 신 모씨는 업무상 과실치사 혐의로 사전 구속되었다. 업무상과실치사 및 업무상과실기차교통방해[4] 1심에서 금고 3년형을 선고받았지만 항소하였고 2심에서 금고 2년, 집행유예 3년을 선고받았다.#
판결문 전문이 공개되었다. 사건번호는 2014노983이다. 판결문을 보면 10개월 동안 구속기소되어 수사를 받은 모양.이 사건 사고로 인하여 1명이 사망하고 90여명이 상해를 입었으며, 13시간 넘게 기차의 교통이 방해되는 결과가 초래되었는바 그 죄질이 결코 가볍지 아니한 점 등의 피고인에게 불리한 정상과, 피고인이 약 10개월 간의 구금생활 동안 자신의 잘못을 뉘우치며 깊이 반성하는 점, 당심에서 피해자 망 E의 아들이자 이 사건 사고의 피해자인 F과 합의한 점, 70명이 넘는 상해 피해자들이 피고인의 처벌을 원하지 않는 점, 피고인이 이 사건 사고 당시 관광열차 운행 경험이 부족하였고, 1인 승무제의 시행, 자동열차방호장치(ATP)의 미설치 등도 이 사건 사고 발생에 영향을 미친 것으로 보이는 점, 피고인은 철도청장 등으로부터 수회 표창을 받는 등 철도기관사로서 성실히 근무하여 왔던 점, 이 사건 사고로 인하여 파면처분을 받은 점, 피고인의 직장 동료와 지인들이 피고인의 선처를 탄원하는 점, 피고인은 형사처벌을 받은 전력이 없는 초범인 점, 그 밖에 피고인의 연령, 성행, 환경, 이 사건 각 범행의 동기 및 수단과 결과, 범행 후의 정황 등 이 사건 기록 및 변론에 나타난 여러 양형조건을 종합하여 주문과 같이 형을 정한다.
8. 기타[편집]
세월호 사건 이후, 정부에서 강하게 추진하는 각종 대책의 근본은 바로 안전불감증을 막기 위한 목적이 강하다. 그럼에도 불구하고 기관사 과실로 인한 인재(人災)가 이번 사건의 원인으로 무게가 실리고 있으므로 이 부분을 질타하는 언론이 많은 편이다.
또한 무리한 1인 승무제도로 인한 효율성 저하라는 철도노조의 입장도 발표되었다.
일부 누리꾼들은 유병언이 변사체로 발견되어 여러가지 음모론이 제기되는 상황을 덮기위한 고의적 사고라는 또다른 음모론을 제기하기도 했다.
언론에서는 YTN이 이 사고현장 보도를 시시각각으로 다루기는 했는데, 하필 같은 날에 당시 세월호 참사조사를 위해 현상수배 중이던 유병언의 시신이 최종적으로 확인되면서 당초 유병언 시신 발견 특집 뉴스로 계획되어 전하던 와중에 급보로 끼어들어간 형태라 이 사건의 비중은 생각보다 적게 다루어졌다.
이 사고를 계기로 열차에 안전벨트를 도입해야 한다는 기사가 나오고 있다.#[5]
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