한국GM 알페온
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GM DAEWOO / GM KOREA ALPHEON[1]
1. 개요[편집]
한국GM에서 2010년부터 2016년까지 뷰익 라크로스(2세대)를 기반으로 한 전륜구동 플래그쉽 준대형 세단으로, GM대우 브랜드로 출시한 마지막 차종이다.[2]
2. 출시 배경[편집]
뷰익이 판매되지 않고 있던 한국 시장에 뷰익 브랜드를 도입하기 어려워[3] 한국 시장용으로 알페온이라는 별도 브랜드를 만들어 출시된 차량이다. 대우 브랜드를 없애더라도 애초부터 쉐보레보다 고급형인 뷰익으로 출시한 차종을 쉐보레로 팔기에도 어렵다고 판단하여, 한국 준대형차 시장에 동 시기 판매되던 쉐보레 임팔라를 끌어오기에는 너무 노후화되어 있는데다가[4] 신형 임팔라도 출시기한이 너무 늦게 잡혀 도입할 수가 없었다. 당시 의견을 냈던 전직 GM 경영진은 한국GM이 알페온에 뷰익 라크로스의 부속을 수입하여 사용했으며, 라크로스가 알페온에게 필요한 부속의 수요를 다 잡아먹은 점도 생산 및 판매에 차질을 빚었다고 밝혔다.#
3. 상세[편집]
World Class Luxury.[5]
Luxury for Professionals.
대우자동차 계보에서 브로엄 이후로 굉장히 오랜만에 출시된 준대형 세단으로,[6] 브로엄이 단종된 지 약 11년 만인 2010년 9월에 출시되었다.
원판은 미국 GM의 뷰익 라크로스다. 라크로스는 당시 미국 시장에서는 나름 잘 나가던 준대형급 고급 세단으로, 미국에서의 경쟁 차종으로는 렉서스 ES와 현대 제네시스 등이 있었다. GM은 라크로스를 한국에 들여오면서 배기량을 낮추고 일부 고급 옵션을 제외하여 제네시스가 아닌 그랜저와 가격대와 차 급을 동일한 급으로 포지셔닝했다. 그랜저급으로 가격을 낮추기 위해 엔진 사양을 다운그레이드시키고 HUD, ACC 등 일부 옵션을 제외하여 내놓았다. 한국 출시 모델은 알페온을 차명이자 자체 브랜드명으로 사용했다. 쉐보레로 바뀌게 될 GM대우의 브랜드 전환과정의 과도기적인 상황도 반영된 것으로 보는 경우도 많은데, 원래 이 차는 미국에서 쉐보레가 아니라 GM에서 캐딜락보다는 하위 브랜드이자 쉐보레의 상위 브랜드인 뷰익 브랜드로 나온 차다. 실제로 2011년 3월 GM대우 차량이 모두 쉐보레 브랜드로 전환되었지만, 알페온만은 독립된 브랜드를 유지했고, 국내에서는 알페온의 후속격으로 나온 임팔라 역시 원래 미국에서는 알페온(라크로스)의 하위 차종이다. 국내 테스트 모델은 GM대우의 앰블럼을 붙이고 다녔다.
2010년 5월 부산 국제 모터쇼를 통해 최초로 공개되었으며, 2010년 9월 중순에 출시되었다. GM의 입실론2 전륜구동 플랫폼 바탕이며, 캐딜락 CTS와 동일한 V6 3.0L DOHC 가솔린 직접분사(SIDI) 엔진을 탑재했다. 이어 10월 중순에 직렬 4기통 에코텍 2.4L DOHC가 출시되었다.
공개된 알페온의 가격은 2.4 모델 CL240 3,040만원(디럭스 기준), EL240 3,300만원(디럭스 기준)이며, 3.0 모델 CL300 3,662만원(디럭스 기준), EL300 3,895만원(슈프림 기준)으로 당시 K7, SM7등 타사의 동급 차종과 비슷한 가격대를 형성했고, 그랜저보다[7] 평균적으로 약간 낮은 가격대였다. 다만 그랜저보다 옵션이 많이 부족하다는 평이 많았다.
원래 미국에서는 렉서스, 제네시스와 경쟁 차종이었으나, 국내로 들여오면서 그랜저, K7에 맞게 가격대를 상당히 낮춰 출시했다. 대우자동차 시절부터 대형차를 플래그쉽 모델로 출시했다가 대차게 말아먹은 전력이 너무나 많기 때문인지 이번에 알페온은 의도적으로 준대형급으로 포지셔닝하기 위해 그랜저, K7과 동급으로 차급을 맞춘 것이 아니냐는 의견도 있다. 하지만 결과적으로 성공하지 못한 전략으로 꼽히고 있다. 차라리 원래대로 제네시스와 동급으로 내놓는 것이 좋지 않았겠느냐 하는 의견도 있다. 국내에서는 알페온이라는 독자 브랜드로 출시되어 별로 성공하지 못했지만, 뷰익 라크로스 브랜드 그대로 내놓은 중국 시장에서는 상당한 인기를 끌었다.
미국형 라크로스에 비해 에어백이 10에서 6~8에어백으로 축소되었고[8], HUD, ACC가 빠졌다. 쉐보레의 한국형/미국형 안전사양 차별은 어딜 가지 않는다고 불평하는 이들도 있는데, 사실 제네시스와 비슷한 가격인 미국 라크로스에 비해 많이 저렴해진 알페온의 가격을 생각하면 이 정도 옵션 축소는 오히려 미국 소비자들이 내수 차별이라고 불평해야 할 상황이다.
라크로스가 북미에서 런칭될 때 대항마로 삼은 게 렉서스 ES였다. 심지어 북미에서 라크로스의 별명이 렉서스 킬러(!) 렉서스의 큰 마케팅 포인트 중 하나인 정숙성을 라크로스 역시 마케팅 포인트로 잡고 온갖 노력을 기울였다. 이러한 점은 알페온에도 마찬가지로 적용되어 동급 차종과 비교불가능한 정숙성을 자랑한다. 다만 이러한 방음 때문에 트렁크에 골프팩이 동급대비 덜 들어갔고 위에 설명되어 있다시피 이러한 방음성은 차량 중량을 증가시키며, 허술한 파워트레인과 맞물려 성능과 등가 교환을 했다(...) 더불어서 자동차 업계의 트렌드인 다운사이징을 하지 않아 3.0엔진은 V6 엔진으로 V6 특유의 안락함도 유지하고 있다. 알페온에 적용된 방음 시스템 중 하나인 2중 차폐. 사진은 여기 참조. 카스테레오는 하만 인터내셔널 산하의 인피니티(Infinity) 사운드 시스템이 달렸다.
기존 대형차 시장에서의 부진을 만회해 보고자 국내에서는 차급과 가격까지 낮춰 가면서 약간은 출혈을 감수하고 출시했지만, 국산 경쟁 차종보다 초반 가속력이 떨어지는 점은 시내 주행이 많고 성질 급한 한국 운전자의 특성에 역행했다. 오죽하면 이 가속력 때문에 할배온이라는 별명까지 생겼을 정도. 또 옵션이 나름대로 풍부했는데도 한국 소비자의 취향과는 괴리가 있었고[10], 고급 차인데도 골프백 네 개가 안 들어간다는 치명스러운 단점 때문에 이 차가 메인 타겟으로 삼았던 구매력 있는 중장년층 소비자에게 선택받지 못했다.[11]
게다가 출시 초기부터 알페온 직분사 가솔린 엔진의 엔진 실화(失火,misfire)[12] 문제가 야기되어 판매량을 타격했다. 당시는 현대·기아차의 세타-Ⅱ 엔진 문제가 터지기 전이라 엔진 실화 문제는 알페온 이미지와 판매량에 어느 정도 타격했다. 나중에 세타-Ⅱ 엔진 문제가 터지고서야 알페온의 엔진 실화 문제는 차라리 양반이네 라는 반응이 나오게 되었지만 알페온은 이미 판매량 저하로 단종된 뒤였다.
덧붙여 뷰익 라크로스는 2013년에 페이스리프트 되어 모델 변경이 이뤄졌지만, 알페온의 경우는 단종 전까지도 초기형 모델이 그대로 판매되었기에 갈수록 노후화되어감에도 변경되지 않아 시장에서 점차 외면받았고 이후 단종되었다.
3.1. 알페온 e-Assist[편집]
2011년 10월, 2.4L 엔진에 마일드 하이브리드 시스템을 탑재한 알페온 e-Assist를 출시했다.
토요타처럼 풀(스트롱) 하이브리드는 아니고, 아반떼/포르테의 LPG 하이브리드나[13] B-ISG 시스템을 하이브리드 "처럼" 사용하는 혼다의 기술을 차용해서 나름 사이즈를 키운 방향이다. 이 마일드 하이브리드라는게 말이좋아 하이브리드지, 그냥 알터네이터랑 스타터 모터 있는 자리에다가 B-ISG 모듈 하나 박아넣은 것뿐이다. 네이밍 자체부터가 이미 e-Assist 에서 보이듯이 그냥 어시스트 시스템이기 때문에 모터로만 주행하는 구간이 아예 없다. 배터리 용량도 아주 작아서 마일드 하이브리드라 말을 붙이기 어색할 정도의 용량이다. 차라리 KERS라고 하는 것이 맞다.
알터네이터 자리에 B-ISG 드라이브 모듈이 장착되었다.
하이브리드(B-ISG) 덕분에 2.4 엔진 기준으로 약 15kg 정도 공차중량이 무거워졌으나, 하이브리드(B-ISG)의 특징인 높은 토크[14]를 바탕으로 되려 초반 가속감은 나아졌다는 평. 자동변속기는 6T40형이 들어가므로 2.4L 일반 모델에 달리는 6T45형과 다르다. 하지만 배터리 때문에 안그래도 단점으로 지적된 트렁크는 더 좁아졌다.
2020년 현재는 많은 제조사들이 환경규제가 강화되면서 조금이라도 연비를 높이고 배기가스량을 낮추기 위해 많이 도입하는 수단이 되었으나, 그 완성도는 알페온에 적용된 것보다 훨씬 진화됐다.[15]
3.2. 단종[편집]
임팔라의 출시와 함께 단종되기로 예정됐다는 이야기가 있었지만 임팔라가 출시된 후 8월까지는 잘 팔렸다. 9월에 단종될 것으로 보고 있다고 전했지만 임팔라가 일정 수준 이상 판매될 때까지는 한국에서 생산한다고 언급했고 9월까지는 시간이 남아 계획이 바뀌면 2015 스파크[16]처럼 해를 넘길 수 있다. 그리고 2015년 12월을 지나 2016년 3월까지 임팔라와 병행해 렌터카 물량으로 생산되다가 확실히 단종되었다. 4월까지는 재고 판매가 계속되었지만 5월에도 재고가 남아 판매를 이어갈지는 미지수. 아무래도 5월을 끝으로 확실히 단종될 공산이 크다.
역시 2016년 5월에 판매량이 없어 단종된 줄 알았으나...세간의 예상과 달리 2016년 6월에 7대가 판매되었다고 한다. 재고인지 여전히 생산하는지는 확실히 밝혀지지 않아 차량들의 출처는 오리무중. 현재 한국GM, 쉐보레 홈페이지에는 알페온 전용 홈페이지가 삭제되어 있다. 2016년 7월에도 전월과 같이 또 7대가 팔렸다고 한다.
결국 경쟁 차종인 현대 그랜저, 기아 K7, 르노삼성 SM7에 등에 비해 판매가 부진함과 동시에 2016년 12월을 끝으로 단종되었지만 놀라운 건 2017년 6월까지 매달 1대에서 2대씩 신차도 등록되었다.출처 다만, 이는 임직원이 타던 차를 신차로 등록하면서 통계에 포함된 것이라고 한다.
4. 한국GM의 실책[편집]
4.1. 그 놈의 보령미션[편집]
처음 나왔을 때 오토뷰 리뷰에서 많이 까였다. 알페온 V6 3.0 DOHC는 라크로스의 엔진을 장착하여 제원상 엔진 출력이 263ps나 되지만, 다이나모상 휠 마력은 195ps로 약 25%의 손실을 보여주면서 200ps 조차 넘기지 못했다. 토크는 29.6kgm(엔진상) → 22.95kgm로 약 22% 손실. 라크로스(3.0L)가 같은 엔진으로 다이나모상 휠 마력이 217마력(약 17.5% 손실)이었다는 것과 대조되었다.
이후 밝혀진 바로는, 이 차의 6단 자동변속기는 크루즈에 탑재되어 어떤 것을 상상하든 그 밑바닥을 보인다고 한가득 혹평받은 자동변속기인 통칭 보령미션이다. 그 덕에 크루즈를 포함한 한국GM의 대부분 모델에서 자동변속기 관련 고질병을 앓고 있었다. 원래 알페온의 원형인 라크로스는 성능으로 승부를 보는 차가 아니다. 근데 거기다가 보령미션을 달고 공차 중량을 늘려 놨으니 성능은 바닥을 찍을 수밖에 없다. 그 탓에 알페온의 별명은 더럽게 안 나간다고 해서 할배온으로 낙점.
직분사 V6 3.0 DOHC 가솔린 엔진에 달리는 Hydra-Matic 6단 자동변속기는 출시 당시 GM에서 새롭게 출시한 6T50형이다. 미국에 출시되지 않은 자동변속기를 한국에 먼저 출시했다는 이유로 GM이 대한민국에서 자동변속기의 베타 테스트를 한다라며 비판받았다. 반면, 원판인 라크로스나 임팔라에 달린 V6 3.6 DOHC 가솔린 엔진에는 6T70형이 장착된다.[17]
2013년에 제 2세대 (Gen Ⅱ) Hydra-Matic 6단 자동변속기가 장착되면서 기존에 지적되는 여러 문제가 개선되었다. 2013년식 2.4L 알페온을 새로 테스트한 오토뷰는 자동변속기 하나 바뀌었을 뿐인데...라며 나름 호평했다. 초기 순발력, 저속 구간에서의 변속 쇼크, (미션의) 반응이 좋아졌단다. 448회 오토뷰 로드테스트 결과 자동변속기에 의한 손실은 185마력→146.89(▼20.6%), 24.0kgm→20.25(▼19.7%)으로 나와(영상 14:08) 출력 25%, 토크 22%의 손실을 보이던 예전 V6 3.0 모델의 자동변속기보다 상태가 나아졌다는 점을 알 수 있다. 리뷰를 마무리하며 김기태는 "결론적으로 변속기 하나의 변경이 많은 것들을 원점으로 돌려놨다. 처음부터 이렇게 출시되었다면 더 많은 소비자들에게 관심을 끌었을 텐데. 사실상 현재의 알페온에서 아쉬움이 되는 것은 트렁크 공간과 크루즈 컨트롤 부재 정도다."라고 말했다.
다만, 자동변속기가 Gen Ⅱ로 개선되었다고 해도 모든 문제가 해결되지는 않았다. Gen Ⅱ도 Gen Ⅰ을 개선한 모델로서 근본이 되는 설계가 변경되지는 않았으므로 기존하는 여러 문제점을 완벽히 해결했다고 보긴 힘들다. 실제로 Hydra-Matic 6단 자동변속기는 그 후 제3 세대[Gen Ⅲ]로 업그레이드되면서 추가로 개선되었다. Gen Ⅰ 자동변속기의 문제(느린 반응, 연비 하락, 슬립 급증 등등...)는 발열이 원인이라는 의견이 많은데 Gen Ⅰ 자동변속기 발열의 근원으로 원가를 절감하고자 별도 공랭식 자동변속기 오일 쿨러를 빼버린 차종이 많다는 것을 지적하는 사람이 많고 별도로 오일 쿨러를 설치한 차량은 증상이 완화했다는 후기도 있는 만큼 오일 쿨링과 오일 교환이 중요하다. 간단히 말해 Gen Ⅰ에 적용된 부품과 설계가 이러한 높은 자동변속기 오일 온도로 인한 문제에 취약하다고 할 수 있고 개선된 자동변속기엔 해당 부품들의 내구성 향상과 오일 순환이 개선되었다. 알페온에 올라간 Gen Ⅱ에는 그나마 미션 쿨러라도 장착된 모양이니 그것으로 위안을 삼자.
GM은 알페온에 적용되었었던 자동변속기 6T50형을 Gen Ⅲ 버전으로 대한민국용 제 2세대 말리부 2.0 터보에 달기로 결정했다. 해당 자동변속기는 알페온 이외에 뷰익의 베라노와 엔비전에도 적용되어 미국 시장에서 판매되었다. 참고로 북미에서 2016년형 말리부 2.0 터보에는 전륜형 아이신 8단 자동변속기가 달렸고 그 후에는 포드와 공동으로 개발한 9단 자동변속기[9T50]가 탑재된다. 이에 따라 Gen Ⅲ 6T50 유닛의 보령 공장 생산도 확정됐다. 한국GM 관계자는 가다 서다를 반복하는 대한민국의 도로 사정상 6단을 선택했다고 말했지만 이것에 관한 대부분은 헛소리라고 여러 사람이 반응한다. 말리부 2.0T를 시승한 기자들도 Gen Ⅲ 6T50 유닛은 약간 개선되었지만, 여전히 반응이 한 타이밍 늦다는 평도 있다.
4.2. 실패한 포지셔닝?[편집]
알페온은 미국에서 제네시스의 경쟁 차량인 뷰익 라크로스[18]를 한국 시장에 맞게 다운그레이드하고 가격을 낮춘 것이다. V6 3.6 휘발유엔진을 V6 3.0 휘발유 엔진으로 바꾸고 HUD, ACC 등을 뺀 것. AWD는 라크로스에도 없는 모델이 있으니 논외로 한다. 제네시스와 경쟁하던 차량을 다운그레이드한 물건이 대한민국 시장에서 취할 포지션은 두 가지였다. 그랜저나 K7의 가격대에 제네시스 정도 감성을 느낄 포지션과 단순히 잘 만든 준대형급 포지션이다. 알페온은 후자로 갔는데 체급을 낮추다 보니 대한민국 소비자가 원하는 편의 사항을 다 집어넣지 못하면서도 가격도 맞추기 힘든 실정이다. 즉, 알페온의 포지셔닝은 실패했다는 이야기이다. 뒤늦게라도 3.6L 옵션을 도입해 제네시스와 경쟁하게 하길 바라는 사람도 있었지만 이미 대다수 소비자에게 있어 알페온은 그랜저 K7과 경쟁하는 차량이라는 이미지가 자리잡혔기 때문에 이뤄지지 않았다.
다만, 포지셔닝과는 별개로 알페온은 배기량 0.6L를 낮추고 HUD, ACC를 빼서 10,000,000원을 낮춘 차량이다. 全 좌석 오토 윈도우, 3단 통풍·온열 시트, 액티브 헤드레스트, 사이드 미러 연동 메모리 시트, 후진 연동 사이드 미러 기울임 등 편의 사양은 동급 차량과 비교해 절대로 부족하지 않다. 미국에서 높이 평가받는 라크로스의 장점들은 알페온에도 그대로 살아 있다. 심지어 알페온 e-어시스트는 라크로스 e-어시스트와 거의 같은 사양인데도 더욱 염가다. 이중 접합 차음 유리 등 렉서스 ES를 의식하고 신경 쓴 정숙성도 높이 평가할 만한 요소이다. 실제 알페온은 렉서스 ES 350과의 직접적인 비교 테스트 시 정숙성 부문에서 근소하게 더 우위를 차지하기도 했다.
다만, 이런 알페온의 장점은 이후 출시된 신형 그랜저 HG에도 거의 다 반영되었다. 알페온보다 넓은 공간[19], 더욱 많은 첨단 편의 사양, 한국 시장에서 그랜저는 고급 자동차라는 인식에서 오는 절대성을 띤 네임밸류, 여타와의 비교에서 30대에서 40대에게도 어필 가능한, 화려하고 세련된 디자인, 편리한 소비자 서비스와 기타 비교에서 저렴한 수리비·유지비, 편한 정비성 등. 사실상 약간 더 나은 정숙성과 全 좌석 오토 윈도우 등 일부 앞서는 옵션 몇 개를 제외하면 알페온만의 차별화한 장점이 거의 없어졌다.
알페온은 정숙성 외에도 HG나 K7에 비해 주행성능과 고속 주행 안정성, 편안하면서도 단단한 서스펜션, 핸들링이 뛰어나다는 평가를 받았지만 이것은 스펙에서 드러나는 것이 전혀 아니기 때문에 일반 소비자들은 이런 사실을 잘 알지 못했고 소비자들의 선택에 별 영향을 미치지 못했다.
결국 현대 그랜저 HG는 물론이고 기아 K7보다도 떨어지는 점유율을 보였다. 심지어 초반에 당시 끝물이던 SM7 뉴 아트에도 밀리기도 했으며 후에 2011년에 출시된 올 뉴 SM7과만 계속 엎치락뒤치락하는 경쟁작으로 남았다.
5. 제원[편집]
6. 이야깃거리[편집]
원 모델인 뷰익 라크로스는 미국에서는 잘 팔리는 차량[21]이었지만, 한국GM의 알페온은 보다 고급화된 사양과 단일 럭셔리 브랜드 등등 단단히 준비를 하고 출시되었는데도 불구하고 국내 출시 후 문의하는 사람만 많을 뿐 판매량은 낮았다. 출시 첫 달에 판매량 995대로 1,000대를 못 채웠다. 경쟁 모델이자 당시 단종을 앞두고 있었던 그랜저 TG는 2,200대, 더 비싼 고급차인 제네시스는 1500대가 팔렸다. 그러나 11월, 12월에 어느 정도 판매량을 올리긴 했다. 11월에 1,700대를 넘겼고, 12월에도 1,695대를 팔았다. 하지만 단종 직전이었던 그랜저 TG는 12월에 2,000대를 넘겼다.
그리고 2011년 1월에 그랜저 HG가 출시된 이후 그랜저가 월 10,000~11,000대 이상 팔리며 국산차 판매 1위를 이어 갈 동안 700~800대 정도 팔리며 그야말로 장렬히 산화. 거기다 신형 SM7의 출시를 앞둔 2011년 7월에는 판매량이 580대까지 떨어져 대우 시절부터 내려온 대형 세단 실패의 전통을 충실히 재현하였다.
출시 초기에 트렁크에 골프백이 3개밖에 안 들어간다는 기사가 뜨는 바람에 중대형 수요자들로부터 최우선적으로 제외되었다는 이야기가 있다. 이후에 사용자들의 후기 형식으로 4개[22]를 집어넣는 사진이 올라오기는 했지만 일반적으로 사용하는 가로로 뉘여서 넣는게 아닌 비스듬히 깊숙히 넣어야 하는 형태의 사진이었을 뿐만 아니라 대한민국에서 거의 쓰지 않는 소형 골프백이었다. 이는 알페온의 트렁크가 깊고 옆부분이 이런저런 충전재 비슷한 것으로 감싸여 있는 형태이기 때문에 그런 것이다. 특히 e-어시스트는 트렁크에 달린 배터리 때문에 더 문제가 된다.
일본인과 독일인이 자기 나라의 명차로 오해한다는 내용의 광고도 있다. 전자의 경우는 민족감정을 노린거 아니냐는 의견이 있다.
BMW 5시리즈/6세대와 아우디 A6, 렉서스 ES가 5시리즈의 디자인과 A6의 인테리어, ES의 정숙성에 만족을 못했다고 하면서 알페온으로 변신하는 광고도 있다. 광고 속 ES와 A6야 당시 기준으로 풀체인지를 앞둔 나온지 좀 오래된 모델이니까 그렇다 치지만 해당 5시리즈는 엄연히 신형 모델이었다. 물론 이전 세대 5시리즈 대비 디자인이 보수적으로 변했다고 까였던 시기이기는 하다.
2011년 경쟁 차량인 그랜저 HG가 출시되었을 때 그랜저의 다섯번째 변신을 축하합니다 - 북미 판매 1위 알페온으로부터 라고 하는 광고도 있었다.#
BMW 5시리즈, 렉서스 GS 오너가 알페온에 대해 설명해주는 영상도 있다.
처음 알페온이 공개될 때 캐딜락 CTS에 쓰이는 엔진이 적용되었다고 알려졌지만, 이는 V6 3.6L급 엔진이고 실제론 디튠되어 있으며[24] 베리타스의 수입이 중지된 후에는 대한민국에 들어오지도 않는 엔진이다.(...) V6 3.0의 경우 제 2세대 CTS에 쓰이는 것은 맞지만, 원래 라크로스용으로 개발된 엔진이다. 게다가 똑같은 엔진이어도 CTS는 후륜구동이다.
알페온 2.4에 적용된 Ecotec SIDI(직분사) 엔진은 세계 10대 엔진에 들어간 명품 엔진이며, GM에서 침이 마르도록 칭찬하는 엔진이다. 알페온 3.0에 들어간 엔진도(디튠되었다지만) 미국에서는 제네시스와 경쟁한다는 라크로스에 들어가는 물건이다. 이런 명품 엔진이 보령미션을 만나 죽게 고생했고[25] Gen2로 바뀌면서 조금 나아졌다지만 이젠 사람들이 관심을 가지지 않는다. 그래 봐야 할배온인 모양.(...)
몇몇 오너는 어차피 버튼이 같으므로 다른 쉐보레 차량의 부품들을 가져다 장착하고 소프트웨어를 수정하여 활성화시켜 사용한다.
혼은 말리부와 함께 미국 피암사의 쌍발혼이 들어가는데 소리가 꽤나 좋아 혼을 DIY할때 많이 선호하는 종류이기도 하다. 하지만 이상하게도 말리부와 동일 제품이지만 미국 내에서의 뷰익 브랜드 값인지 알페온 혼의 공급가격이 더 비싸다(...)
대부분이 알듯이 알페온이 국산 차는 맞지만 정비성이 나쁜지 일부 동네 정비소에서는 수입 차는 수리 안 한다는 둥 여러 핑계를 대면서 수리를 거부하기도 한다(...).[26][27][28] 이런 이유들 중 하나로 워터펌프 하나를 예로 들자면, 3.0 에 들어가는 워터펌프는 임팔라, 카마로 등과 같이 사용되는데 부품가는 200,000원대 중반으로 넘어 가며, 브라켓 하나가 150,000원이 넘어간다. 여기에 부품상의 재고 유무와 공급가 변동이 큰 경우도 있어서 대충 500,000원 정도 받으면 되겠지, 하면서 카센터 사장님이 500,000원 불렀는데 워터펌프 가격이 갑자기 300,000원 이상으로 오를 때도 있으니 이 경우 열심히 일해서 500,000원 받으면 고생은 고생대로 하고 한 푼도 안 남는 사태도 발생한다. 프론트 케이스 가격도 1,000,000원 이상이었다가 300,000원대였다가 왔다 갔다 했으니 잘못하면 골치 아픈 일이 발생함으로(차주 입장에선 다른 집에선 800,000원에 수리했는데 자기는 1,500,000원 달라고 하면 사기 쳤다고 와서 쌍욕을 퍼부을 수 밖에 없다.) 돈 얼마 벌고 나중에 찾아와서 진상 나느니 그냥 수리 안 하고 다른 곳에 넘길련다... 하고 보내 버리는 것. 카센터 사장 처지에서는 부품가 1,300,000원에 공임 200,000원 해서 1,500,000원 받은 정당한 정비지만, 동호회에서 누군가 “나는 800,000원에 수리 다 했다.”라고 해 버리면 카센터 사장은 바기지로 욕먹게 된다. 워터펌프 교체 시 서모스탯과 호스를 연결하는 플라스틱 파이프도 가격이 상당한데 탈거해 보면 멀쩡해 보이지만, 1회 탈거 후 재사용 불가 제품이다. 재사용 시 운행 중 갑자기 깨져서 한 번에 냉각수를 쏟아 내며, 이런 경우 엔진 데미지가 커 수리비가 엄청난 걸 아니 정비인들은 이거 교체하는 게 맞다 하지만, 차주들은 "기술이 없어서 그런 거 아니냐. 재사용해도 되겠구먼!" 식으로 답하기 일쑤. 2.4의 경우 워터펌프가 타이밍 체인으로 구동되는 뭐 같은 형식이라 타이밍 체인까지 내리는 일도 발생한다. 정비 가격은 상승하고 차의 정비를 잘 모르는 경우 카센터가 바가지를 씌웠다! 하면서 또 말이 나온다. 이런 일이 몇 번 발생하면 카센터에서는 "더러워서 안 고친다. 그 차 아니면 밥 못 벌어먹는 것도 아니고 안 고쳐 줄란다." 하면서 정비를 기피하게 되는 것이다.
알페온의 베이스 모델인 뷰익 라크로스는 미국과 중국시장에서 이미 2013년 봄에 페이스리프트를 거쳤다. 더 웅장하고 고급스러워보이는 디자인 리터치와, 인포테인먼트 시스템[29]으로 보다 사용하기 쉬워진 인테리어가 특징이다. 엔진 라인업에는 변화가 없으나, 그릴 셔터를 도입해 연비를 향상시켰다. 하지만 국내에서는 저조한 판매량 탓인지 페이스리프트를 적용하지 않고 그냥 계속 생산했다.(...)
2015년에는 3세대 라크로스가 발표된 이후 국내에서 할배온이라는 오명을 얻었던 전작과 다르게 제네시스 DH처럼 디자인이 매우 세련되게 바뀌어 주목 받았다. 국내에서 출시된다면 전작보다 훨씬 반응이 좋을 것이라는 기대감이 있었으나, 안타깝게도 GM은 알페온을 단종하고, 그보다 한급 아래인 임팔라를 후속으로 출시하는 것으로 결정했다. 게다가 그 3세대 라크로스마저 2020년부로 중국 시장을 제외하고 단종되면서 들여올 일말의 희망마저 사라지게 되었다.
7. 후속 모델[편집]
7.1. 쉐보레 임팔라[편집]
한국GM에서도 알페온의 부진 때문에 10세대 임팔라를 도입할까 고민 중이라는 기사가 떠서 인터넷 여론이 술렁였다. 준대형차 치고 크기가 크고 디자인이 멋져 보이는 신차니까 기대들을 많이 하는 모양인데, 한국시장에서 준대형차는 크고 고급스러운 차라는 이미지가 강한 것과 다르게, 임팔라는 미국 시장에서 고급차로 팔리는 차가 아닌, 그냥 크기만 큰 차다. 큰 차는 곧 고급차여야 한다고 여기는 대한민국과 다르게 미국 시장에서는 특유의 문화에 기인하여 포드, 쉐보레, 크라이슬러 같은 대중 브랜드에서 만드는 크기에 비해 저렴하고 큰 차가 존재한다. 겉보기에 화려하고 멋져 보일지라도, 임팔라는 알페온의 본판인 뷰익 라크로스보다 낮은 급의 자동차로 포지셔닝된 차이다. 당장 임팔라의 인테리어만 봐도 고급스러움과는 거리가 멀다는 것을 한번에 알 수 있다. 한국 사람들의 국민차가 쏘나타면 미국 사람들의 국민차는 임팔라다. 즉 임팔라는 미국의 국민차지 고급차는 아니다.
이는 브랜드명 차이에서도 확인할 수 있는데, 일단 뷰익은 GM의 고급차 브랜드지만 쉐보레는 대중차 브랜드다. 라크로스는 뷰익 브랜드에서 출시되었지만, 임팔라는 쉐보레 브랜드로 출시되었다. 국내에서도 알페온은 쉐보레가 아니라 알페온 독자 브랜드로 출시되었다. 미국 공식 홈페이지에 따르면 2015년 생산자권장가격(MSRP)은 라크로스가 31,065달러부터 임팔라가 27,060달러부터 시작된다.[30] 그리고 임팔라를 국민차라 하기도 애매한데 임팔라는 택시, 경찰차, 렌터카로 많이 팔려서 많이 보이는 것이지, 패밀리카로 임팔라를 선택하는 경우는 매우 드물다.[31] 그 중 경찰차는 홀덴에서 가져온 카프리스로 변경되었다.
알페온의 후속으로 팔자면 미국 미시건 주 햄트래믹(디트로이트) 공장에서 전량 수입하거나 부평2공장의 알페온 생산라인을 임팔라의 생산라인으로 바꾸던가 해야 하는데, 돈은 들어가겠지만 근본적으로 차대가 같기 때문에 생산라인을 바꾸는 건 그리 어렵지 않을 것이다. 그러나 전자로 하면 가격경쟁력이 떨어져서 망할 테고, 후자는 GM 미국 본사가 총 맞지 않은 이상 절대 허락하지 않을 방법이다.[32] 임팔라 도입설이 계속 나던 이유는 알페온의 실적 부진에서 오는 것이 맞다. 차라리 얼마 팔리지도 않는 차를 완전 수입해서 뱃지 엔지니어링을 거쳐 팔 가능성이 높았고, 결국 수입차로 최종 결정되었다. 사측에선 임팔라가 연간 1만대 판매되면 국내 생산을 검토한다는 카드를 제시했다. 하지만 이듬해 완전히 백지화...[33] 대신 알페온의 단종 수순으로 놀게 된 부평2공장은 플랫폼부터 싹 다 바꾼 말리부 생산라인으로 변경되었다.
단종설과는 별개로 일단 공식적으로 임팔라의 국내 도입이 확정되어(2015년 9월) 동년 8월부터 예약주문을 받기 시작했다. 직접 미국에서 수입해오는, 즉 뱃지 엔지니어링도 아니다. 2016년 4월 기준 약 3개월 대기가 떴으며 색상은 베리타스때처럼 단촐하게 검은색/흰색/은색 3종만 선택 가능했고 출시 5년만인 2020년 1월에 단종되었다.
8. 둘러보기[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-25 10:48:18에 나무위키 한국GM 알페온 문서에서 가져왔습니다.[1] 그리스어의 첫 번째 문자인 '가장 중요한', '가장 빛나는'을 의미하는 '알파(ALPHa)'와 '무한한', '영원한'을 의미하는 '이온(EON)'의 합성어로, '고객의 명성을 처음부터 영원히 더욱 빛나게 드높이는 차'라는 뜻을 가지고 있다.[2] GM대우가 한국GM으로 사명을 바꾸고 브랜드를 쉐보레로 전환한 뒤에도 알페온만큼은 아큐라 로고를 닮은 전용 심볼을 고수했다. 홈페이지도 쉐보레 홈페이지와 다른 독립 페이지를 쓸 정도였다.[3] 물론, 그 때는 그렇다 쳐도 지금이었다면 자유롭게 도입하는 게 가능했을 듯 하다.[4] 그 당시 임팔라는 9세대 모델로, 2005년에 출시된 차였다. 게다가 당시 임팔라는 법인차 수요에 집중하던 "크고 싼 차"라는 특성상 한국의 "크고 고급스러움을 추구하는" 대형차 시장과 어울리기가 어려운 차종이었다.[5] 알페온의 첫 캐치프레이즈.[6] 사실 매그너스가 브로엄의 후속인 준대형 세단으로 기획되었다가 중형급인 레간자의 후속으로 포지션이 바뀌면서 브로엄의 단종 이후 대우 계열의 준대형급 세단의 명맥은 한동안 끊겼다.[7] 3,120~4,450만원[8] 기본 6에어백에 3,000cc 최상위급 풀옵션에만 8에어백 선택 가능[9] 2015년이 되어서야 비로소 크루즈 컨트롤을 넣어 주기는 했다.[10] 예컨대 수납 공간, 거치 공간이 부족했던 점이 크게 지적받기도 했다.[11] 여담으로 알페온 前 모델인 베리타스는 트렁크 공간이 무려 535L로, 골프백 5개가 들어가고도 공간이 남았었다.[12] 어떤 결함 탓에 점화되지 않거나 불완전해서 폭발하지 않는 것으로서 원인에는 압축 불완전, 혼합기 농도 과부족, 점화 전기 장치의 고장 등을 들 수 있다. 저회전 상황에서 한 번 일어나는 정도로는 큰 문제까진 아니지만, 여러 번 반복되거나 고회전에서 실화가 터지게 되면 그대로 엔진 블로우 확정.[13] 현대, 기아는 이 두 모델을 제외하면 모두 풀 하이브리드 구동계를 사용한다. 다만, 토요타가 촘촘하게 걸어 놓은 각종 하이브리드 관련 특허 때문에 직렬식이 아닌 병렬식을 쓴다.[14] 일단은 그래도 IPM 인데다가 전동기 모드 17kW, 전동기 토크 63NM을 가속시 엔진에 더해줄수 있다.[15] 흔히 제조사들이 말하는 48V 하이브리드가 바로 e-Assist와 유사함 기술이다. 차이점이라면 최신 48V 시스템들은 미션에도 모터출력을 공급해 도움닫기를 해주는것 정도이다.[16] 더 넥스트 스파크가 아닌 기존 모델.[17] 임팔라의 주력인 2.5 DOHC 가솔린 엔진은 6T45형이 장착된다. 물론 수입해서 판매하는 차량답게 임팔라에 달리는 것은 똑같은 6T 계열이어도 미국 오하이오주 톨레도 공장에서 만든 자동변속기이다.[18] 실제로 제네시스가 미국에 런칭될 때 경쟁 상대로 라크로스를 지목했다. 물론 미국 시장에서 판매량은 당연히 자국 차량인 라크로스가 제네시스를 압도했다.[19] 차체는 알페온이 길었으나 축거는 그랜저보다 짧다.[20] 2012년형 모델부터 채용.[21] 라크로스의 경쟁작을 표방했던 현대 제네시스와는 비교 불가한 판매량을 보였다.[22] 4개인 이유는 국내에서 카풀하기 위해 골프라운딩 90% 이상이 4명이 한 팀을 이루기 때문.[23] 참고로 북미에서도 GM은 애국심 마케팅이 끝내준다. 북미의 라크로스는 국내에서 팔리는 알페온과는 디자인만 같지 다른 차라고 우기는 경우도 있지만 둘 다 전륜구동인 입실론 2 플랫폼이다. 엔진과 부품도 거의 공유한다. 기껏해야 옵션 좀 몇개 더 들어있는 정도다. 참고로 이 입실론 2 플랫폼은 보급형 브랜드의 준대형 세단에 주로 쓰이다가, GM에서 재미를 많이 봤는지 캐딜락 같은 럭셔리 브랜드에도 써먹는 만행을 저지른다.(...) 라크로스(알페온) 외에는 말리부, 임팔라, XTS가 이 플랫폼을 공유하고 있다.[24] 그것도 이후에 가솔린 직접분사를 추가해 258마력에서 277마력으로 올린 것이다.[25] V6 3.0 DOHC에 달린 6단 자동변속기는 보령미션 중에서 듣도 보도 못한 6T50형 6단 자동변속기이다. 참고로 라크로스에는 6T70(3.0)/6T75(3.6)형 자동변속기가 들어간다. 6T70형 자동변속기는 대한민국에서 임팔라 V6 3.6 DOHC를 통해 선보인다.[26] 횡치형 V6 DOHC는 정비성이 나쁘지만 어지간한 작업은 문제가 안 된다. 단지 알페온 자체가 이전 대우 플래그쉽 세단과 같이 독자 모델이 아닌, 해외 타 디비전 모델을 개량 생산한 이유가 가장 크며 판매량도 많지 않았기에 국내 부품 재고가 없거나 수급 중단 등으로 인해 부품상마저 해당품이 없다면, 다른 외산 수입 차와 마찬가지로 수입 후 대기해야 한다.[27] 특히 이전 모델인 스테이츠맨, 베리타스의 경우 홀덴 카프리스 개량 차종이라 호주에서 부품을 수입해야하는 경우가 많으며, 가격이 상상을 초월할 정도로 높다. 국내에서 GM 계열사의 플래그쉽 세단이 인기 없는 이유 중 하나.[28] 알페온의 부품값은 그랜저는 물론이고 심지어는 에쿠스나 체어맨보다도 훨씬 비쌌다.[29] 기존 라크로스(알페온)가 버튼 수가 너무 많아 쓰기 복잡하다는 비판을 수렴했다.[30] 하지만 알페온은 라크로스의 다운그레이드 버전이기 때문에, 알페온을 임팔라보다 상위 급의 차로 분류하기도 모호하다.[31] 왜 그러냐 하면 택시, 경찰차, 렌터카로 많이 보여서 임팔라가 토러스처럼 흔해저서 패밀리카로 사고 싶은 마음이 사라진 것이기 때문이다.(미국 기준으로 서술)[32] 부평에 알페온 라인 깐다고 들어간 돈이 한두푼도 아닌데다가, 알페온이 많이 팔리질 않아서 손해 보는 장사를 하고 있는 와중에 임팔라로 라인을 바꾸는 도박을 할 수는 없는 일이다.[33] 애초에 임팔라는 출시 후 단 한번도 대한민국에서 연 1만대 판매를 달성한 적이 없다. 출시 초기 반짝 기대를 모았지만 1만대 달성에는 실패했고, 이후 계속 판매량이 하락세를 걸어갔다. 설령 저 카드가 유효했더라도 어림도 없었다는 말이다.