팬 아메리칸 항공 759편 추락 사고
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Pan Am Flight 759
}}} 1. 개요[편집]
1982년 발생한 급변풍에 의한 추락 사고이다. 미국 국내외를 막론하고 상당히 임팩트가 컸으며, 윈드시어의 위험성을 여실히 보여준 사고이다.
이 사고는 발생 당시 미국 두 번째 단일 항공기 사상 최악의 항공사고였으며[1], 2015년 기준 미국의 항공사고 사망자 수로는 7위의 기록을 보유하고 있다.
또한, 언제까지나 잘 나갈 것 같던 팬 아메리칸 항공의 부도에 영향을 준 사고이다.[2] 이 사고가 일어나고 불과 몇년 뒤에 팬 아메리칸 항공 103편 폭파 사건이 직격타를 날려 결국 팬암은 1991년에 역사 속으로 사라졌다.
2. 사고기/사고기편[편집]
테일넘버 N4737(cn 19457/518). 518번째로 생산된 727이다. 보잉 727-235 기종으로, 1968년 1월 24일 첫 비행 후 1월 13일 내셔널 항공에 인도[3]되었으며 1980년 7월 팬암의 내셔널 항공 인수 당시 팬암 소속이 되었다. 테일넘버의 변화는 없었다.
팬암에서 붙여준 별명은 'Clipper Defiance'이었다. Defiance는 저항이라는 뜻이다. 비행기는 사고 당시까지 총 39,253시간을 날았던 상태였다. 이륙 당시까지 보고된 문제점은 딱히 없었다.
한편 PA759/760편은 마이애미-뉴올리언스-샌디에이고를 운행하는 정기 항공편이었으며, 주 고객은 라스베이거스 카지노로 도박하러 가는 사람들이었다.
3. 사고[편집]
3.1. 발생[편집]
1982년 7월 9일, 오후 4시 7분. 느지막한 오후 뉴올리언스 국제공항. 팬암의 보잉 727이 이륙한다. 기체의 편명은 759편. 비행기에는 라스베이거스로 가는 도박꾼 여럿과 LA로 가기 위한 승객들 등이 타고 있었다.
한창 이륙 중이던 비행기. 그런데 문제가 생겼다. 막 상승 중이던 비행기가 더 상승을 하지 않게 된 것. 당황한 기장은 부기장에게 기수를 올리라고 재촉하지만, 비행기는 떨어지기 시작했고, 설상가상으로 비행기는 조종 불능 상태였다. 4시 9분 즈음, 기장이 "비행기가 떨어지고 있다, 돈(부기장). 빨리 기수를 올려!"라고 외친 것을 마지막으로 블랙박스는 끊겨버렸다.
간신히 비행기는 난기류를 빠져나왔지만, 고도는 채 15m도 안 된 수준이었고, 이어서 아래에 있던 큰 거목을 강타하고 근처 마을에 추락해버린다.
같은 시각, 뉴올리언스의 한적한 교외 마을이던 케나는 공항 가까이 위치해 있어서 가끔씩 굉음이 들리는 것을 빼면 조용한 동네였다. 비행기가 추락하고 있을 때, 뉴올리언스에는 번개를 동반한 비가 오고 있었고, 평소보다 큰 굉음이 울렸지만 빗소리와 번개소리 때문에 잘 들리지도 않아서 그냥 넘어갔다. 비가 내리는 오후라 밖에 나와있는 사람은 많지 않았고, 사람들은 대부분 집에 있었다. 그런 평화로운 동네 위로, PA759편이 추락했다.
3.2. 현장 조사[편집]
}}} 이 한적했던 마을은 순식간에 북새통이 되었다. 희생자 수색 본부가 설치되고, NTSB가 파견되었다. 처음 기자들은 이 여객기가 그렇게 된 것을 보고 번개를 맞았다고 추정하고, 번개로 인해 추락했다는 오보를 내보내기도 했다.
}}} 한창 조사를 하던 NTSB 조사관들은 당황하게 된다. 비행기에는 계기 이상이나 폭발 같은 게 전혀 없었고, 당시 공항의 기상 상황도 비가 오기는 했지만 이륙 시 문제는 없는 상황이었기 때문이다.[4] 블랙박스의 CVR(조종실 음성 기록장치)에는 기장이 마지막으로 외친 그 말 외에 실속 경보는 전혀 없었고, FDR(비행기록 분석 장치)에서도 비행기는 실속 상황이 아니었다.
그러던 도중 어느 수사관은 목격자의 증언 중 비와 함께 바람이 불고 있었다는 것에 주목하고, 이날 뉴올리언스에 뇌우를 동반한 돌풍이 있었음을 알아낸다. 재수없게도, 이 난기류가 PA759편이 이륙할 때 위에서 불어왔던 것이다. 이로써 마이크로버스트(난기류의 일종)의 실체가 세상에 드러나게 된다.
3.2.1. 마이크로버스트[편집]
마이크로버스트는 난기류의 일종으로, 한국어로 번역하면 미세 폭풍인데, 국지적이고 강한 하강기류가 발생해 비행기가 상승하지 못하는 난기류이다. NTSB는 그 날 공항의 기상상태를 조사하며 그 날 난기류가 발생했음을 깨닫고, FDR의 데이터 기록을 종합하여 비행기가 뜨지 못할 만큼의 순간적으로 강한 하강기류가 발생했음을 알아내었다. 이 난기류의 이름은 마이크로버스트로 붙여졌다. 이 사고 이후 마이크로버스트에 대해 광범위한 연구가 이루어졌다.
3.3. 조사 결과[편집]
NTSB는 1983년 3월 21일 조사결과를 발표하고 보고서를 발행하였다. 사고의 원인은 '이륙 도중 발생한 마이크로버스트였으며, 이것으로 인해 양력이 감소하면서 추락했다는 것'이다.
또한 기타 원인으로 공항의 빈약한 기상관측시설, 부적절한 이륙 시기[5], 난기류를 빠져나와 들이받은 거목[6], 조종사의 부적절한 대처[7] 등을 꼽았다.
3.4. 이후[편집]
NTSB는 공항에서 향상된 기상 레이더를 사용할 것과, 조종사 훈련용 시뮬레이터에 급변풍 항목을 추가할 것을 권고하였다.
1987년 FAA는 이 새로운 난기류에 대한 연구를 시작하였고 1993년 새로운 난기류 경보장치를 개발해낸다.[8]
그러나 반면교사를 삼아서 이후 재발방지 대책이 활발히 논의되던 도중인 1985년 8월 2일, 델타항공의 비행기가 똑같은 이유로 착륙하다가 추락해버렸다.
한편 사고기편인 PA759/760편은 결번 처리되었다.
4. 관련 문서[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-23 16:36:25에 나무위키 팬 아메리칸 항공 759편 추락 사고 문서에서 가져왔습니다.[1] 참고로 당시 단일 항공기 최악의 항공사고 1위가 아메리칸 항공 191편 추락 사고이다. 이 기록은 아직까지 깨지지 않고 있다.[2] 이 시기 팬암은 무리한 보잉 747의 도입과 미국 항공산업 자유화, 내셔널 항공 인수 등으로 휘청거리고 있었다. 그로 인해 회사가 어려워져 상당히 긴축을 하던 때였다.[3] 지금 내셔널 항공과는 다른 항공사.[4] 다만 공항 관제탑에서 윈드시어 경보를 내리긴 했다. 문제는 기상관측장치가 빈약해서 약한 경보로 오인했다는 것.[5] 하필이면 재수없게도 이륙 도중 마이크로버스트를 맞아서 그렇지만, 원래 이 마이크로버스트가 직경이 약 2해리쯤 되는 작은 난기류라서 약간 시차를 두고 이륙했더라도 직격탄을 맞지는 않았을 것이라는 부연 설명이 있다.[6] NTSB 자체 시뮬레이션 결과 이 거목만 없었어도 정상적으로 이륙했을 것이라는 시뮬레이션 결과가 나왔다.[7] 난기류를 이륙이나 착륙 중 만나는 경우는 극히 드물고, 여기서 조종사가 잘 대처하면 좋게 해결할 수 있는데 관련 메뉴얼이 없어서 조종사가 할 수 있었던 것이라고는 승강타를 올리는 게 전부였다. 그나마 이게 실속으로 이어지지 않아서 다행이었다고 할 수 있다.[8] 사실 이전에도 난기류 경보체계는 있었지만 저수준이었고, 대규모의 난기류만 관측이 가능했다. 게다가 58개의 공항에서밖에 설치되어 있지 않았다.