트랜스아시아 235편 추락사고

復興航空235號班機空難
(南港空難、 基隆河空難)

1. 개요[편집]

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2015년 2월 4일 대만 타이베이 쑹산 (松山) 국제공항에서 진먼 (金門)공항으로 가던 트랜스아시아 항공(대만 국내 명칭 부흥항공(復興)) GE235편(ATR 72-600, 기체 등록번호 B-22816)이 인근 고가도로와 충돌한 후 공항 인근에 있는 지룽강에 추락한 사고.

2. 사고 발생[편집]

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중앙통신사(CNA) 등 대만 매체들은 4일 오전 10시 45분(현지시간) 타이베이(台北)에서 진먼(金門)으로 향하려던 푸싱(復興)항공 여객기가 오전 10시 55분께 타이베이시 송산공항 인근 고가도로 상단을 들이받고 지룽(基隆)천으로 추락했다고 보도했다.

사고기에는 승객 53명과 승무원 5명등 모두 58명이 타고 있었으며 신베이시 소방당국이 사고 지역에서 구조 활동을 벌였다. 대만 민항국은 사고기 승객 53명 중 31명이 중국 국적 승객이라고 밝혔고 사고 하루 뒤인 2월 5일 생존 15명, 사망 31명, 실종 12명의 인명피해가 집계되었으며 2월 8일 사망자 수가 40명으로 늘어났다.

추락한 항공기는 운항한 지 1년이 채 되지 않은 기체였으나 2014년 7월 대만 펑후(澎湖)에서 추락해 48명의 사상자를 낸 트랜스아시아 222편 추락 사고와 동일한 기종이었고[1] 이륙 후 2분만에 기장이 엔진이 정지되었다고 관제탑과 교신한 점으로 보아 기체, 특히 엔진 결함으로 인한 사고가 유력시되었다.기사 1, 기사 2

타이베이 시민이 제보한 영상에 따르면 이륙한 사고기는 저공 비행을 하다가 동체가 90도 틀어진 상태에서 고가도로 상단을 스치면서 좌측 날개가 부러진 후 800여ｍ를 더 날아가 하천으로 추락하였다고 밝혔다. 사고기가 추락하는 도중에 날개로 친 택시에 타고 있었던 운전사와 승객은 큰 부상 없이 생존한 것으로 알려졌다. 이 택시는 모 수집가가 사들여 보관중이다.

3. 사고 원인[편집]

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원인이 정확히 파악되기 전까지 정황상 기장이 끝까지 조종간을 놓지 않고 사람이 많은 건물을 피해 강으로 비행기를 추락시킨 것으로 보여 기장은 영웅이라고 추켜세워졌다.

그러나 사고로부터 5개월 가량 지난 2015년 7월 2일 대만항공안전위가 내놓은 사고 원인 분석 보고서가 나왔는데 그에 명시된 추락 이유는 오히려 기장의 어이없는 실수로 판명되었다.

블랙박스 조사 결과 엔진 센서에 오류가 있었던 것으로 밝혀졌다. 이 센서가 오작동을 일으켜 이륙 직후 2번 엔진(right)에 대한 엔진 이상 경고가 발생했다. 프로펠러의 깃각을 조절하는 ATPCS가 꺼졌다는 알람이었다. ATPCS가 꺼졌다면 즉시 운항을 중단해야 했으나 알람이 몇 초 후 정상적으로 꺼졌기 때문에 기장은 운항을 계속했다. 엔진 자체에는 문제가 없었으므로 운항은 몇 분간 멀쩡히 계속됐다.

그러나 상공 1000피트 지점에서 센서가 다시 오류를 일으켜 항공기 시스템이 2번 엔진이 고장났다고 인식했다. 항공기 시스템은 2번 엔진의 전원을 차단하고[2] 엔진 하나만으로 운항하기 위해[3] 1번 엔진(left)의 출력을 높인다. 여기까지는 기장의 개입이 전혀 없이 자동으로 이루어진 일들이다.

엔진 하나만으로 운항해야 함을 알아챈 기장은 비행기를 수동 조종하기 위해 자동 조종 장치를 껐다. 이후 체크리스트에 따라 문제가 생긴 엔진의 추가 손상이나 기타 사고를 방지하기 위해 2번 엔진의 출력을 최저로 내리려고 했다. 그런데 기장은 당황한 건지 실수로 2번 엔진이 아닌 멀쩡히 작동하던 1번 엔진(left)의 출력을 내려 버렸다. 즉, 기장의 어이없는 실수로 비행기의 양쪽 엔진이 다 작동하지 않게 됐다. 양쪽 엔진 모두가 작동하지 않는 비행기는 당연히 추진력을 잃고 빠르게 추락하기 시작했다. 기장과 부기장은 상황을 해결하려고 고군분투했으나 실수로 1번 엔진의 출력을 내렸다는 걸 인지하지 못한 이상 모두 헛수고였다. 2분 뒤 실속경고가 뜨고 다시 1번 엔진의 출력을 올렸지만 이미 출력 회복이 늦어 추락에 이르게 된 것이었다. 기장이 자신이 멀쩡한 엔진의 출력을 낮췄다는 걸 알아채고 부기장에게 이를 시인한 것은 추락 9초 전이었다.기사

이후 기장이 이전에 엔진 하나가 작동하지 않는 경우에 대한 대처가 미흡하다는 평가를 받았음에도 별다른 훈련 조치 등이 이루어지지 않은 등 기장이 자격 미달이얐고 그의 능력에 문제가 있음이 이미 드러났다는 지적도 잇따랐다.

대만 항공사고 조사위원회(ASC)는 당초 최종보고서 공개를 2016년 4월로 공시하였고 홈페이지에서 사고조사 진행상황을 확인한 결과 2016년 1월 23일 기준으로 최종보고서의 작성은 완료되었고 보고서 검토/심의 단계로 들어갔다. 그러나 GE235편 사고로부터 1년 전 발생한 GE222편 추락사고 보고서도 2015년 9월부터 4개월 넘게 심의 중이었기 때문에 6월경 공개가 예상되었다.[4] 예상대로 2016년 6월에 최종적인 조사보고서가 공개되었고 확정된 사고원인은 2번 엔진을 껐더라면 이 사고를 피할 수 있었다고 조사보고서에 명확히 기재되었다.

당초에 기장은 마지막 순간까지 피해를 최소화하려고 아파트를 피해하며 조종간을 놓지 않은 영웅으로 인식되고 있었으나 이 사실이 밝혀지면서 여론이 반전되었다.기사

다만 어마어마한 대형 재해로 번질 수 있었던 상황이 사고기만의 피해로 끝나게 된 것은 기적같은 사실이긴 하다. 만일 사고기가 몇 초만 더 빨리 추락했다면 인근 고층 아파트와 정면충돌했을 상황이었다. 실제로 당시 인근 건물의 CCTV 영상을 보면 건물 사이를 스치듯이 지나가는 사고기의 모습을 볼 수 있다.

4. 생존자[편집]

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탑승 인원 중 15명이 생존하였는데 놀랍게도 생존자 대부분이 안전벨트를 매지 않았다고 한다.

조사 결과 추락 직후 승객들 중 다수가 움직일 수 있을 정도의 경상만을 입고 살아남았지만 대부분이 충격으로 기절한 상태였다고 한다. 생존자들의 증언에 따르면 당시 사고기가 뒤집혀 안전벨트를 맨 승객들은 거꾸로 매달려 있었고 안전벨트를 매지 않은 승객들은 튕겨져나가 기절했다가 강물이 차오르면서 의식을 되찾았다고 한다.

일찍 의식을 되찾은 승객들 중 10명은 박살난 동체의 틈새를 통해 탈출해 사고기의 날개 부분에 올라가 구조를 기다렸고 추락한 지 약 35분 후인 오전 11시 30분경 먼저 구조되었다. 이외의 생존자 5명은 물이 비교적 늦게 차오르는 뒷쪽 좌석에서 40분간 버티면서 동시에 구조대에게 자신들의 위치를 알리기 위해서 애썼다. 이들은 추락한 지 약 40분 후인 오전 11시 35분경 구조대가 꼬리 부분 출입문을 여는 데 성공하면서 구조되었다. 나머지 40명은 대부분 안전벨트를 매고 있었는데 의식을 되찾지 못하고 그대로 익사했거나 의식을 너무 늦게 되찾아 안전벨트를 풀고 탈출할 시간이 부족해 익사한 것으로 추정되었다.

물론 이는 어디까지나 극히 예외적인 경우에 해당하며 대개 안전벨트를 매는 경우가 매지 않은 경우보다 생존에 크게 도움이 된다. 다만 이 사고 때문에 비행기 사고로 인해 물 속으로 추락하게 될 경우 안전벨트를 푸는 것이 도움이 될 수도 있다는 말이 나오기도 했다.