전국금속노동조합 현대자동차지부
덤프버전 :
1. 개요[편집]
민주노총 전국금속노동조합의 산하 지부로, 비정규직지회, 일반직지회, 판매위원회 등으로 구성된다.
2. 역사[편집]
현대차는 창립 이래 노조가 없어서 노사협의회가 사실상 교섭기구 노릇을 했으며, 당대 권위주의 정권의 탄압과 회사측의 철저한 노사관리로 노조는 꿈도 못 꿨다. 노조 결성을 위한 맹아는 1985년 이상범 등 5명이 만든 독서회에서 기인했으며, 1987년 6.29 선언 후 민주화의 바람이 불자, 현대엔진 노조 결성을 시초로 '무노조 신화' 현대그룹 내에서도 노조 결성의 움직임이 일었다. 7월 24일에 노조 결성을 빠르게 했으나 정성규 등 친기업 성향 직원들이 어용노조 설립 신고로 민주노조 설립을 막으려고 하자, 비상총회를 거쳐 얼마 못 가 어용파가 퇴진하여 이상범 등 노동자들이 임시집행부를 만들고, 선거를 거쳐 이영복을 초대 위원장으로 하여 정식 결성됐다.
초대 이영복과 2대 이상범 위원장(민실협) 때엔 아직 기반이 취약해 타협적으로 간 바 있으나, 1991년에 부임한 3대 이헌구 위원장이 이끄는 현연투 세력이 당선되어 강경투쟁으로 전환하자 회사와의 갈등은 치열해졌다. 노조 측은 150% 성과안을 제시했으나 회사는 50%안으로 맞섰고, 이에 노조가 총회를 통해 96.6%로 파업을 결의하자 회사는 조합원을 고소하고 생산손실분을 배상토록 하여 긴장관계를 유지했다. 1992년 1월에도 88.9%로 파업을 결의하자 회사는 전면폐업조치로 보복하여 휴업 중 임금 지급 불가 및 휴가 중 회사 출입 불가까지 내걸었다. 결국 이 농성도 공권력에 의해 해산되고 32명 구속, 58명 해고, 500여명 등의 정직 조치가 내려졌으며, 이헌구 위원장도 동년 2월에 구속됐다.
이에 이재인 사무국장 등이 위원장 직무대행을 맡다가 그해 8월 윤성근 위원장이 뽑힌 후, 문민정부 초기인 1993년 6월 정부측의 임금가이드라인 정책에 맞서 현대중공업 등 7개 계열사 노조들과 함께 연대파업을 벌였다. 이에 정부측이 7월 20일 긴급조정권을 발동시키자 노사 양측은 기본급 31,500원 등의 잠정 합의를 맺었고, 23일엔 50.08%로 가결됐지만 49.9%가 반대해 조합원 장악력도 도마에 올랐다. 5대 이영복 위원장이 재취임한 후 온건 노선으로 회귀했는데, 회사도 파업 때문에 품질이 떨어지고 생산도 안 된 데다, 미국 시장에서도 고전해 힘들어했고, 노동자들도 점차 강경투쟁을 포기하면서 1994년 한 해 내내 분규가 없었다.
이러한 온건적 움직임에 대해 현장조직과 노동자들은 이영복 집행부를 안 좋게 봤고, 1995년 5월 양봉수 8대 대의원이 분신한 사건을 계기로 '양봉수열사 분신대책공동위원회'의 주도로 총파업이 벌어졌다. 이에 따라 노조 민주화의 움직임이 일어 8월에는 정갑득 위원장이 당선된 후 강경노선으로 다시 갔다. 그해 11월 민주노총 출범에 참여하여 1996~1997년 노동법/안기부법 반대 총파업에도 참여했고, 1997년 외환위기로 1998년에 대량 고용조정 사태를 겪자 노조는 5월부터 총파업을 결의했다. 치열한 대립 끝에 여당인 새정치국민회의와 노동부, 노사정위원회가 중재에 나서 8월 24일 정리해고 277명 선으로 타협했지만, 조합원들의 반발로 김광식 위원장이 떠났다.
1999년에는 현대자동차 중심의 자동차 3사 통합에 따라 현대자동차써비스와 현대정공 울산공장노조를 합치고, 2003년부터 산별노조화를 시도하여 62.05%로 찬성했으나 과반수가 2/3을 못 넘어 산별화는 안 됐지만, 2006년에야 찬성률 71%로 산별화를 달성하여 금속노조 산하 지부가 됐다.
3. 특징[편집]
언론 등에서 현대차 노조로 흔히 표기하여 기업별 노조로 착각하는 경우가 많은데, 산업별 노조인 전국금속노동조합의 현대차 지부 형태로 운영된다.
현대차가 만드는 자동차의 가격을 비교하면 10년 전에 비해 많이 오른 것을 볼 수 있다. 아반떼나 소나타, 그랜져의 가격을 비교하면 500에서 많게는 1000만원까지 오른 걸 볼 수 있다. 물론 물가 상승의 이유가 있지만 벤츠, BMW, 아우디 등 독일 3사와 비교하면 현대차의 가격 상승률은 가파르게 높아졌다. 일각에서 이는 노동자들의 임금이 높아지면서 차량 가격이 높아졌다고 주장하는 이도 많다.
타 노조에 비해 현대차의 노조는 이미지는 물론 모든 면에서 최악의 수준이며, 사소한 일에도 파업을 하는 것으로 악명 높다. 대표적으로 와이파이 사건이 있는데, 근로자가 산업에 종사하는 비중보다 핸드폰을 보는 시간의 비중이 늘게 되고 생산량이 하락하자 사내 와이파이를 끊어버렸고 이에 와이파이를 틀어달라며 시위를 한 것이 대표적이다. 덕분에 언론과 각종 플랫폼, 그리고 커뮤니티는 이들을 비판했으며 한국인이 생각하는 이들의 이미지는 아주 바닥이다.[2]
한국에서 이들 7명을 고용할 돈이면 중국이나 인도에선 같은 조건의 노동자 100명을 고용하여 매일 2교대로 돌릴 수 있다. 학력과 볼트 조립과는 관계가 없으니. 하지만 같은 100명의 노동자가 일하는 한국 공장과 중국 공장의 생산력을 비교하면 쉴 땐 쉬고 본인들이 쉬는 시간을 정해 쉬기까지 하는 한국 공장보단 쉬지도 않고 일하는 중국공장이 당연히 생산성에 우위에 있다. 즉 한국 공장보다 중국이나 인도의 공장이 약 14배 이상의 효율을 낸다고 볼 수 있다. 현기차가 기를 쓰고 중국과 인도에 진출하려는 이유도 노조가 기를 쓰고 국내에 공장을 만들라는 이유도 이 때문이다.
일부 사람들은 중국인 및 인도인보단 한국인이 더 섬세하게 조립을 잘하기에 많은 돈을 받아간다고 주장하지만 최근 현기차 신차 모델 중 많은 수에 결함, 중대 결함들이 발생해 이것이 설계의 오류인지 조립의 오류인지 의문점이 들며 비난의 화살은 노동자들에게도 향했다.[3]
일례로 한국GM 군산 공장 사건이 있다. 이들도 본 노조처럼 매년 임금인상을 요구했고 미국 GM 본사는 효율성이 전혀 없는 군산 공장 철수를 선택했고, 이에 직원들은 철수하면 당장 기업이 망할 것이라 했지만 이는 효율성이 더 좋은 미국 공장에서 생산 후 수입했으며 결국 군산 공장 철수 전이나 후 별 변화가 없다.
4. 비판[편집]
현대차 노조는 대한민국에서도 최상위권 노조지만,[4] 너무나 많은 추태만 보여주고 있다. 그래서 노조를 비판하는 사람들이 자주 꺼내는 조직이다. 노조 강화를 주장할 때, 대한민국 기업들이 단골로 내놓는 반대 근거가 바로 현대자동차 노조다. "다른 기업에 돈 받고 저런 노조 허용하는 거 아니냐"는 우스개소리가 나올 정도. 채용 세습 등 무리한 요구를 명분 삼아 파업을 강행해서 회사에 끼치는 손실은 둘째치고, 협력업체나 비정규직 등 다른 노동자들에게까지 피해를 주는 것은 마땅히 비판 받아야 한다.
이러한 행보로 인해 소비자들로부터 귀족노조 등으로 비판 받고 있다. "강성노조가 회사 전체를 장악하고 있다", 또는 "인사권까지 쥐락펴락한다."는 이야기나 이를 악용해 부정청탁 뇌물을 받다가 걸린 노조원들도 있다.링크
- 노조의 잦은 파업으로 법이 보호하고자 했던 근로자의 근로조건이 오히려 악화된다.
노조가 파업에 성공해 임금이 오르면 기업은 그만큼 일자리를 줄이게 된다. 이 때 일자리를 잃게 되는 근로자는 나이가 많거나, 상대적으로 기술이 부족하거나 생산성이 낮은 근로자들이어야 하지만, 실제로 해고당하는 사람들은 애꿎은 사내하청 내지는 1차, 2차 하청 직원, 알바 그리고 기괴한 트러스트 구조를 가지고 있는 현대모비스 사내하청 직원들이다. 오히려 생산성 자체는 사내 하청 직원들이 더 높다. 현대모비스 사내하청에서 근무하는 직원들 표현으론 1하청의 3배 1하청은 정규직 3배이니 우리는 9배로 일한다는 웃지 못할 농담을 한다. 1998년 파업에 동참했던 직원식당 여성 노동자들이 해고될 때 외면하기도 했다.[5] 하단에 있는 반론에서는 노조는 원래 조합원만을 위한 이익 단체이며 다른 목적을 가질 필요가 없다고 서술하고 있으나 같은 논리대로면 역시 기업이 기업만을 위한 이익 창출을 하는 것을 문제삼을 수가 없으며 외부인들이나 비조합원들이 부정적인 시각으로 가지는 것 역시 문제가 없다는 말이다.
노조의 협상으로 일부 근로자들을 열악한 근로 환경으로 내몰거나 아예 근로 기회를 빼앗아버리는 결과를 초래한 셈이라는 것이다. 이처럼 노조의 협상은 열악한 환경의 근로자를 보호하지도 못하고 오히려 사회적 비용만 가중시키고 있다는 비판을 받고 있다. 실제로 지금 강성노조로 불리는 노조는 정규직 노조인데 반해 그들보다 훨씬 악조건에서 일하고 있는 비정규직 및 하청기업 노동자들이 시위를 하려 하면 여론은 정규직 노조의 모습을 생각하고 시위에 대해 되려 욕을 하기도 한다. 그래도 다행인 건 이제는 비정규직들이 들고 일어나 시위를 하면 여론이 그나마 정규직 노조와 어느정도 구분을 하게 돼서 연관성이 줄어들기는 했지만 파업에 대한 인식 자체를 망가뜨렸단 사실은 변함이 없다. 또한 정규직 노조들은 비정규직의 복리후생 보장에 대해 딱히 관심조차 없다는 점에서도 비판을 받을 수밖에 없다.
노조의 협상으로 일부 근로자들을 열악한 근로 환경으로 내몰거나 아예 근로 기회를 빼앗아버리는 결과를 초래한 셈이라는 것이다. 이처럼 노조의 협상은 열악한 환경의 근로자를 보호하지도 못하고 오히려 사회적 비용만 가중시키고 있다는 비판을 받고 있다. 실제로 지금 강성노조로 불리는 노조는 정규직 노조인데 반해 그들보다 훨씬 악조건에서 일하고 있는 비정규직 및 하청기업 노동자들이 시위를 하려 하면 여론은 정규직 노조의 모습을 생각하고 시위에 대해 되려 욕을 하기도 한다. 그래도 다행인 건 이제는 비정규직들이 들고 일어나 시위를 하면 여론이 그나마 정규직 노조와 어느정도 구분을 하게 돼서 연관성이 줄어들기는 했지만 파업에 대한 인식 자체를 망가뜨렸단 사실은 변함이 없다. 또한 정규직 노조들은 비정규직의 복리후생 보장에 대해 딱히 관심조차 없다는 점에서도 비판을 받을 수밖에 없다.
- 채용 세습/정년 연장으로 일반인들의 입사 기회 박탈#
산업 재해로 인한 질병으로 사망한 정년퇴직자 및 장기근로자(25년 이상) 자녀에 대해 채용 규정상 적합한 경우 우선 채용한다는 등의 내용을 담은 단체협약을 수년 전부터 유지하고 있다. 법원에서 산업재해로 사망한 사람의 자녀를 한 명 채용하는 것에 대해 사회 상규에 어긋난다고 판결을 내린바 있다.[6] 사실상 현대판 음서제도라는 의견이 있다. 오너인 재벌들의 세습은 비판하면서 본인들이 일자리 세습으로 그대로 따라 하고 있는 아이러니. 거기에 2021년 6월 14일 들어 본조 측이 기아, 한국GM 노조와 함께 '고용상 연령차별금지 및 고령자고용촉진에 대한 법률' 4장 개정을 요구하는 국민동의 청원을 올리면서 MZ 세대들이 주축인 젊은 사원들의 반발을 불러일으켰고, 동월 25일엔 모 사원이 이를 반대하는 내용의 청원글을 청와대 국민청원에 올리기까지 했다.
사실 이 부분은 노조의 이중성도 이중성이지만 시대가 바뀌고 취업난이 심화되면서 부각되어 더 욕 퍼먹는 것도 있다. 당장 중소기업 다니면서 힘들게 일하고 돈은 쥐꼬리만큼 받은 우리 부모님은 자식에게 특혜를 주고싶어도 줄 것도 없고 그대로 아들은 취업난에 취직 한번 하겠답시고 돈 없는 부모에게 손 뻗고 오만가지 민폐를 끼쳐야 하는데, 먼 옛날 대기업에 쉽게 취직해서 꿀 빨아놓고는 이제 그걸로 바늘구멍보다도 뚫기 힘들다는 대기업 취직을 덥석 가져다 주겠다 하니 곱게 보일 리가. 산재고 나발이고 이제는 그 취업을 그냥 준다는 것 자체가 전혀 좋게 보일 수 없는 시대가 온 것이다. 특히 2010년대 후반 ~ 2020년대 들어 MZ세대가 어엿한 사회인이 되면서 회사 안에서도 이들의 목소리가 높아졌고, 2021년에는 청년 사무/연구직 사원들이 '현대자동차그룹 인재존중 사무연구직 노동조합'을 독자적으로 만들어 기성세대들이 주축인 노조 주도권에 변화가 생기는 듯했다. 다만 11월 지부장 선거에서 MZ세대들을 위한 공약을 내건 안현호 위원장 후보가 당선되면서 MZ세대조차 강성노조에 동조하기도 한다. 이는 시대가 바뀌었는데도 제대로 그걸 인지 못하고 그 규정을 그대로 밀고 간 현대차의 책임이 있다고 주장하지만, 노사간 조항은 양자가 합의해야 가능한 것이고 무엇보다도 노조가 그걸 거부하고 있다. 당장 2023년 기아는 고용노동부의 시정명령에 응해 해당 조항을 삭제하려고 하지만 노조는 여전히 고용세습을 지키는 데 여념이 없다.
사실 이 부분은 노조의 이중성도 이중성이지만 시대가 바뀌고 취업난이 심화되면서 부각되어 더 욕 퍼먹는 것도 있다. 당장 중소기업 다니면서 힘들게 일하고 돈은 쥐꼬리만큼 받은 우리 부모님은 자식에게 특혜를 주고싶어도 줄 것도 없고 그대로 아들은 취업난에 취직 한번 하겠답시고 돈 없는 부모에게 손 뻗고 오만가지 민폐를 끼쳐야 하는데, 먼 옛날 대기업에 쉽게 취직해서 꿀 빨아놓고는 이제 그걸로 바늘구멍보다도 뚫기 힘들다는 대기업 취직을 덥석 가져다 주겠다 하니 곱게 보일 리가. 산재고 나발이고 이제는 그 취업을 그냥 준다는 것 자체가 전혀 좋게 보일 수 없는 시대가 온 것이다. 특히 2010년대 후반 ~ 2020년대 들어 MZ세대가 어엿한 사회인이 되면서 회사 안에서도 이들의 목소리가 높아졌고, 2021년에는 청년 사무/연구직 사원들이 '현대자동차그룹 인재존중 사무연구직 노동조합'을 독자적으로 만들어 기성세대들이 주축인 노조 주도권에 변화가 생기는 듯했다. 다만 11월 지부장 선거에서 MZ세대들을 위한 공약을 내건 안현호 위원장 후보가 당선되면서 MZ세대조차 강성노조에 동조하기도 한다. 이는 시대가 바뀌었는데도 제대로 그걸 인지 못하고 그 규정을 그대로 밀고 간 현대차의 책임이 있다고 주장하지만, 노사간 조항은 양자가 합의해야 가능한 것이고 무엇보다도 노조가 그걸 거부하고 있다. 당장 2023년 기아는 고용노동부의 시정명령에 응해 해당 조항을 삭제하려고 하지만 노조는 여전히 고용세습을 지키는 데 여념이 없다.
- 현대자동차의 한국 공장의 시간당 생산량은 전세계 꼴찌 수준이다.
당장 중국, 인도 공장뿐만 아니라 미국 공장과도 비교했을 때 차 1대를 생산하는데, 1.5배의 시간이 걸린다. 그리고 노조원들의 평균 연봉이 9,000만원대이다.[7] 게다가 인도의 공장과 비교하면 생산 효율은 낙후된 인도의 공장의 절반 수준이다. 한국에서 연봉 9,000만원이면 근로 소득으로 상위 3%이다. 즉 임금을 높일 이유가 없다는 것이다. 임금을 올리면 그에 따르는 생산성 향상이 있어야 하는데, 전혀 그렇지 않다. 더군다나 현재 노조원들이 라인에서 늦장을 피우다가 퇴근 시간 즈음에 속도전을 한다는 것과 휴식시간도 제대로 지키지 않는 것으로 드러났다. 심지어는 기본 생산량만 맞추면 라인을 멈추고 자기들끼리 순번을 정해 휴게실에서 1시간 이상씩 놀고 있는 경우도 있다고 한다.[8][9]
그럼에도 불구하고 현대차 노조는 기본급이 너무 적다.라고 불평하고 있지만[10] 각주에 달린 기사는 이미 2008년도 이야기이고, 이들의 임금 수준은 여전히 한국 사회의 대부분 근로자보다 훨씬 높다. 현대차 노동자의 대우가 대한민국 평균에 적당히 높으면 아 그래 쟤들도 먹고 살아야지 같은 시선이 있겠지만 이미 평균을 한참 넘어선 상태에서 임금 인상을 요구하며, 파업을 벌이기 때문에 애꿎은 하청업체들만 죽어나가는 상태가 수십년간 이어지다 보니, 현대차 노조를 비판할, 감정적인 응분은 누구에게나 생기지 않을까? 바로 이러한 감정 때문에 나무위키 페이지의 대한민국 기업 비판에 거의 없는 노조에 대한 비판 같은 전용 틀이 생긴 것이다.
일례로, 현대가 지금 당장 공장을 중국으로 옮기면 하는 일은 똑같아도 인건비는 1/10로 줄일 수 있고, 인도로 옮긴다면 1/20 수준 그 이상까지 줄일 수 있다. 이러한 외국 노동자들은 월요일부터 금요일까지 쉬지 않고 2교대로 일하며 노조로 인한 파업도 없다. 그리고 한국(+중국) 관리직이 마음대로 자를 수 있는 여건이 조성되어 있다. 자동차 생산은 전형적인 조립공에 의한 Low Skill Job으로 분류된다.[11] 언젠가 중국이나 인도 자동차 업계가 성장하게 되면 국내에 생산 공장을 유지하는 것이 힘들어질 것이다.[12] 이는 생산 근로자의 직업을 잃게 만드는 것 뿐 아니라, 부품을 공급하는 하청 업체 등 자동차 산업 전반에 악영향을 줄 것이다.
2006년 기준, 노동 생산성을 감안한 현대자동차의 인건비를 100으로 놓고 보면 도요타는 76, 혼다는 88, 중국은 8, 동유럽은 11, 인도는 7밖에 안 된다.[13] 정규직 노조의 과도한 기득권이 국내 신규 투자와 일자리 창출을 저해하고, 정규직 신규 채용을 꺼리게 해서, 비정규직 양산을 가중시킬 뿐 아니라, 중국이나 인도등 신흥국의 추격이 가세되면 미래의 현대자동차의 위기는 심각할 것이다.
노조에 의한 잦은 트러블과 생산성 이상의 임금 부담으로, 개발 시간과 비용의 압박을 견디지 못해, 배지 엔지니어링과 구 모델 우려먹기에만 몰두하고, 제품 개발 역량을 상실하고 트렌드를 놓쳐, 결국 파산했던 브리티시 레일랜드(British Leyland)와 현재 몰락 중인 제너럴 모터스를 생각하면 될 것이다.
그럼에도 불구하고 현대차 노조는 기본급이 너무 적다.라고 불평하고 있지만[10] 각주에 달린 기사는 이미 2008년도 이야기이고, 이들의 임금 수준은 여전히 한국 사회의 대부분 근로자보다 훨씬 높다. 현대차 노동자의 대우가 대한민국 평균에 적당히 높으면 아 그래 쟤들도 먹고 살아야지 같은 시선이 있겠지만 이미 평균을 한참 넘어선 상태에서 임금 인상을 요구하며, 파업을 벌이기 때문에 애꿎은 하청업체들만 죽어나가는 상태가 수십년간 이어지다 보니, 현대차 노조를 비판할, 감정적인 응분은 누구에게나 생기지 않을까? 바로 이러한 감정 때문에 나무위키 페이지의 대한민국 기업 비판에 거의 없는 노조에 대한 비판 같은 전용 틀이 생긴 것이다.
일례로, 현대가 지금 당장 공장을 중국으로 옮기면 하는 일은 똑같아도 인건비는 1/10로 줄일 수 있고, 인도로 옮긴다면 1/20 수준 그 이상까지 줄일 수 있다. 이러한 외국 노동자들은 월요일부터 금요일까지 쉬지 않고 2교대로 일하며 노조로 인한 파업도 없다. 그리고 한국(+중국) 관리직이 마음대로 자를 수 있는 여건이 조성되어 있다. 자동차 생산은 전형적인 조립공에 의한 Low Skill Job으로 분류된다.[11] 언젠가 중국이나 인도 자동차 업계가 성장하게 되면 국내에 생산 공장을 유지하는 것이 힘들어질 것이다.[12] 이는 생산 근로자의 직업을 잃게 만드는 것 뿐 아니라, 부품을 공급하는 하청 업체 등 자동차 산업 전반에 악영향을 줄 것이다.
2006년 기준, 노동 생산성을 감안한 현대자동차의 인건비를 100으로 놓고 보면 도요타는 76, 혼다는 88, 중국은 8, 동유럽은 11, 인도는 7밖에 안 된다.[13] 정규직 노조의 과도한 기득권이 국내 신규 투자와 일자리 창출을 저해하고, 정규직 신규 채용을 꺼리게 해서, 비정규직 양산을 가중시킬 뿐 아니라, 중국이나 인도등 신흥국의 추격이 가세되면 미래의 현대자동차의 위기는 심각할 것이다.
노조에 의한 잦은 트러블과 생산성 이상의 임금 부담으로, 개발 시간과 비용의 압박을 견디지 못해, 배지 엔지니어링과 구 모델 우려먹기에만 몰두하고, 제품 개발 역량을 상실하고 트렌드를 놓쳐, 결국 파산했던 브리티시 레일랜드(British Leyland)와 현재 몰락 중인 제너럴 모터스를 생각하면 될 것이다.
- 떨어지는 조립 품질과 정비 서비스, 연구 개발에 대한 비협조
현대자동차 국내 공장은 조립 품질이 매우 낮고, 연구 개발 협조도 잘 하지 않는 것으로 유명하다.[14]
https://youtu.be/qpLEfbxelvM 신발을 신은 발로 차가며 조립하는 장면이 찍혔다. 물론 이들은 단차를 맞추기 위함... 이라는 말도 안 되는 해명을 해 불을 지폈다.오토기어의 벨로스터 JS 하체 리뷰와 모트라인의 JS N의 하체 리뷰에서 철판 접합부위의 내부식을 위한 실리콘 마감 처리가 똑바로 되어 있지 않고, 조립 중 하부의 도장 손상이 있는 것이 확인됐다. 탑리뷰의 서킷 익스트림 테스트에서는 차체 강성 보강을 위한 멤버 브레이스를 빼먹고 출고한 것도 확인됐다. 테일램프나 내장재 짝짝이 에디션, 신차 검수 시 발견되는 큰 단차, 도장 불량, 차종과 다른 후방 네임로고 부착 에디션[15] 등은 보배드림과 차종별 동호회에 수없이 보고된 단골 손님이다. QC에서 이를 모두 잡아내야 하는 것이 맞지만, 애초에 조립을 워낙 개판으로 해서 QC에서 그나마 걸러서 나온 게 저거라는 인식이 주류다. 이런 떨어지는 조립 품질은 현대차 고객의 불만을 직접적으로 야기하고, 사고 수리나 파워트레인 수리와 같은 큰 수리 건으로 안 그래도 바쁜 직영 사업소의 정비 부담을 감성 품질 때문에 가중시킨다. 같은 노조 소속이라 두드러지지는 않지만 이 때문에 직영 사업소 정직원인 메카닉들은 국내 공장의 생산직을 싫어하는 경우가 많다.
게다가 직영 정비소의 정직원들조차도 근무시간 내내 밀려드는 정비 업무를 처리하는 게 아니라 기본 처리량만 끝내고 나면 규정된 휴식시간 외에도 스마트폰을 보는 등 태업을 하는 건 매한가지라서 현대차 정규직이 지인인 사람들은 이들을 통해 해당 정비소에 압력을 넣어서 차량을 정비할 지경이라고 한다. 그냥 차량 생산과 정비를 하는 노동자들 모두가 막장이라고 보면 된다.
신차 개발을 위해서 필수적인 시험차 제작에서도 노조 때문에 일정이 간섭받는 일이 허다하다. 시험차 조립을 위한 전용 라인에서 시험차 조립에 매우 비협조적이기 때문이다. 이들은 연구개발 일정보다 본인의 잔업 및 특근 수당이 더 중요하기 때문에, 정해진 일정에 따르지 않고 자기네 멋대로 시험차를 조립한다. 즉, 생산직 때문에 연구개발 일정이 간섭받는 셈이다. 최소 석사 학위 이상을 보유해서 시험차에서 데이터를 뽑고 분석한 후 더 좋은 설계를 하는데 근무 시간을 사용하기도 바빠 갈려 들어가는 연구원들이 생산직 노조 때문에 연구 개발 일정이 간섭받는 일이 허다한 것은 매우 비효율적인 일이다.
https://youtu.be/qpLEfbxelvM 신발을 신은 발로 차가며 조립하는 장면이 찍혔다. 물론 이들은 단차를 맞추기 위함... 이라는 말도 안 되는 해명을 해 불을 지폈다.오토기어의 벨로스터 JS 하체 리뷰와 모트라인의 JS N의 하체 리뷰에서 철판 접합부위의 내부식을 위한 실리콘 마감 처리가 똑바로 되어 있지 않고, 조립 중 하부의 도장 손상이 있는 것이 확인됐다. 탑리뷰의 서킷 익스트림 테스트에서는 차체 강성 보강을 위한 멤버 브레이스를 빼먹고 출고한 것도 확인됐다. 테일램프나 내장재 짝짝이 에디션, 신차 검수 시 발견되는 큰 단차, 도장 불량, 차종과 다른 후방 네임로고 부착 에디션[15] 등은 보배드림과 차종별 동호회에 수없이 보고된 단골 손님이다. QC에서 이를 모두 잡아내야 하는 것이 맞지만, 애초에 조립을 워낙 개판으로 해서 QC에서 그나마 걸러서 나온 게 저거라는 인식이 주류다. 이런 떨어지는 조립 품질은 현대차 고객의 불만을 직접적으로 야기하고, 사고 수리나 파워트레인 수리와 같은 큰 수리 건으로 안 그래도 바쁜 직영 사업소의 정비 부담을 감성 품질 때문에 가중시킨다. 같은 노조 소속이라 두드러지지는 않지만 이 때문에 직영 사업소 정직원인 메카닉들은 국내 공장의 생산직을 싫어하는 경우가 많다.
게다가 직영 정비소의 정직원들조차도 근무시간 내내 밀려드는 정비 업무를 처리하는 게 아니라 기본 처리량만 끝내고 나면 규정된 휴식시간 외에도 스마트폰을 보는 등 태업을 하는 건 매한가지라서 현대차 정규직이 지인인 사람들은 이들을 통해 해당 정비소에 압력을 넣어서 차량을 정비할 지경이라고 한다. 그냥 차량 생산과 정비를 하는 노동자들 모두가 막장이라고 보면 된다.
신차 개발을 위해서 필수적인 시험차 제작에서도 노조 때문에 일정이 간섭받는 일이 허다하다. 시험차 조립을 위한 전용 라인에서 시험차 조립에 매우 비협조적이기 때문이다. 이들은 연구개발 일정보다 본인의 잔업 및 특근 수당이 더 중요하기 때문에, 정해진 일정에 따르지 않고 자기네 멋대로 시험차를 조립한다. 즉, 생산직 때문에 연구개발 일정이 간섭받는 셈이다. 최소 석사 학위 이상을 보유해서 시험차에서 데이터를 뽑고 분석한 후 더 좋은 설계를 하는데 근무 시간을 사용하기도 바빠 갈려 들어가는 연구원들이 생산직 노조 때문에 연구 개발 일정이 간섭받는 일이 허다한 것은 매우 비효율적인 일이다.
- 하청업체 노동자들에 대한 책임의식의 부재
현대자동차가 대한민국 산업에서 가지는 지위는 매우 크다. 자동차 공장 자체가 정규+비정규+1차 하청+2차 하청 등 대량의 일자리를 창출하는 방식이라, 소규모 공장 중 현대-기아차에 부품을 납품하는 회사와 거기서 일하는 노동자들은 수십만이 훌쩍 넘는데, 이들 대부분이 저임금 노동자들이다. 현대차가 가장 비판 받는 부분이 이 부분으로 하청이 2차 3차 심지어 5차까지 내려가면서 인건비를 미친 듯이 깎아서 물품을 납품하게 한다는 것이다.
이상범 前 현대차 노조위원장은 자신의 블로그에 현대차 노조가 고임금, 높은 수준의 복리후생, 고액의 성과금을 받을 수 있었던 이유는 현대자동차가 국내자동차 시장을 거의 독점하고 있으며, 협력업체들을 착취해서 가능한 것이라며 신랄하게 비판했다. 그의 말에 따르면 이때까지 현대차 노사는 극심한 대립을 보여주는 것 같아 보여도 노조는 상대적 약자인 협력업체들을 대상으로 한 단가 후려치기 등에 간접적으로 사측과 협력하여 소비자와 협력업체들에게서 얻어낸 부당이득을 서로 더 많이 가질 것인지에 대한 대립을 벌여온 셈이다. "미래 없다" 현대차 전 위원장 쓴소리…노조 '시큰둥',<연합뉴스>,2017-10-19
현대차노조가 "현대자동차의 노조 가입원들만을 위해 투쟁하는 것이 뭐가 잘못이냐?"라고 이야기하지만 엄연히 현대차 노조는 금속노조의 산하 지부 형태로 운영되고 있다. 그리고 기업과의 공존 속에서 노동자의 권리수호를 위해 존재하는 것이 노조이지 기업과의 대립으로 노동자들의 이권을 위해 싸우는 것이 노조는 아니어야 할 것이다. 의도가 어쨌든 그들이 말하는 파업의 정당성, 무노동 무임금 등 엄격한 절차와 원칙은 권리 행사를 위한 허들이 아닌 당연한 의무임에도 이를 마치 과업처럼 여기고 있는 모습을 매년 보이고 있다.
파업으로 인해 노동자들의 권리를 수호하는 측면이 있는 것은 사실이나, 그들이 귀족노조, 배부른 노조라 불리는 이유는 단순히 노조라서가 아님을 아직은 인식하지 못하는 것이 현실이다. 노동자의 권리를 수호하는 것에 반대하는 사람은 없겠지만, 대한민국 상위 3%에 속하는 노조원들이 파업을 통해 쟁취하고자 하는 것은 대체 무엇인가. 그리고 그 결과가 어떤가를 바라보는 대다수 국민들의 입장에선 응원보단 비판의 목소리가 더 큰 것이 자연스러울 수 밖에 없다.
소위 귀족노조의 반복적인 강성파업은 현대자동차에서 발생하는 내수 일자리의 지속적으로 감소로 이어지고 있으며 그 부메랑은 3%라 비난 받는 노조가 2%를 향해 더욱 극을 향해 가는 원동력이 되고 있다. 이러한 행태를 부정하고 회사와 정부의 탓으로만 화살을 돌리고 하청업체나 계약직 직원들과의 공존을 '단지 도의적인 범위일 뿐이다.'라고 외면해버린 강성노조의 결말이 어땠는지는 조선업계 아니 한국GM의 사태만 보아도 알 수 있을 것이다.[16]
여기에 더해 노조가 생산성과 수익성 문제를 경영진 측에만 돌릴 수 없는 결정적인 이유가 있다."한국에서 셀 생산방식은 가능한가?: 볼보 우데발라 공장과 현대 에쿠스 공장의 비교"라는 논문[17]을 보면 현대자동차 노조는 회사의 생산체제 변환에 따른 회사 측의 보수교육과 개인별 인센티브제 제안을 "노조의 단결력이 와해된다."라는 이유 하나만으로 이를 스스로 거부했고, 논문이 쓰여진 2004년보다 훨씬 뒤인 지금도 모든 현대자동차 및 기아자동차 국내공장들은 컨베이어 방식이다.
이제는 생산기술의 발전으로 인해 구간별로 공정을 순서대로 배열해서 제품을 연속적으로 생산하는 컨베이어 방식보다 각 팀마다 제품을 하나씩 만드는 셀 생산방식이 생산성이나 품질 관리 면에서 효율성이 더 높아지고 있음에도 불구하고 현대자동차 노조는 자신들의 기득권을 지키겠다고 회사의 발전에 도움이 되지는 못할 망정 오히려 발목을 잡고 있다.
물론, 셀 방식을 도입하게 되면 개별 노동자들의 생산성을 평가하는 게 훨씬 더 쉬워지고 생산속도와 생산 품질,(고급 제품 라인에 한해서는)브랜드 가치를 개선하는 것도 용이해진다. 개선 방법은 생산성이 떨어지는 직원들에게 각종 보수교육을 제공하고 피드백을 주는 긍정적인 방법도 있지만 한국의 노조들은 회사가 생산성이 떨어지는 직원을 해고하고 새로운 직원을 고용하는 방법을 택할 거라 생각하고 있어서 그런 것으로 보인다.
한편, 셀 방식 체제에서는 시간당 생산량과 품질이 좋은 조들을 구분하는 게 쉬워진다. 따라서, 이들에게 고급 차량 생산을 맡기고 다양한 방법의 마케팅을 통해 가치를 부여하면 회사의 고급화 전략과 브랜드 신뢰도 제고, 궁극적으로는 매출과 순이익 제고에 도움이 되기 때문에 높은 인센티브를 주는 게 전혀 아깝지 않게 된다.[18] 오히려 이렇게 되면 회사 측에서 한 명이라도 더 우수한 숙련공들을 육성해서 품질을 향상시키는 데 혈안이 될 것이다. 회사 밖으로 유출하기 어려운 노하우들을 숙련공들이 후배들에게 도제식으로 전수해서 육성하여 제품의 생산량과 생산 품질을 향상시키는 게 용이해지기 때문. 반면에 시간당 생산량과 품질이 떨어지는 조의 노동자들은 당연히 적은 인센티브만 받거나 아예 인센티브를 못 받을 수도 있다.[19]
이러한 노조의 발목잡기에도 불구하고 어떻게든 생산성을 높여보겠다고 현대자동차그룹에서 낸 해결책이 현대자동차와 기아자동차에 주문이 들어오면 연결된 전산망을 통해 현대모비스에서 바로 주문된 차량의 모듈을 만들어 각 생산공정에 들어가는 시점에 맞춰 모듈을 공급하는 JIS(JUST-IN-SEQUENCE) 생산방식이다.[20] 그렇지만, 그것도 점점 한계에 다다르고 있어서 생산방식의 개선이 필요해 보인다. 이미, 혼다만 해도 2016년부터 태국 공장에 'ARC(Assembly Revolution Cell) 방식'의 유동형 셀 생산 체계를 도입해서 컨베이어 방식 대비 10퍼센트의 효율성 증가 혜택을 보고 있다고 한다.新車 생산라인 혁명 오나?,<오토데일리>,2016-04-26 이런 상황에서 현대차그룹이 구축한 JIS 방식과 셀 방식이 결합하면 그 효과는 더 커질 텐데, 노조 스스로가 당장 눈앞에 보이는 단기적인 손해 때문에 장기적이고 지속적으로 자신들의 가치를 높이는 것을 거부하고 있는 것.
아무리 고용이라는 게 한 사람의 일생이 걸린 문제라고 하지만 자신들이 창출하는 부가가치보다 더 많이 받으려하는 것은 모든 사회조직에서 죄악시된다[21] 는 점을 생각하면 노조의 이러한 태업 행위는 분명히 비판 받아 마땅한 부분이고, 회사에 책임을 떠넘길 자격도 없다.
물론, 4조 2교대 하에서 육체적 피로가 과중한 건 사실이고 주간연속 2교대가 도입된 지 얼마 안 됐지만, 2013년 하반기부터 아침 6시 30분부터 밤 12시 30분까지만 공장을 가동[22]하고, 나머지 심야시간은 전혀 가동하지 않는다. 그렇다고 해서 이들이 작업시간만큼은 쉼 없이 일하냐면 그것도 아닌 것이 위에서 언급한 것처럼 기본 생산량만 맞추고 나면 규정된 작업시간인데도 라인을 멈추고 신문을 보거나 자기들끼리 순번을 정해서 휴게실에 가서 쉬거나 적당히 요령을 피우며 천천히 작업하는 등 막장 오브 막장이라는 말 외에는 표현할 방법이 없다. [23]
이상범 前 현대차 노조위원장은 자신의 블로그에 현대차 노조가 고임금, 높은 수준의 복리후생, 고액의 성과금을 받을 수 있었던 이유는 현대자동차가 국내자동차 시장을 거의 독점하고 있으며, 협력업체들을 착취해서 가능한 것이라며 신랄하게 비판했다. 그의 말에 따르면 이때까지 현대차 노사는 극심한 대립을 보여주는 것 같아 보여도 노조는 상대적 약자인 협력업체들을 대상으로 한 단가 후려치기 등에 간접적으로 사측과 협력하여 소비자와 협력업체들에게서 얻어낸 부당이득을 서로 더 많이 가질 것인지에 대한 대립을 벌여온 셈이다. "미래 없다" 현대차 전 위원장 쓴소리…노조 '시큰둥',<연합뉴스>,2017-10-19
현대차노조가 "현대자동차의 노조 가입원들만을 위해 투쟁하는 것이 뭐가 잘못이냐?"라고 이야기하지만 엄연히 현대차 노조는 금속노조의 산하 지부 형태로 운영되고 있다. 그리고 기업과의 공존 속에서 노동자의 권리수호를 위해 존재하는 것이 노조이지 기업과의 대립으로 노동자들의 이권을 위해 싸우는 것이 노조는 아니어야 할 것이다. 의도가 어쨌든 그들이 말하는 파업의 정당성, 무노동 무임금 등 엄격한 절차와 원칙은 권리 행사를 위한 허들이 아닌 당연한 의무임에도 이를 마치 과업처럼 여기고 있는 모습을 매년 보이고 있다.
파업으로 인해 노동자들의 권리를 수호하는 측면이 있는 것은 사실이나, 그들이 귀족노조, 배부른 노조라 불리는 이유는 단순히 노조라서가 아님을 아직은 인식하지 못하는 것이 현실이다. 노동자의 권리를 수호하는 것에 반대하는 사람은 없겠지만, 대한민국 상위 3%에 속하는 노조원들이 파업을 통해 쟁취하고자 하는 것은 대체 무엇인가. 그리고 그 결과가 어떤가를 바라보는 대다수 국민들의 입장에선 응원보단 비판의 목소리가 더 큰 것이 자연스러울 수 밖에 없다.
소위 귀족노조의 반복적인 강성파업은 현대자동차에서 발생하는 내수 일자리의 지속적으로 감소로 이어지고 있으며 그 부메랑은 3%라 비난 받는 노조가 2%를 향해 더욱 극을 향해 가는 원동력이 되고 있다. 이러한 행태를 부정하고 회사와 정부의 탓으로만 화살을 돌리고 하청업체나 계약직 직원들과의 공존을 '단지 도의적인 범위일 뿐이다.'라고 외면해버린 강성노조의 결말이 어땠는지는 조선업계 아니 한국GM의 사태만 보아도 알 수 있을 것이다.[16]
여기에 더해 노조가 생산성과 수익성 문제를 경영진 측에만 돌릴 수 없는 결정적인 이유가 있다."한국에서 셀 생산방식은 가능한가?: 볼보 우데발라 공장과 현대 에쿠스 공장의 비교"라는 논문[17]을 보면 현대자동차 노조는 회사의 생산체제 변환에 따른 회사 측의 보수교육과 개인별 인센티브제 제안을 "노조의 단결력이 와해된다."라는 이유 하나만으로 이를 스스로 거부했고, 논문이 쓰여진 2004년보다 훨씬 뒤인 지금도 모든 현대자동차 및 기아자동차 국내공장들은 컨베이어 방식이다.
이제는 생산기술의 발전으로 인해 구간별로 공정을 순서대로 배열해서 제품을 연속적으로 생산하는 컨베이어 방식보다 각 팀마다 제품을 하나씩 만드는 셀 생산방식이 생산성이나 품질 관리 면에서 효율성이 더 높아지고 있음에도 불구하고 현대자동차 노조는 자신들의 기득권을 지키겠다고 회사의 발전에 도움이 되지는 못할 망정 오히려 발목을 잡고 있다.
물론, 셀 방식을 도입하게 되면 개별 노동자들의 생산성을 평가하는 게 훨씬 더 쉬워지고 생산속도와 생산 품질,(고급 제품 라인에 한해서는)브랜드 가치를 개선하는 것도 용이해진다. 개선 방법은 생산성이 떨어지는 직원들에게 각종 보수교육을 제공하고 피드백을 주는 긍정적인 방법도 있지만 한국의 노조들은 회사가 생산성이 떨어지는 직원을 해고하고 새로운 직원을 고용하는 방법을 택할 거라 생각하고 있어서 그런 것으로 보인다.
한편, 셀 방식 체제에서는 시간당 생산량과 품질이 좋은 조들을 구분하는 게 쉬워진다. 따라서, 이들에게 고급 차량 생산을 맡기고 다양한 방법의 마케팅을 통해 가치를 부여하면 회사의 고급화 전략과 브랜드 신뢰도 제고, 궁극적으로는 매출과 순이익 제고에 도움이 되기 때문에 높은 인센티브를 주는 게 전혀 아깝지 않게 된다.[18] 오히려 이렇게 되면 회사 측에서 한 명이라도 더 우수한 숙련공들을 육성해서 품질을 향상시키는 데 혈안이 될 것이다. 회사 밖으로 유출하기 어려운 노하우들을 숙련공들이 후배들에게 도제식으로 전수해서 육성하여 제품의 생산량과 생산 품질을 향상시키는 게 용이해지기 때문. 반면에 시간당 생산량과 품질이 떨어지는 조의 노동자들은 당연히 적은 인센티브만 받거나 아예 인센티브를 못 받을 수도 있다.[19]
이러한 노조의 발목잡기에도 불구하고 어떻게든 생산성을 높여보겠다고 현대자동차그룹에서 낸 해결책이 현대자동차와 기아자동차에 주문이 들어오면 연결된 전산망을 통해 현대모비스에서 바로 주문된 차량의 모듈을 만들어 각 생산공정에 들어가는 시점에 맞춰 모듈을 공급하는 JIS(JUST-IN-SEQUENCE) 생산방식이다.[20] 그렇지만, 그것도 점점 한계에 다다르고 있어서 생산방식의 개선이 필요해 보인다. 이미, 혼다만 해도 2016년부터 태국 공장에 'ARC(Assembly Revolution Cell) 방식'의 유동형 셀 생산 체계를 도입해서 컨베이어 방식 대비 10퍼센트의 효율성 증가 혜택을 보고 있다고 한다.新車 생산라인 혁명 오나?,<오토데일리>,2016-04-26 이런 상황에서 현대차그룹이 구축한 JIS 방식과 셀 방식이 결합하면 그 효과는 더 커질 텐데, 노조 스스로가 당장 눈앞에 보이는 단기적인 손해 때문에 장기적이고 지속적으로 자신들의 가치를 높이는 것을 거부하고 있는 것.
아무리 고용이라는 게 한 사람의 일생이 걸린 문제라고 하지만 자신들이 창출하는 부가가치보다 더 많이 받으려하는 것은 모든 사회조직에서 죄악시된다[21] 는 점을 생각하면 노조의 이러한 태업 행위는 분명히 비판 받아 마땅한 부분이고, 회사에 책임을 떠넘길 자격도 없다.
물론, 4조 2교대 하에서 육체적 피로가 과중한 건 사실이고 주간연속 2교대가 도입된 지 얼마 안 됐지만, 2013년 하반기부터 아침 6시 30분부터 밤 12시 30분까지만 공장을 가동[22]하고, 나머지 심야시간은 전혀 가동하지 않는다. 그렇다고 해서 이들이 작업시간만큼은 쉼 없이 일하냐면 그것도 아닌 것이 위에서 언급한 것처럼 기본 생산량만 맞추고 나면 규정된 작업시간인데도 라인을 멈추고 신문을 보거나 자기들끼리 순번을 정해서 휴게실에 가서 쉬거나 적당히 요령을 피우며 천천히 작업하는 등 막장 오브 막장이라는 말 외에는 표현할 방법이 없다. [23]
- 노동조합이 해외생산차량의 국내판매를 막아 소비자들이 피해를 본다.
현대 기아차의 해외 생산 차량을 국내에서 공식적으로 판매할 수 없는 이유는 노동조합의 반대 때문이다. 한국지엠과 르노코리아이 국내시장에 판매하는 차는 전부 국내에서 생산되는 차량이 아니다. 일부 차종은 해외공장에서 만들어서 파는데 현대기아는 '노동조합의 반대로 역수입할 수 없다.'는 태도를 유지하고있다.
현대차의 경우 중국에서 위에둥, 랑동, 베르나, 밍투를 판매 중이고 유럽에는 i10, i20, ix20, 인도는 i10, i20, 이온, 브라질과 러시아에는 HB20와 쏠라리스를 판매하고있다. 기아차도 중국에서 K2, K4를 팔고 있고 유럽에서 씨드와 벤가, 러시아에서 리오 등을 판매 중이다.
국내에서는 이 차들을 구입하고 싶어도 정식으로 구입할 수 없고 개인자격으로 수입해야만 한다.(그에 따른 통관료 운송비 세금 역시 소비자가 부담해야 한다) 이는 소비자들의 선택권이 원천적으로 봉쇄되는 결과를 낳게 된다.
심지어 미국 전략 차종인 기아 텔루라이드와 기아의 신차인 기아 셀토스의 미국(텔루라이드), 인도(셀토스) 생산 중단을 요구하는 추태까지 보이기도 했다.
현대차의 경우 중국에서 위에둥, 랑동, 베르나, 밍투를 판매 중이고 유럽에는 i10, i20, ix20, 인도는 i10, i20, 이온, 브라질과 러시아에는 HB20와 쏠라리스를 판매하고있다. 기아차도 중국에서 K2, K4를 팔고 있고 유럽에서 씨드와 벤가, 러시아에서 리오 등을 판매 중이다.
국내에서는 이 차들을 구입하고 싶어도 정식으로 구입할 수 없고 개인자격으로 수입해야만 한다.(그에 따른 통관료 운송비 세금 역시 소비자가 부담해야 한다) 이는 소비자들의 선택권이 원천적으로 봉쇄되는 결과를 낳게 된다.
심지어 미국 전략 차종인 기아 텔루라이드와 기아의 신차인 기아 셀토스의 미국(텔루라이드), 인도(셀토스) 생산 중단을 요구하는 추태까지 보이기도 했다.
- 제네시스 등 프리미엄 제품 해외생산 반대
- 와이파이 투쟁 사건
생산직 근로자들이 근무시간에 핸드폰이나 태블릿으로 유튜브, 스포츠중계, 영화 등등 동영상을 보며 근무하는 행위가 자주 목격돼 사측에서 공장에 와이파이를 식시시간과 쉬는시간에만 사용 가능하도록 바꾸었다. 이에 현대차 노조는 사측을 규탄하는 성명을 내고 주말 특근을 거부하고 투쟁하여 결국 이틀 만에 와이파이 사용 제한 조치를 풀었다.
이를 두고 많은 국민들이 현대차 생산직 노동자들을 강하게 비판했고 안 그래도 나쁜 여론이 악화됐다. 노조 측에서는 '사전 협의 없이 행해진 일방적 조치'라며 공격명분을 내세웠으나, 현대차 노조 외에는 아무도 동의하지 않았다. 오히려 노조 안에서 쪽팔린다는 말이 나왔을 정도.
이를 두고 많은 국민들이 현대차 생산직 노동자들을 강하게 비판했고 안 그래도 나쁜 여론이 악화됐다. 노조 측에서는 '사전 협의 없이 행해진 일방적 조치'라며 공격명분을 내세웠으나, 현대차 노조 외에는 아무도 동의하지 않았다. 오히려 노조 안에서 쪽팔린다는 말이 나왔을 정도.
- 온라인 판매 반대
현대자동차 노동조합은 대리점 및 영업직의 이득을 위해 제품 온라인 판매를 반대하고 있으며, '차량 판매 방식은 노동조합과 협의한다'라는 조항을 통해 온라인 판매를 막고 있다. 사실 현대자동차 뿐만 아니라 다수의 유명 자동차 메이커들도 비슷한 이유로 온라인 판매를 하지 않는 곳이 많았으나, 결국 시대의 흐름을 거스를 순 없었기에 하나 둘 온라인 판매를 시작하고 있다. 메르세데스-벤츠만 해도 2021년까지 온라인 판매를 하지 않다가 2021년 10월 8일 온라인 판매 개시를 발표했다.
2021년 10월, 광주글로벌모터스가 생산하는 현대 캐스퍼가 출시됐는데, 캐스퍼는 공장이 다르기 때문에 온라인 판매 금지 조항과 무관해 처음부터 온라인 판매를 했다. 이에 현대자동차 노동조합은 캐스퍼의 모든 온라인 판매를 중단하라고 항의했다.기사 일단 노동조합 측 주장은 온라인 판매로 인해 영업직의 손해가 크다는 것인데, 실질적 원인은 자기들에게 수익이 떨어지지 않기 때문이라는 설이 지배적이다.관련 게시물 캐스퍼는 같은 현대자동차의 제품이지만 울산 현대 자동차 공장에서 생산되지 않으며, 광주형 일자리를 통해 세워진 광주글로벌모터스에서 생산한다. 이 때문에 캐스퍼가 잘 팔리면 현대 입장에선 좋지만, 울산 공장을 근거지로 하는 현대자동차 노동조합측에는 떨어질 콩고물이 전혀 없으며, 오히려 경쟁 차종인 현대 아반떼, 현대 베뉴의 판매량 저하로 손해를 볼 가능성이 있다. 결국, 자신들의 밥그릇을 챙기기 위해 캐스퍼의 온라인 판매에 반대하는 것이다.
또한 광주형 일자리는 국책산업이기 때문에 여러 조건이 걸려있는데, 그 중 근무중 휴대폰 반납, 유니폼 착용, 무노조 경영이 포함되어 있다. 광주글로벌모터스가 무노조 경영으로 좋은 실적을 내고 직원들도 근무환경에 만족한다면 현대자동차 노동조합 입장에서는 자신들의 존재 필요성 자체를 의심받을 것이 뻔하기에 이렇게 견제하는 것도 무리가 아니라는 평이다.
2021년 10월, 광주글로벌모터스가 생산하는 현대 캐스퍼가 출시됐는데, 캐스퍼는 공장이 다르기 때문에 온라인 판매 금지 조항과 무관해 처음부터 온라인 판매를 했다. 이에 현대자동차 노동조합은 캐스퍼의 모든 온라인 판매를 중단하라고 항의했다.기사 일단 노동조합 측 주장은 온라인 판매로 인해 영업직의 손해가 크다는 것인데, 실질적 원인은 자기들에게 수익이 떨어지지 않기 때문이라는 설이 지배적이다.관련 게시물 캐스퍼는 같은 현대자동차의 제품이지만 울산 현대 자동차 공장에서 생산되지 않으며, 광주형 일자리를 통해 세워진 광주글로벌모터스에서 생산한다. 이 때문에 캐스퍼가 잘 팔리면 현대 입장에선 좋지만, 울산 공장을 근거지로 하는 현대자동차 노동조합측에는 떨어질 콩고물이 전혀 없으며, 오히려 경쟁 차종인 현대 아반떼, 현대 베뉴의 판매량 저하로 손해를 볼 가능성이 있다. 결국, 자신들의 밥그릇을 챙기기 위해 캐스퍼의 온라인 판매에 반대하는 것이다.
또한 광주형 일자리는 국책산업이기 때문에 여러 조건이 걸려있는데, 그 중 근무중 휴대폰 반납, 유니폼 착용, 무노조 경영이 포함되어 있다. 광주글로벌모터스가 무노조 경영으로 좋은 실적을 내고 직원들도 근무환경에 만족한다면 현대자동차 노동조합 입장에서는 자신들의 존재 필요성 자체를 의심받을 것이 뻔하기에 이렇게 견제하는 것도 무리가 아니라는 평이다.
5. 출처[편집]
- 2006년도 노사분규 실태분석 및 평가: 완성차부문 - 노동부. 2006. p7~12.
- 전국금속노동조합 현대자동차지부 연혁(웹 아카이브)
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-11-27 23:02:20에 나무위키 전국금속노동조합 현대자동차지부 문서에서 가져왔습니다.[1] 조합원만 접속이 가능하다.[2] 다만 와이파이 시위의 경우 와이파이 설치는 단협을 통한 것이기 때문에 사측이 노조와 협의없이 일방적으로 와이파이를 끊은 것은 단협위반인지라 단협을 지키라는 명목으로 시위를 한 것이라고 한다. 이런식으로 단협을 통해 합의하고 시행하던 사항들을 하나둘씩 사측이 일방적으로 어기는 경우가 종종 있었기에 노조에서도 더 이상 묵과할 수는 없었다고.[3] 특히 단차 문제는 빼도박도 못 할 조립 불량이기 때문에 생산직 근로자들이 100% 욕먹는다.[4] 애당초 민주노총 자체가 전국금속노동조합을 근간으로 하고 있고, 그 금속노조의 기원이 현대자동차를 비롯한 범 현대그룹의 노조들이다.[5] 해당 사실은 2001년 독립영화 <밥, 꽃, 양>에서도 다뤄졌다.[6] 2020. 8. 27. 자 대법원 2016다248998 전원합의체 판결에 의해 해당 단체협약의 효력을 인정했다.[7] BMW보다 연봉 높은 현대차 노조, 잇따른 무리수에 '눈총',<이데일리>,2016-04-08[8] 이게 가능한 건 자동차 조립공은 생각보다 단순 작업의 저난이도 직업이기 때문이다. 처음엔 익숙치 않아서 오래 걸리지만 어느 정도 숙달이 되면 신입사원 대비 최소 1.5배 이상 빠른 속도로 작업할 수 있는데, 이런 숙련공들은 기본 생산량만 맞추고 나면 라인을 멈추고 쉬어버린다. 그리고 밑에서 그걸 보고 배운 신입들이 그대로 세습하면서 악습이 끊이지 않는 것이다.[9] 토요타 노동자들은 정해진 휴식시간을 빼면 절대 라인을 멈추지 않는다.[10] 컨베이어벨트에서 트럭을 찍어내는 사람들,<민중의소리>,2008-02-18[11] 그마저도 요새는 거의 로봇이 한다.[12] 미국 내 공장을 폐쇄하고 멕시코로 생산 시설을 옮긴 제너럴 모터스와 포드꼴이 날 확률이 높다.[13] 능력에 비해 과한 돈을 받고 있는 것이다. 임금과 경쟁력의 상관 관계, 현대자동차의 경우.,<이정환닷컴>,2006-07-24[14] 왜 이 사단이 나는지 공장내 와이파이 차단 관련 특근 거부 사태에서 드러났다. 일에 비해 인원이 넘쳐나다보니 근무 중에도 스마트폰만 보고 앉아있다. # #[15] 그랜저 HG에 소나타 네임로고를 붙인 제품을 인도 받은 고객이 이걸 보고 화가 머리 끝까지 난 나머지 아산 공장 출고장까지 와서 인도 받은 차를 반납했다고 한다. 이 기가 막힌 사태에 분노한 담당 이사는 관리자들을 전원 집합시키고 길길이 화를 내며, 인정사정 없이 갈궜다고 한다.[16] 물론, 조선업계는 호황기에 배당과 성과급 잔치를 하는 등 방만하게 경영하다가 발등에 불이 떨어지자 자생력도 없던 해양플랜트 산업에 진출했는데, 저유가로 박살나는 등 내우외환이 쌍으로 터졌고, 한국GM은 미국 본사가 그 동안 다른 지역에서 보여온 행태들을 살펴보면 더 이상 이용가치가 없어진 한국GM을 미국 본사에서 정리하려는 게 압도적으로 보인다.[17] 논문의 저자는 울산대 사회과학학부의 조형제 교수인데, 노조에 대해 긍정적으로 여기지만 노사의 화합을 중시하는 학자로 평가받고 있다.[18] 예를 들면 부품의 품질이 똑같다는 전제 하에서 한 명의 엔진 조립공이 전담생산제 방식으로 엔진을 완성한 뒤, 엔진 실린더 덮개 위에 조립공의 이름이 쓰인 명판을 부착하는 벤츠 AMG 디비전 같은 브랜드를 현대차라고 런칭하지 못할 이유가 없게 된다.[19] 이는 한국의 호봉제 문제와도 연관되는 부분이다.[20] 전화위복인지 모르겠지만 덕분에 현대모비스는 현대자동차와 기아자동차의 경쟁사들에도 모듈을 납품하는 걸 사업에 추가했고, 업계의 관심을 받고 있을 정도다. 이렇게 모듈을 공급 받으면 받으면 완성차 회사들로서도 부품 재고관리가 용이해지고 조립시간을 절약할 수 있기 때문이다.[21] 오해와 다르게, 이런 종류의 태업 행위는 오히려 공산주의 사회에서 더더욱 죄악시했다. 당장 공산주의의 기본 모토가 "능력에 따른 근로, 필요에 다른 분배"이고, 그런 공산주의 국가 중 하나였던 소련에서는 이러한 태업행위가 발각될 경우 아예 체포됐다.[22] 오전조와 오후조가 각각 식사시간 40~50분을 포함한 9시간씩 근무하는데, 작업 중 쉬는 시간이 총 40분이 별도로 있다.[23] 신차인데도 흠집이 난 시트 등