혼다 NSX
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HONDA / ACURA New Sportscar eXperimental
ホンダ NSX
1. 개요[편집]
일본의 자동차 제조사 혼다가 제작 및 판매하는 슈퍼카. 1세대는 1990년 9월부터 2005년 12월까지 판매되었으며, 미드십 후륜구동 기반이다. 2세대는 2016년부터 제작 및 판매를 시작했고, 1세대와 달리 4륜구동이 기본으로 적용된다.
혼다가 1984년에 만든 선행 미드쉽 차량 UMR(Underfloor Midship Rear-drive)이 기원이며, 이후 NSX와 경 스포츠카인 비트로 계보가 나눠진다. 미드십으로 엔진을 배치한 것만 다를 뿐, FR인 S2000과 더불어 혼다에서는 정말 보기 드문 뒷바퀴굴림 차량이다.[1] 2017년식 기준으로 NSX를 제외하고 혼다의 뒷바퀴굴림 차량은 "꼬마 NSX"라고 불리며 비트의 후속 모델인 S660가 유일했으며, NSX는 S660에 혼다의 미드십 계보의 큰집뻘이 된다.
2. 역사[편집]
2.1. 1세대 (NA계, 1990~2005)[편집]
緊張ではない、解放するスポーツだ.
(긴장이 아니다, 해방하는 스포츠다)
혼다가 그룹 내 모든 기술력과 똘끼(...), 그리고 1980년대 일본 거품경제 시절에 넘쳐나던 돈을 퍼부어서 만들어 낸 자동차다. 세계의 유명 스포츠카들과 대결하고 싶다는 혼다의 욕심에 의해 개발되기 시작한 NSX의 개발 과정은 시행착오의 연속이었지만, 그럼에도 혼다는 뚝심 좋게 NSX의 개발을 밀어붙였다.
상술했듯 NSX의 시작은 1984년 사내 기획안으로 제출된 UMR(Underfloor Midship Rear-drive) 컨셉트이다. 혼다는 기존 자사의 FF 승용차 라인업을 보충할 신제품 개발 계획안을 모집했고 그 가운데 하나로 제출된 것인데, 이름에서 알 수 있듯 엔진이 가로로 배치된 MR 구동방식에 대한 시안이었다. 첫 프로토타입은 시티의 바디에 MR 구동계를 얹은 형태였다고 하며, 이 프로토타입의 주행성능과 운전재미 등에 대한 사내의 평가가 좋자 1985년부터 정식으로 개발에 들어간다.
사실 NSX가 페라리나 람보르기니처럼 처음부터 전통적인 의미의 '슈퍼카'로서 개발되기 시작한 것은 아니었다.[2] 기본적으로 혼다가 개발하고자 했던 건 일반도로를 달리는 레이싱카가 아닌 일상편의성과 운전재미를 양립하는 변종 승용차였고 MR 구동방식은 그 목표 구현의 수단이었다. 다만 이미 혼다가 전륜구동 라인업에서 CR-X, 인테그라, 프렐류드같은 스포츠 지향 모델들을 팔고 있던 상황에서, 신개발 MR 구동계를 갖고 어떤 방향성과 어느 정도의 가격대, 성능을 가진 제품을 만들어야 시장성이 있을까를 검토하는 과정에서 UMR 기획은 크게 두 방향으로 갈리게 된다. 하나는 CR-X보다도 더 작고 가벼운 경차 규격 스포츠카 비트가 되었고, 다른 방향은 소위 '주니어 슈퍼카'로 불리던 328[3] 등을 가격, 성능 면에서 타겟으로 하는 것이었는데 후자의 기획이 우리가 아는 NSX가 된다. 이렇게 타겟이 페라리로 설정되니 NSX의 제품으로서의 위상도 혼다 양산차와 당시 최신 F1 카 사이의 이미지적 접점이 될 수 있을만한, 요즘 식으로 따지면 '헤일로 카'가 되는 것으로 격상된다.[4]
NSX의 보다 직접적인 기원은 1984년 혼다와 이탈리아의 유명 카로체리아인 피닌파리나의 합작으로 만들어진 HP-X(Honda Pininfarina eXperimental) 컨셉트카이다. 디테일 면에서 혼다의 사내 디자이너들의 손으로 완성된 NSX와는 많이 다른 모습이지만, 예리한 A필러 각도와 넓은 유리 면적으로 운전자 시야와 개방감을 최대화한 캡 포워드(Cab forward) 디자인의 방향성은 이어졌다. HP-X 컨셉카엔 1세대 레전드에 쓰인 V6 2.0 엔진이 달려 있었고 당초 NSX에도 2리터 엔진이 투입될 구상이었다. 하지만 개발과정에서 목표 성능을 맞추고자 더 나은 동력성능을 위해 3리터 DOHC에 당시 혼다의 신기술이던 VTEC 가변 밸브 타이밍이 달린 엔진으로 교체되었고, 그렇게 더 큰 엔진의 성능에 맞는 차체강성을 끌어올리면서 차가 무거워지니 경량화를 위해 알루미늄 차체를 도입하기로 결정되었다.
거기다 혼다는 당시 포뮬러 1에서 엔진 서플라이어로 상종가를 달리던 기세에 걸맞게 일본의 F1 드라이버 출신 레이싱팀 감독인 나카지마 사토루[5]를 테스트 드라이버로 쓴 것도 모자라서 맥라렌의 에이스 아일톤 세나도 섭외해 NSX를 테스트한 후 다시 고쳐 나갔고, 미국의 유명 레이서 '바비 라할'도 테스트 드라이버로 썼으며 자사 소유의 스즈카 서킷과 프루빙그라운드뿐 아니라 유럽 지사를 통해 성지 뉘르부르크링에도 테스트 센터를 차리는 대인배짓도 서슴치 않았다. 물론 이렇게 목표성능이 높아지고 레이서들의 의견을 반영해 차를 고쳐 나가는 만큼 돈과 시간은 더욱 깨져 나갔다. 버블경제 시절의 넘쳐나는 돈과 혼다의
이런 우여곡절 끝에 NSX는 여러 장점을 가진 차로 완성된다. 알루미늄 모노코크 보디를 통한 초경량화의 실현, 거의 슈퍼카에 가까운 급수로 분류되는 자동차임에도 승차감 같은 건 장식 수준이었던 동급의 차들에 비해 아주 안정된 승차감, 강력하지만 그만큼 까탈스런 야생마같은 여타 스포츠카들과 비교해 어느 정도 운전 실력만 되면 비교적 쾌적하게 운전할 수 있는 조작성. 거기다가 NSX는 혼다의 이름값에 걸맞게 차체부터 엔진까지 단단한 내구성과 신뢰도를 가진 차였다. 이러한 NSX의 개발 사상은 후에 나올 또다른 명차 F1의 개발에 많은 영향을 주었다. 맥라렌에서는 혼다 엔진을 사용하려고 했었으나[7] 여러 사정 때문에 결국 BMW제 엔진을 사용했다.
Do you have a Honda?[8]
양산형 자동차로서는 최초로 풀 알루미늄 모노코크 보디로 만들어진 자동차. 즉 세계 최초 100% 알루미늄 재질인데, 중요한 점은 이것이 혼다의 자체 개발 기술이라는 것. 알루미늄 바디로 유명한 재규어나 페라리, 아우디 등은 NSX가 데뷔한 지 좀 지난 후에, 자체기술도 아닌 미국 알코아사(社)의 기술협력을 통해 알로이 차체를 만들기 시작했다. 즉, 바디의 기술력이 시대를 앞서가도 한참이나 앞서가 있던 모험적인 물건이었던 것. 다만 알루미늄 금형기술이 그 시절에는 지금처럼 발달하지 않았기에 상당부분을 수작업으로 만들었다고 하며 덕분에 가격이 크게 늘어났으며 양산이 다소 어려워졌다. 그럼에도 내부 패키징 역시 아주 밀도높게, 인체공학적으로 세심히 설계가 잘 되어있는 것으로 정평이 나 있으며, 차량의 바디는 컴팩트한 편이지만 실내가 굉장히 넓고 트렁크 또한 앞/뒤로 2개나 갖추고 있다.[9]
특히 콕핏부 운전석 공간이 페라리의 기함급 GT 모델인 테스타로사나 쉐보레 콜벳 만큼이나 넉넉함을 자랑했으며, 컴팩트 2+2인 포르쉐 911같은 것과는 비교를 불허할 정도로 여유로웠다고. 단, 포르쉐 911은 운전석 공간이 좁은 대신에, 뒷좌석이 있기 때문에 짐공간 자체는 포르쉐 911이 훨씬 우위에 있는 건 사실이다. 시트의 조절폭도 웬만한 고급 대형 세단 급의 자유로움이 자랑일 정도라 하니 2인승의 패키지 안에서 정말 탑승객의 쾌적성을 위해서 혼다가 다각도로 노력을 많이 기울였다고. 서스펜션 또한 바디못지 않게 세계의 자동차 기술력을 단숨에 몇단계 진보시키며 리드했다는 평을 들었을 정도로 알루미늄 재질을 아낌없이 사용한 최초의 양산차이기도 하다. 특히 현가하 질량감소에 엄청난 이득이 있었기 때문에 혼다가 끝까지 밀어붙여 보인 것이라고. 덕분에 쉬운 조종 특성을 지니면서도 세계 최정상급의 코너링 스피드와 밸런스를 손에 넣을수 있었다.
이처럼 전체가 탄력성이 낮디낮은 알루미늄 구조로 이루어져, 출시 전에는 다수의 전문가들로부터 승차감이 나쁘지 않을까 하는 우려를 받았으나, 혼다의 기술력이 총 동원되어, 보란 듯 당시 팔리고 있던 전세계의 모든 슈퍼카/스포츠카 싹 다 통틀어 NSX가 가장 승차감이 좋은 자동차로 평가받는 기염을 토해낸다. 단, 편의장비에 신경을 좀 써서 그런지, 알루미늄 적용이 다소 무색할 정도로 공차중량이 무거운 편.
뭔가 눈에 띄는 편의장치는 별로 없지만, 일반적인 운전자들이 반드시 필요한 기본 편의장비들을 세계 최고 수준으로 탑재해 냈는데, 일례로 그 전까지의 슈퍼카들은 페라리나 람보르기니의 경우에는 에어컨을 켜면 위에서는 찬바람, 아래에서는 뜨거운 바람이 동시에 나온다던가, 포르쉐 911은 시내주행시 과열로 인해 에어컨이 먹통이 되며 에어컨 응축수가 엉뚱한 곳으로 새버린다던가 하는 결함이 많았으나, 혼다는 공조장치 하나만 하더라도, 슈퍼카 최초 풀오토 방식을 적용한것도 모자라 성능과 기능 또한 매우 우수해서, NSX의 오너이자 맥라렌 F1의 설계자인 고든 머레이는 NSX를 처음 새차로 구입했을 때, 자기가 느끼기에 쾌적하다 생각되는 온도로 딱 한 번 설정한 뒤로는, 7만km를 넘게 뛰고 차를 매각하기까지 공조장치의 어떤 버튼에도 단 한 번도 손을 대본 적이 없을 정도로 완성도가 치밀하고 대단하다고 증언한 바 있다. 오디오 역시도 너무나도 훌륭해서 손댈 필요를 전혀 못 느꼈다고.
때문에 고든 머레이는 NSX를 두고, 비슷한 물건 따위나 지겹게 만들어내며 허송세월 보내고 있던 페라리와 포르쉐에 새로운 눈을 뜨게한, 자동차 역사상 대단한 금자탑을 쌓아올린 명차라며 아주 극찬한 바 있다. 평소 칭찬에 매우 인색하다고 알려져 있는 사람의 입에서 이런 극찬이 나오니 완성도가 얼마나 대단했는지는 능히 짐작 가능한 부분이 아닐까 싶다. 다른 오너들에 따르면 파워 윈도우 역시도 당시 페람포 모두 3년만 지나면 글래스런 고무가 씹히거나 윈도우 스위치의 각인이 싹 다 까질 정도로 한심한 품질이지만, NSX는 오랜 시간이 지나도 양쪽 윈도우가 소음 없이 항상 동일한 속도로 작동하는 놀라운 완성도를 보여줬다고. 혼다 홈페이지에 올라와있던 고든 머레이 인터뷰(일본어), 한국어 번역본, 영역본
또한 넓은 유리창과 90년대 차량답게 얇은 A필러를 가졌고 엔진도 'Underfloor MR' 기획답게 비교적 낮게 배치되어 전후좌우 시야 확보가 매우 용이했다. 쾌적한 시야는 의외로 1세대 NSX의 개발에 있어서 꽤 중요한 테마로, 혼다 개발진들은 이를 위해 F-16등 360도 시야가 확보되는 제트 전투기의 캐노피를 참고했다고 한다. 80년대의 람보르기니 쿤타치 등 많은 미드십 스포츠카들이 상술한 문제점들 외에도 최악의 후방시야를 가지고 있었다는 점을 생각하면 당시 혼다 개발진들의 지향점을 이해할 수 있다.
이런 뛰어난 패키징과 기술 완성도에 비해서 엔진은 다소 지적을 많이 받는 편이다. 초기형이 C30A V6 3.0L VTEC 엔진을 탑재했고 후기에는 3.2리터로 배기량을 업한 C32B 엔진이 올라갔다. 기술적으로 특별한 것은 혼다답게 이 엔진은 양산차로써는 세계에서 처음으로 전자식 쓰로틀 바디를 장착했다. 전반적인 평가는 엔진이 굉장히 유연한 특성을 보이며 누가보아도 정성들여 잘 만들어진 엔진이긴 하지만, V6의 어쩔 수 없는 한계인 다소 빈약한 배기음이라든지, 슈퍼카 특유의 자극적인 회전질감이 아니라 그저 부드럽기만 한, 고급 승용차에나 어울릴법한 엔진의 회전감각 등 전반적인 관능미에서 크게 지적받았다. 샤시의 강성또한 매우 여유있는 편이어서 V8에 3,500~4,000cc정도의 엔진을 신개발 해서 얹어줄 수 있었을까 하는 안타까움을 표시하는 이들도 있다.[10]
또한 엔진의 배치 역시 지적을 받는데, 비슷한 시기 개발되었고 동형의 C30 엔진을 사용하는 세단인 2세대 혼다 레전드는 FF 방식임에도 종치식으로 엔진을 배치한 반면에, 정작 코너링 성능이 중요한 슈퍼카인 NSX는 파워트레인의 무게중심이 높아질 수 밖에 없는 구조인 횡치로 얹어놨다는 것. 거기에 차체가 아주 낮기 때문에 상대적으로 파워트레인 중심고가 더욱더 매우 높게 느껴지는 코너링 한계점에서의 이질적인 감각은 거의 누구도 빼놓지 않고 지적받다시피 할 정도였다.
굳이 변명을 하자면 위 스포츠카로서의 감성 문제들은 혼다의 원래 개발 방향에서 나올 수밖에 없는 한계들이긴 했다. 엔진의 가로배치는 애초에 NSX의 원형인 UMR 기획에서부터 이어져내려온 것이었으며 엔진 사이즈의 경우 당초 NSX에 2리터 V6 엔진을 얹으려 했던 걸 생각하자.[11] 혼다의 개발 지향은 처음부터 분명히 가로배치 MR에 V6 엔진을 탑재한 차를 만드는 것이었다. 분명 NSX는 스포츠카 시장에 혁명을 몰고 왔지만 개발 방향은 토요타 MR2같은, 스포티함과 일상성을 두루 갖춘 변종 승용차 개발 계획에서 시작해 그것을 성능면에서 정통 슈퍼카들에, 일상성에서 고급 승용차들에 맞설 수 있는 수준까지 갈고 닦은 것에 가까웠다. 레이싱카의 메카니즘에서 시작해 그것을 공도에서 참고 탈 수 있을 정도로 다듬어 퓨어 스포츠카를 만드는, 전통적인 페라리의 방식과는 반대의 발상이라 할 수 있을 것이다.
아무튼 이러한 노력이 들어간 NSX는 판매 기간 내내 일본제 자동차 중에선 가장 비싼 자동차이기도 했다.[12] 북미에는 혼다의 고급 브랜드인 아큐라로 발매되었으며 발매 초기 몇년 간은 완판을 기록할 정도로[13] 인기가 좋았다. 그러나 NSX가 세상에 나온 1990년은 일본의 버블이 마침내 터질 무렵이었고, 이후 일본 내 판매량은 급감하게 되었다. 게다가 아무리 NSX가 아무리 실제 성능이 좋은 차라 해도, 일단 페이퍼 스펙이 너무 낮았으며 아큐라 마크를 붙이고 나와도 세계적으로 팔아먹기엔 포르쉐, 페라리와 같은 타 회사들에 비하면 네임밸류에서 밀리는 것은 어쩔 수가 없었다. 또한 15년간 큰 업그레이드 없이 판매했기 때문에 경쟁 차종들이 지속적으로 신 모델을 출시할 때마다 뒤쳐질 수밖에 없었다.
혼다도 완전히 놀고만 있던 것은 아니고, 1~2년 텀으로 자잘한 개량을 가했다. 95년에는 당시 라이벌 격인 C5 콜벳을 의식해서인지 분리형 타르가 톱을 장착한 NSX-T[14]가 나왔고, 97년형 모델부터는 수동변속기 모델의 C30A 엔진이 배기량과 출력이 더 높아진 C32B V6 3.2 VTEC 엔진으로 교체되며 수동변속기가 6단화된다. [15] TCS의 도입과 ABS, 배기장치의 개량도 있었다.
일본 내수형 한정이지만 타입 R, 타입 S, 타입 S-제로 등 엔진 튜닝, 구동계 및 차체강성 강화와 서스펜션 세팅 변경, 경량화를 통해 성능을 높인 버전들이 만들어지기도 했다. 이 중 가장 GT 지향적인 타입 S만 북미 시장에 약간의 규제 충족을 위한 변경을 거쳐 '알렉스 자나르디 에디션'이라는 이름으로 한정판매 되었고, 경량 퓨어스포츠 버전인 타입 R이나 S-제로는 해외 시장 판매가 되지 않았다.
2002년에는 리트랙터블 라이트를 고정식으로 바꾸고 타이어 사이즈를 전후 17인치로 키우는 등 여러 부분을 현대화한 페이스리프트 모델이 나왔다. 이렇게 풀 모델 체인지 없이 15년을 계속 생산해 갔다는 점은 역시 NSX의 기본 스펙이 좋다는 걸 보여 주는 부분이었지만, 점점 부진한 판매고와 2000년대에 와서 강화되어 가는 일본 및 유럽의 배기 가스 기준에 대응할 수 없다는 문제 때문에 결국 2005년에 혼다에서는 NSX의 단종을 발표했다.
총 판매랑은 1만 8,734대, 이중 7,415대가 일본에서 판매 되었다.
참고로 대한민국에서 혼다가 어코드 및 CR-V를 시작으로 2004년부터 정식 판매를 시작했는데, NSX가 당시 단종을 앞두고 있다 보니 대한민국에 출시되지 않았다. 하지만 주한미군[16]이나 그레이 임포터 방식[17]으로 미국, 일본 등지에서 직수입하여 타고 있는 오너들이 꽤 있어서 한국에도 생각보다 많은 수량이 존재한다. 러시아에서는 특이한 경우도 있는데, 유럽 러시아쪽 NSX는 좌핸들 유럽시장용이 많지만 시베리아 및 극동쪽 NSX는 일본 내수용 모델을 중고로 수입한 것들이 대다수라 우핸들이 많다.[18][19]
삼성화재 모빌리티뮤지엄에서 환경과 신세기관에 검은색상의 아큐라 마크가 붙은 NSX 1세대 전기형 모델 한대가 전시되어 있다.
2.1.1. 의의[편집]
당시 슈퍼카들에게 새로운 패러다임을 제공했다. 8-90년대 슈퍼카들은 운전자들에 대한 배려는 개나 줘버린 아주 까다로운 조작성에, 오로지 힘에만 미쳐있어서 엔진 기통수, 배기량, 마력만 잔뜩 올렸다. 그리고 강력한 출력을 버티기 위해 차체를 보강하고 서스펜션 세팅까지 더하다보니 프로드라이버들 조차도 운전하기 매우 어려웠다. 결국 힘은 세지만 무거운 무게에 승차감 최악, 바닥을 치는 연비가 특징인 값비싼 슈퍼카들이 주류였다. 노후한 기본 설계와 부족한 편의성, 조악한 품질은 덤.
하지만 NSX는 달랐다. 당시 V8, V12가 기본이었던 타 슈퍼카들과는 다르게 올린 거라고는 터보도 안 달린 자연흡기 V6 3.0L. 거의 반쪽짜리 엔진이었지만 힘은 당대의 V8 못지않게 강했고,[20] 차체도 알루미늄을 대거 채용해 경량화에 주력했다. 거기다 널찍한 실내공간과 쾌적한 시야를 갖추고 파워 스티어링 등 강화된 편의장비도 충실히 갖추어 조종도 타 슈퍼카들에 비해 상당히 편했으며 경량에 소형 엔진을 탑재한만큼 연비도 괜찮게 나온 데다가 잔고장 적은 일본차스러운 품질도 보유한 우수한 제품이었다. 그 당시 흥청망청 돈을 써대던 일본의 상황을 봤을 때 오히려 무겁고 강력한 슈퍼카를 만들 수도 있었지만[21] 혼다는 정 반대를 노렸다. 이처럼 일상성과 쾌적함을 갖춘 슈퍼카라는 개념은 당대 스포츠카 시장에 충격을 선사했으며, 후술할 맥라렌 F1을 포함한 다른 스포츠카들의 개발에 큰 영향을 끼쳤다. 기름값이나 배기가스 등의 문제로 엔진 다운사이징이 화두가 된 지금 봐도 거의 40년은 앞서간 개발테마. 페라리 360, 람보르기니 가야르도나 아우디 R8 등 성능과 일상 편의성을 동시에 잡고자 한 엔트리급 미드십 슈퍼카들은 1세대 NSX에 직접적인 영향을 받았다고 볼 수 있다.
NSX 자체로는 돈벌이가 되지 않았지만 NSX의 개발 과정에서 얻은 알루미늄 가공 및 용접 기술과 같은 노하우는 이후 혼다의 자동차 개발에 여러 모로 많은 도움이 되었다고 한다. 일단 혼다 자동차 자체가 남들 눈에는 똘끼에 사로잡혀 뻘짓하는 것 같지만, 알고 보면 건질 게 있는 일을 저지르는 습관이 있었다.[22] 소형 승용차와 모터사이클밖에 없던 1960년대에 포뮬러 1에 뛰어들어 RA 시리즈들로 몇 년간 직접 달리기도 했고, 이를 통한 이미지 재고와 엔진에 대한 기술력을 축적해 1980년대에는 거짓말 조금 보태서 포뮬러 1 팀들이 "일단 엔진은 혼다제를 얹고"라고 먼저 말할 만큼 성장을 이루기도 했다.[23]
그리고 위에서 서술했지만 NSX는 그 전설적인 맥라렌 F1의 개발에 영감을 주기도 했다. F1의 메인 개발자였던 고든 머레이는, 그가 개인차량으로 몰고다니던 NSX를 보면서 경량 슈퍼카에 큰 관심을 갖게되었고,[24] 아예 F1의 엔진을 혼다에게 의뢰했었으나 혼다는 NSX의 개발에 전념하는 것만으로도 벅차다고 그의 의뢰를 거절했다. 결국 엔진은 BMW에서 제공했다. 그 F1도 나중에 수많은 슈퍼카들의 벤치마크 대상이 되었으니 NSX는 알게모르게 미래의 스포츠카들의 개발 방향에 계속해서 영향을 미친 셈.
일본산 슈퍼카의 계보는 1세대 NSX가 단종된 이후 끊어졌으나, 이후 2007년에 닛산에서 GT-R을 슈퍼카급으로 성능을 끌어올려 출시하면서 부활이 되었고 렉서스에서 V10 4.8리터 엔진을 장착한 LFA를 출시하며 다시 시도됐지만, 2000년대 후반 세계 금융 위기로 인해 500대 한정판으로 만드는것에 그쳤고, 모기업인 토요타에서도 렉서스 LFA를 한대씩 팔 때마다 손해를 보았다고 한다.[25]
2.2. 2세대 (NC계, 2016~2022)[편집]
ORIGINAL MUST BE DONE
2003년 10월 도쿄 모터쇼에서 공개한 HSC라는 컨셉트카를 통해 혼다에서는 NSX의 후속을 출시하려고 했다. 하지만 슈퍼 GT에서부터 '2009년 시즌부터 GT500 클래스의 베이스 차량은 프론트 엔진 차량으로만 가능하다.' 라는 말도 안 되는 규정을 신설해버렸다.
원래 JGTC 시절부터 지금까지의 주요 수뇌부들은 거의 닛산과 토요타 계열의 임원진들로 구성되어 있었고, 혼다의 첫 참가 때부터 혼다 죽이기 규정만 신설을 거듭해왔던 차라, 결국 일 내버린 꼴이 되어버렸다. 일례로 그 규정들 중에선 특히나 어이없던 규정은 전 시즌 50kg 패널티. 이유는 단지 NSX가 프론트 엔진이 아니었다는 이유로 부과하였다. 기존에 경기 순위에 따른 무게 패널티가 있었으나, 이와는 별개의 신설 규정이었다. 심지어 나중에는 70kg까지 올라갔다! 그 결과, 워크스 첫 참가인 1997년부터 마지막 시즌인 2009년까지의 13시즌 중 종합 우승은 후술하는데로 단 2회 뿐이었다. 나머지 우승은 닛산이랑 토요타가 다 차지해먹었다.[27]
결국 미드십이던 HSC 대신 아큐라 선행 스포츠 카 컨셉트라는 앞 엔진 기반 SH-AWD 컨셉트 카를 2007년에 공개, 직후에 S2000 기반의 테스트 뮬을 뉘르부르크링과 스즈카 서킷에서 주행시켰고 곧이어 본래 껍데기를 씌운 프로토타입 차량이 등장하였다.[28] 처음 계획은 V6 터보 엔진이 아니라 렉서스 LFA처럼 FR 자연흡기 V10 엔진 형식으로 장착하겠다고 밝혔으나[29], 2008년 9월에 발생했던 세계 금융 위기의 여파로 혼다가 친환경에 신경쓰겠다는 명목하에 사업부 축소를 비롯하여 F1에서의 철수를 결정하면서 앞서 말한 NSX의 본 무대였던 슈퍼 GT에서까지 내몰린 결과, 신형 NSX 프로젝트까지 전면 백지화 시키면서 결국 초기 계획의 양산화는 완전히 무산되었다.
하지만 사실은 성능과 포지션이 애매했던 게 컸다. 성능으로 팔기에는 포르쉐 911 터보는 물론이고 당대 가장 가속이 빠르다는 슈퍼카들의 콧등을 뭉게던 닛산 GT-R을 이긴다는 확신을 못 들게 했고, 럭셔리로 가기에는 이미 포르쉐나 메르세데스-벤츠가 너무 강한 상대다. 거기에 기존 오너들도 리어 미드쉽이 아니라는 것에 반발도 있었다. 하지만 반쯤 버려졌던 테스트 카들은 2010년에 'HSV-010 GT'라는 이름의 레이싱카로 개조되어 슈퍼 GT에서 활약했고 2010년에는 도무 팀이 이 차로 드라이버 챔피언을 차지했다.[30]
2011년, 마블 시네마틱 유니버스 시리즈를 후원하던 혼다의 고급 브랜드인 아큐라가 어벤져스 촬영장에서 토니 스타크의 애마로 신형 NSX를 공개했다. 다만 여기에 나오는 것은 구형 S2000에 컨셉형 껍데기만 다시 씌운 것으로, 속도는 16km/h에 불과했다.
이후 2013년 디트로이트 모터쇼에서 양산 전 마지막 컨셉트 카를 공개했고, 컨셉트카의 디자인을 살짝 다듬어서 2015년 뉴욕 모터쇼에서 2세대 NSX의 양산 모델이 공개되었다. 2세대 NSX는 하이브리드 슈퍼카로 변신했으며, 일본이 아닌 미국에서 개발했고 생산도 미국 오하이오 주에 있는 폐쇄된 혼다 오토바이 공장에서 수공으로 이루어진다.
컨셉트 카에서 거의 달라지지 않은 디자인에 탄소섬유를 팍팍 사용하고, 엔진은 여전히 미드십으로 배치해 놓았지만 1세대처럼 가로배치가 아니라 다른 슈퍼카들처럼 세로배치형으로 놓여있고 혼다의 SH-AWD를 적용했다. SH-AWD는 뒷바퀴에 가솔린 엔진과 모터 1개가 조합된 하이브리드 시스템으로 굴리고, 앞바퀴에 모터 2개를 달아서 상황에 따라 네바퀴를 굴리는 방식으로 세팅하였다. 물론 기본 뼈대는 1세대처럼 알루미늄을 이용했다.
사실상 혼다가 NSX 2세대를 개발하면서 모두 풀어버린
하지만 과거 1세대에 나온 NSX와 비교했을 때 스타일상에서 호불호가 상당히 갈린다고 한다. 혼다 팬들 가운데서도 찬반이 상당한 듯하다고. 실제로도 페라리 테스타로사 같이 직선적으로 쭉 뻗은 1세대 NSX에 비하면, 2세대 모델은 곡선도 많이 쓰고 특히 전면부의 그릴 디자인은 출시 이전 몇년 전에 등장한 맥라렌 650S와 많이 닮았으며 불꽃이 흐르는 듯한 디자인이긴 하다. 그래서 더 호불호가 갈리는 듯. 참고로 이 2세대 NSX를 디자인한 사람은 여성 디자이너 '미셸 크리스틴센'이다.
엔진 조립과 볼트 등을 수제로 제작하는 2세대 NSX의 가격은 15만 6,000달러에서 시작하여 최고 사양은 20만 5,700달러에 이르며, 2016년 2월 25일부터 판매가 시작되었다. 대한민국 돈으로 대략 1억 8,000만 원대에서 시작하여 비싼 트림은 2억이 훌쩍 넘어간다. 일본 현지 가격은 2,000만 엔이 넘는다.
2021년 8월 중순에는 아큐라 이름으로 타입 S가 공개되었는데, 최고출력 600마력, 최대토크 약 67.9㎏f·m 등의 성능을 발휘하며 기존 NSX보다 27마력, 토크는 약 2.2㎏f·m 향상되었다. 성능 개선을 위해 GT3나 슈퍼 GT 등에서 노하우를 쌓은 대용량 터보차저를 새 NSX에 탑재했으며 여기에 공기역학성능과 엔진 및 브레이크 냉각성능을 끌어올리기 위해 에어 인테이크와 전면 그릴도 크기를 키워 라디에이터로 더 많은 공기가 들어가도록 했고, 에어 커튼 덕트도 추가했다. 서스펜션과 4륜구동 시스템 및 변속기에도 레이싱카 기술을 적용했고 패들 시프트를 사용해 직접 신속하게 기어 단수를 바꿀 수 있다. 타이어도 타입 S를 위해 피렐리와 협업하여 설계했으며 스즈카 서킷에서 일반 NSX보다 랩타임이 2초 이상 빠르다고 강조했다. 가격은 17만1495달러(약 2억원)부터 시작하며 이 중 300대는 아큐라 전용 미국시장, 30대는 일본에서 나머지 20대는 다른 국가에 판매된다.
2.2.1. 평가[편집]
외신과 리뷰어들이 말한 공통적인 장점은, '준수한 성능에, 편하고, 운전하기 쉽다'이라고 하였다. 그리고 이제 나름 대세로 떠오르고 있는 '슈퍼카와 하이브리드의 만남'라는 시도 역시 나쁘지 않은 평가를 받았다. 반대로 단점은, '허접한 내장재, 너무 편해서 재미가 없다, 느리다' 등이며, 그리고 결정적으로 '과연 사람들이 1억이 넘는 혼다 자동차를 살까?'로 점철 된다.[32]
이 말들을 검증이라도 해주듯, 2017년 기준으로 500대도 팔리지 않았다고 한다. 이 수치는 1세대 NSX 출시 초기의 1/4 수준이다.
사실 NSX가 북미에서 그리 큰 인기를 끌지 못하는 이유는 바로 북미 시장에서 혼다가 가지는 네임 밸류 탓도 있다. 일단 혼다는 '저렴한 대중차 브랜드'라는 인식이 크고, 고급 브랜드인 아큐라 역시 구매자의 90%가 소위 '싸커 맘'이라 불리는, 상류층은 아니고 상위 중산층 졸부급 학부모였다. 마니아층을 제외하면 아큐라의 구매자들은 거의 다 SUV인 RDX나 MDX를 구매했는데, 럭셔리이면서 뒤에 애들 축구공이나 가방 등 물건을 많이 싣고 다닐 수 있는 다목적 차량을 선호했기 때문이다. 게다가 현재에도 아큐라를 그저 '비싼 혼다'로 인식하는 젊은층들이 상당히 많다. '비싼 혼다 따위'라 사기 싫다는 극단적인 발언의 예도 있는 듯.[33] 게다가 슈퍼카를 구입하는 대부분의 계층은 연비나 가성비 따위는 신경 쓰지 않고 오로지 재미를 목적으로 하는 부유층이 대부분이기 때문에 NSX의 장점은 이들에게 큰 어필을 하기 힘들다. 딱히 성능이 타 슈퍼카들에 비해 뛰어난 것도 아니고, 그러면서 가격은 비슷하거나 좀 더 비싼 수준이니...
굳이 NSX를 위한 변명하자면, NSX의 개발 모토는 '일상에서도 무리 없이 탈 수 있는 데일리 슈퍼카'라는 개념이라서 페라리나 맥라렌같은 극한의 스포츠성을 추구하지 않는다. 애초에 지향하는 길부터가 다른 셈이다. 하지만 어디까지나 슈퍼카 치곤 재미 없다는 거지, 일반 스포츠카나 승용차 따위는 단번에 빽점으로 만들어 버리는 엄연한 슈퍼카다.[34][35]
2.2.1.1. 성능에 대한 비판[편집]
정작 자동차 리뷰 매체에서의 시험 결과로도 탑기어 리뷰에서 BMW M5나 E63 AMG에 뒤쳐지는 처참한 결과를 내기도 했다. 이 영상에서 충격적인 점은 NSX가 아무리 마력이 떨어져도 최소한 하이브리드를 사용한 차들의 이점 중 하나인 가속력에서 우위를 보여 최소한 맨 처음이라도 앞지르는 모습이 있어야 하는데 저 영상에서는 그런 장면이 단 한 번도 나오지 않는다.
사실상 2세대는 그저 다른 슈퍼카들의 현대화 디자인을 따라가기 위해서 디자인에 집중하고 사람들에게 각인 시킬 새로운 NSX 시리즈의 트레이드마크 디자인을 제작하고 이번의 새로 나올 모델인 타입 S에서 성능적인 문제를 개선해서 디자인까지 한번 더 트렌드에 맞게[36] 재설계하여 사실상 완전판으로 내놓는다는 포부가 보인다.
그렇다고 드래그라서 그렇다는 주장 역시 애매한 게 더 그랜드 투어에서는 랩타임에서 M5와 M3에 패배했다. 그나마 F10 M5와 F80 M3에게는 비가 내려서라는 핑계라도 붙일 수 있는 아주 작은 차이만 발생했지만, 문제는 F90 M5에게는 6초라는, 말 그대로 넘사벽급의 결과를 냈다. 더 그랜드 투어 리뷰에서는 AMG-GT나 2세대 R8과는 아예 비교가 안 될 정도로 처참한 기록을 내었으며, BMW M2보다 고작 0.2초밖에 빠르지 않다. 참고로 저 두 독일제 슈퍼카 모두 NSX와 비슷한 모토로 만들어진 결과물들이며 애초에 AMG GT에 대한 메르세데스-벤츠의 공식 입장은 슈퍼카가 아니다.
다만 더 그랜드 투어의 타 다른 자동차 매체의 테스트에 비해 NSX의 랩타임이 상대적으로 낮게 측정됐고 BMW M5의 랩타임은 상대적으로 높게 측정됐다는 사실도 간과하면 안된다. 실제로 더 그랜드 투어에서 BMW M5의 랩타임은 포르쉐 911 GT3 RS, 애스턴 마틴 밴티지와 동일했고 더 그랜드 투어를 제외한 그 어떠한 타 매체에서도 GT3 RS와 비슷한 렙타임을 보여주지 못했다.# 또한 자동차 전문 매체에서 NSX와 동일한 트랙에서 테스트 된 M5의 10개 랩타임 중 M5가 더 빠른 랩타임을 보여준 건 3번 밖에 되지 않았다.# 또한 매체의 특성상 BMW M5와 NSX에 무슨 타이어가 사용되었는지도 확실하지 않기에 더 그랜드 투어의 차량 테스트는 어느정도 예능성 요소가 가미된 프로그램이라는 것을 고려하는 게 좋다.
일부 NSX빠들은 F90 M5는 4륜구동과 600마력이 넘어가는 출력 덕분에 이긴 것이라고 말하지만, 그 주장대로라면 NSX는 출시 후 지금까지 일체의 개선을 안 해서 세단보다 출력이 떨어져 랩타임에서 밀릴 때까지 일보의 진전도 없었다는 말이 된다.[37] 사실상 과거 V8엔진 아우디 R8이 E92 M3에게 직선가속력, 랩타임에서 전부 뒤떨어지는 처참한 결과[38]를 낸것과 BMW i8의 외관을 따라가지 못한 처참한 성능을 떠오르게 하는 결과물이다.[39] 아무리 목표점이 다르다지만 어느 정도 성능이 보장되어야 슈퍼카로서 가치가 있지, 4도어 투어링 세단에게조차 성능이 떨어지고 자체 헤리티지와 캐릭터도 부족한 슈퍼카는 슈퍼카로서 낙제점을 받은 것에 가깝다.
전체적으로 봤을 때 느리네, 재미없네 등등으로 호불호가 갈리긴 해도 스펙 자체는 준수하기 때문에 괜찮은 평가를 받고 있고, 수십 년만의 제대로 된 일제 슈퍼카의 재림이라는 기념비적 모델로써의 가치도 충분하다.[40] 다만, 타 브랜드에 비한 낮은 성능은 여전히 해결해야 할 숙제로 남아 있다. 더구나 2세대 포드 GT[41]처럼 일반 터보차져 V6이면 몰라도 전기모터가 앞에 두 개, 뒤에 한 개씩 총 3개나 들어가는데도 최신형 독일제 고성능 4도어 세단들에게도 뒤떨어지는 랩타임 기록들만 내는 것을 고려하면 더더욱.
이러한 비판은 8세대 쉐보레 콜벳이 출시되자 더 심각해졌는데, 똑같이 양산차 메이커에서 만든 콜벳은 NSX의 하이브리드 같은 새로운 시스템을 무리하게 장착하지 않고 기존에 GM계열 고성능 차량 계열에 널리 쓰이던 6.2리터 V8 엔진에 8단 듀얼클러치 미션을 매칭하는 보수적인 설계를 했는데, 그 결과 MR 스포츠카로 제작되었음에도 불구하고 최저 트림인 스팅레이가 $59,995(약 6700만원)에서 시작하는 말 그대로 정말 정신나간 가성비를 유감없이 보여줬고,[42][43] 스포츠카 기준에서는 유례 없이 저렴한 가격에도 불구하고 동급이나 더 고급인 스포츠카/슈퍼카들과 대등한 성능을 발휘하며 데이토나 24시 GTLM 클래스에서 포르쉐를 상대로 우승을 했을 뿐만 아니라, 세브링 국제 레이스 웨이, 로드 아메리카, 미쉐린 챌린지에서도 모두 승리하면서 GTLM 클래스 4연승을 거두며 NSX에 대한 비판의 화살이 더 거세졌다. 게다가 MRC 댐퍼를 장착해 NSX가 추구하는 '일상에서의 편안한 드라이빙'을 충족하면서 콜벳에 대한 평가는 나날히 더욱 좋아지고 있다. 이로 인해 NSX는 매장에서 파리가 날리는 반면, 콜벳은 그야말로 완전히 없어서 못 파는 정도로 잘 팔리고 있다.[44]
하지만 위에 나온 비판들과 별개로 NSX가 무척 뛰어나게 활약하고 있는 모터스포츠가 있는데 그건 미국의 짐카나 시리즈인 SCCA의 Solo 오토크로스 시리즈. 시속 100키로를 넘기지 않는 모터스포츠답게 NSX의 약점인 후빨 능력에 영향을 크게 미치지 않고, 전기모터와 3.5리터 터보 엔진이 최적의 성능을 발휘할 수 있는 속도 구간에서 진행되며 레이스 트랙 더 높은 횡가속과 극단적인 코너링 상황에서 3개의 전기모터를 사용하는 토크 백터링 시스탬 덕분에 동 클래스의 포르쉐 911 GT3, 포르쉐 카이맨 GT4, 그리고 쉐보레 콜벳을 뛰어넘고 2년간 왕좌를 지키는 중이다.#
2.2.2. 기타[편집]
더 그랜드 투어에서는 제임스 메이가 소개하며 극찬 했지만, 정작 테스트 드라이버인 '아메리칸'은 '루저의 캐딜락'이라고 깠다.[45] 게다가 랩타임도 그저 그런 수준으로 나와서 리처드 해먼드와 제레미 클락슨이 "뭐야? 왜 저렇게 느림?ㅋㅋ" 라고 놀리며 확인사살까지 해주었다. 그리고 G바디 M5가 나오면서 NSX를 6초차이로 앞서는 기록을 내었다.
안타깝게도 2세대 NSX의 대한민국 출시 가능성은 희박하다. 혼다코리아의 한 관계자는 "브랜드의 상징적인 의미로 NSX를 가져오면 좋겠지만, 이를 위해서는 현실적인 제약이 매우 많다"며 "1개의 차종을 들여오기 위해, 특히 NSX같은 경우 관련 부품과 정비 인력은 물론이고 NSX를 위한 전용 정비 시설까지 새로 갖춰야 하는 부담을 이유로, 적극적으로 도입을 추진하지 못하고 있다"고 말했고, 결국 출시되지 못했다.
여담으로 포르쉐 911 GT3 발화사건 당시 혼다는 해당 모델을 NSX의 세팅을 위해 비교 목적으로 구매하였고, 리콜을 받았다고 한다. 이때 혼다가 911을 구매한 사실을 눈치챈 포르쉐가 수리한 부분에 “행운을 빕니다. 나중에 다른 곳에서 뵙겠습니다. 포르쉐로부터 혼다에게.(Good luck Honda from Porsche. See you on the other side.)”라는 문구를 넣어주었다.[47]링크
브랜드의 상징 발언이 아주 거짓말은 아닌지, 2016년 후반기부터 혼다 패밀리 룩의 중추가 되어있는 상태다. 프론트는 크롬콧등[48]이 붙여진 전조등과 그릴이 거의 Y자로 붙어있고 양쪽 밑에는 각 차종의 개성에 맞게 어레인지되는 작은 대칭 그릴이 들어가고 있으며, 사이드는 도어를 가로지르는 기울어진 한 쌍의 평행선(스포티 라인)이 있고, 양쪽이 </> 모양인 후미등은 의도적으로 2세대 NSX를 떠올리라고 그러는 건지 묘한 강박이 느껴질 정도이다.[49] 2018년 대다수의 혼다 차량에서 이러한 디자인의 유사성을 확인할 수 있는데, 마치 NSX가 없어서 방랑하던 혼다 차들의 디자인이 이제 다시 NSX의 가족으로서 모여든 느낌이 들 정도이다.[50]
현재는 슈퍼 GT GT500 클래스에 출전하고 있고, GT3 규정에 맞게 레이스카를 개발해서 전세계 여러 모터스포츠 시리즈에 참가하는 팀들에게 판매하는 등 시빅 타입R과 더불어 혼다 모터스포츠의 최전선에서 활약하고 있다. 특히 슈퍼 GT에서는 이전까지 활약하던 렉서스와 닛산에 맞서 신흥 강자로 올라서는 추세다. 그리고 후술할 기록표 대로, 2018시즌에 젠슨 버튼과 야마모토 나오키가 운전한 Raybrig NSX-GT가 챔피언카로 등극하면서 기존 닛산-렉서스의 2강 구도체제를 흔들어놓았다.
2.2.2.1. EV[편집]
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2016년 Broadmoor 파익스 피크 인터내셔널 힐 클라임 대회에서 Electric Modified 클래스에 참가했던 NSX 기반의 순수 전기 EV 컨셉트 모델로, 전기 모터 4개에 1000마력이 넘으며 이를 바탕으로 차기 3세대 NSX는 2023년 이후에 전기차로 출시 될 지도 모른다는 예측도 있었다.#
2.3. 3세대?[편집]
아큐라 부사장 겸 브랜드 책임자인 존 이케다는 3세대가 다시 출시될 예정이라고 암시했다. 출시된다면 아마도 전기차일 것이라고 The Drive에서 밝혔는데, "우리는 하고 싶은 말이 있을 때 NSX를 만든다. 1세대는 가스(가솔린)였고 2세대는 하이브리드인데 (3세대는) 다른 하나로 나올 것"이라고 전했다. 취재진이 이케다 부사장에게 “그럼 다음 NSX는 EV가 되는 것이냐.”고 물었을때 이케다 부사장은 미소를 지으며 더 이상 언급하는걸 거부했다고 한다.#[51]
3. 모터스포츠 활동[편집]
NSX를 벤치마킹한 맥라렌 F1처럼, 본래는 일반도로 지향의 차로 만들어졌으나, 당대 일본 최고의 스포츠카였기에 프라이베터 차원에서 1993년 독일 ADAC GT 시리즈에 투입된 것을 시작으로 여러 레이싱 무대에도 선을 보인다. 하지만 정작 혼다 차원에서의 도전은 이때까지만 해도 소극적이었는데, 이에 레이싱에 나서야 한다고 주장한 사람이 바로 혼다의 워크스 라이더 출신이던 일본 모터스포츠계의 레전드 드라이버인 타카하시 쿠니미츠. 그리고 그 시작이 바로 르망 24시였다.
3.1. 르망 24시 도전기[편집]
1994년부터 1996년 르망 24시에 참전했으며 1994년에는 독일의 크레머 레이싱과 손을 잡고 영국의 TCP에 차량 제작을 의뢰, GT2 클래스에 참전했으며, 이때 타카하시 쿠니미츠가 창단한 팀 쿠니미츠가 함께 따라갔다. 당시 엔트리 번호는 46번부터 48번까지 썼으며 팀 쿠니미츠의 차량은 47번을 사용했다.
규정상 최고 출력은 450마력, 타이어는 12인치였으며, 혼다 및 크레머 레이싱은 최고출력 380마력의 경주차로 테스트를 진행했고, 테스트를 통과, 참전했으나 드라이브 샤프트 문제로 완주에만 그쳤다. 당시 이를 위해 일본에서는 팀 쿠니미츠의 드라이버였던 타카하시 쿠니미츠와 츠치야 케이이치, 이이다 아키라가 참전했고 크레머 혼다 소속으로 오카다 히데키, 시미즈 카즈오가 참가했다.
1995년 종합 우승을 목표로 한 혼다는 GT1에 2대, GT2에 1대의 NSX를 엔트리 했는데, GT1 클래스에는 터보 차량과 자연흡기 차량을 각각 1대씩 등록했고 GT2 차량은 팀 쿠니미츠에게 맡겼다. 이때의 엔트리 번호는 46, 47, 84번. 그리고 이 경기에서 GT1 클래스로 참가한 터보 차량이 7랩 만에 리타이어, 자연흡기 모델도 사고 후유증을 처리하느니라 완주하지 못했지만, GT2에 참전한 팀 쿠니미츠가 클래스 우승 및 종합 8위로 입상하면서, 사상 처음으로 일본 차량, 일본인 스탭, 일본인 드라이버로 클래스에 우승하는 기록을 세우게 된다. 한편 1995년 당시 르망에 나카지마 사토루 감독이 이끌던 나카지마 레이싱이 참가했으나 예비 예선[52]을 통과하고도 결승에 나가지 못한 씁쓸한 일도 있었다.
1996년 르망에서는 팀 쿠니미츠의 NSX만 GT2에 등록, 클래스 3위 및 종합 16위를 차지하면서 혼다의 르망 도전은 이렇게 막을 내렸다.
3.1.1. 역대 르망 24시 성적표[편집]
결승 레이스를 기준으로 한다. 이는 1995년 레이스 당시 전술한 대로 나카지마 레이싱처럼 예비 예선에서 떨어진 NSX가 존재했기 때문.
크레머 혼다 레이싱 
알민 하네(Armin Hahne)
크리스토프 부슈(Christophe Bouchut)
베르트랑 가쵸(Bertrand Gachot)
필립 파블(Philippe Favre)
오카다 히데키(岡田秀樹, Hideki Okada)
필립 파블(Philippe Favre)
핫토리 나오키(服部尚貴, Naoki Hattori) 
이반 카펠리(Ivan Capelli) 3.2. 전일본 GT 선수권/슈퍼 GT 참전[편집]
1996년부터는 1995년 당시 르망에서 우승했던 GT2 참전 자연흡기 사양을 기반으로 한 NSX가 전일본 GT선수권(JGTC, 현 슈퍼 GT의 전신)의 최상위 클래스인 GT500 클래스에 참전하기 시작했는데, 이때 나선 팀이 바로 팀 쿠니미츠. 이후 1997년, 혼다가 공식적으로 나서면서, 도무와 무겐이 손을 잡고 팀 쿠니미츠처럼 NSX를 들고 나왔으며, 1998년에 무겐과 도무가 각각 팀을 꾸려서 NSX로 참전, 동시에 나카지마 사토루가 이끌던 나카지마 레이싱이 전일본 GT 선수권에 참전하면서 NSX로 참가하게 된다.
이후, 2000년 당시 닛산 스카이라인 GT-R을 타던 스즈키 아구리의 ARTA팀이 혼다와 손을 잡고 차량을 NSX로 교체, 전년까지 덴소 사드 소속이던 츠치야 케이이치와 호흡을 맞추면서 무겐, 도무, ARTA, 나카지마, 팀 쿠니미츠 체제로 움직였고, 2004년부터 무겐이 300으로 내려가면서 4팀으로 운영되다가 2007년 리얼 레이싱이 합류하면서 5팀 체제로 전환. 2009년까지 규정 변화에 맞추어 에어로 파츠의 개량, 전용 스페이스 프레임 도입, 엔진의 세로배치화, 터보차저 장착 등 껍데기만 NSX 수준이 될 정도의 오만가지 개량을 거쳐서 사용되었다.
1세대 모델의 챔피언은 2000년과 2007년 단 2번으로, 2000년 캐스트롤 무겐 NSX의 드라이버였던 미치가미 료, 2007년 ARTA의 드라이버였던 이토 다이스케와 랄프 파만이 우승한 기록 밖에 없다.
HSV-010이 활동하던 시기를 거쳐, 2014년에 컨셉 GT가 등장한 이후 2017년에 모습을 드러낸 2세대 NSX는 GT500만 아니라 GT300 클래스에도 참전했다. 2019년 등장한 NSX GT3는 슈퍼 GT GT300에서 업게러지 팀과 ARTA의 GT300 클래스 팀에서 사용했고 그 결과 2019년 ARTA가 GT300 클래스 우승을 차지했으며, GT500에서는 오랜 기간 혼다와 함께 해 온 팀 쿠니미츠가 2018년과 2020년에 드라이버 챔피언을 차지하는 기염을 토해냈다.
3.2.1. 전일본 GT 선수권 및 슈퍼 GT 챔피언십 획득 이력[편집]
중간에 후속 모델의 컨셉트카인 HSV-010으로 2010년에 우승한 이력이 있다. 드라이버는 코구레 타카시와 로익 듀발.
랄프 파만 
4. 미디어에서[편집]
4.1. 1세대[편집]
- 영화 분노의 질주 시리즈에서 2편과 MV에선 테즈 차량으로 3편인 도쿄 드리프트에선 이바라키 현에 위치한 베일사이드의 바디킷 장착 한채로 카메오로 몇 번 나왔고 4편 분노의 질주: 더 오리지널에선 도미닉 토레토의 여동생인 미아 토레토가 탑승하던 차량으로 등장했다.
- 만화 이니셜D에서도 유명한 튜닝업체인 ADVANCED제 FLATOUT GT의 파츠가 장착된 채 등장한다. 드라이버는 Sidewinder의 힐 클라임 에이스이자 호죠 린의 동생인 호죠 고
- 게임 니드 포 스피드 에서도 등장한다. 기종은 1세대 NA1 초기형 모델이며 고성능 사양인 혼다 NSX 타입-R. 이후 니드 포 스피드: 페이백과 니드 포 스피드: 히트에서 동생인 2세대 NSX와 같이 등장한다 기종은 전작과 동일한 1세대 NA1 초기형 모델이며 고성능 사양인 혼다 NSX 타입-R.
- 코드마스터즈의 그리드과 그리드2에 등장한다. 1편에서는 상당히 안정적인 밸런스가 잡힌 차로 나오는데, 2편은 오버스티어가 굉장히 심하게 나온다. 처음 해보는 사람들이 무턱대고 NSX 몰면 가드레일에 박기 쉽다.
- 가면라이더 555에서 비중있게 등장한다 기종은 파란색상의 1세대 NA2 후기형.
- 가면라이더 드라이브에 등장하는 슈퍼 카 트라이도론의 원 모델이 이 1세대 차량이다.
- 고르고 13 TVA판에서 빨간색상의 1세대 NA1 전기형이 나온다.
- 타이거 앤 버니 TVA판에서 빨간색상의 1세대 NA2 후기형 모델이 비중 있게 나온다.
- 폭렬 크래쉬 레이스에서 우에스기 타카시의 차로 빨간색상의 1세대 NSX-R NA1 전기형이 나온다.
- 버추어 캅 2 새턴판 오프닝에서 고속도로에서 지나는 차량으로 흰색상의 1세대 NA2 후기형 모델이 나온다.
- 아스팔트8에서 크리스마스 토너먼트로 공짜로 배포한 차량이다. 기종은 아큐라 마크가 붙은 1세대 NA2 후기형의 아큐라 NSX.
- RPG 레이싱게임인 레이싱 라군에서 Highway Star라는 이름으로 운전할수 있는 차량으로 등장한다. 기종은 팝업 라이트가 달린 1세대 NA1 초기형.
- 교통과의 일상을 다룬 애니메이션인 체포하겠어에서 1기 4화에 경찰차로 나왔었다. 기종은 1세대 NA1 초기형.
- 테스트 드라이브 3에서 DLC 차량으로 등장했다.
- Assoluto Racing에서 등장한다.
- CarX Drift Racing에서 Kitsune 라는 이름으로 등장한다. 이벤트 또는 현질을 하여 획득 할수있다.
- Grand Theft Auto San Andreas 에서 인퍼너스 라는 이름으로 등장한다. GTA 전 시리즈를 통틀어 유일하게 인퍼너스가 일본 스포츠카를 베이스로 나온 사례인데, 원래 인퍼너스는 전통적으로 람보르기니의 차량을 모티브로 했었기 때문이다.
- Roblox 레이싱게임인 Driving Empire 에서 팝업라이트가 달린 전기형 아큐라 NSX가 나온다.
- 더 크루: 모터페스트에서 스트리트 티어 2 클래스로 등장한다.
4.2. 2세대[편집]
- Grand Theft Auto V에 등장하는 딩카 제스터가 2세대 NSX를 베이스로 디자인되었다.
- 니드 포 스피드 시리즈의 페이백과 히트에서 형인 1세대 NSX과 같이 등장한다. 기종은 아큐라 마크가 붙은 2세대 아큐라 NSX. 또한 노 리미트 3.0.3 업데이트에서 엔초 페라리와 함께 추가되었다.
- 그란 투리스모 스포트에서는 정식출시에 이미 바리에이션이 완료된 몇 안되는 차종[57]이며, (다른 차들도 마찬가지라곤 해도) 랠리 바리에이션까지 만들어지는 등 가히 혼다의 주력급 대우를 받고 있다. 특히 GT3은 실제보다 앞선 베타때 디자인으로 그 남다른 열정(?)을 확인할 수 있기도 했다.
- 아스팔트 9: 레전드에서 2세대 모델과 2세대 GT3 에보 모델이 C클래스로 등장한다.
- 리얼 레이싱 3 에서 일반 모델과 GT3 레이스카 버전이 등장한다.
- 완간 미드나이트 MAXIMUM TUNE 시리즈의 최신작인 완간 미드나이트 맥시멈 튠 5DX+에서 1세대 NSX와 2세대 NSX 둘다 등장한다.
- 포르자 호라이즌 3에서 2세대 NSX로 등장한다.
NFS가 있는데 FH3이 없었다니 수치스럽군... - 포르자 호라이즌 4에서 1세대 NSX-R과 2세대 ACURA NSX가 등장한다. 이는 포르자 호라이즌 5도 마찬가지.
- 분노의 질주 9에서 테즈 파커의 차량으로 나온다 기종은 은색 2세대 NSX.
- MF고스트에서 마에조노 카즈히로가 보유중인 차량 중 한대이며, 아시노호전에서부터 회생시스템을 제거한 컨셉트카 사양의 NSX로 출전한다.
- 그리드 시리즈의 오토스포츠와 2019 버전에서 GT500 사양으로 수록되었다.
- Assoluto Racing에서 등장한다.
- Car Parking Multiplayer에서 등장한다.[58]
- 최근에 나온 아큐라 브랜드 애니메이션 광고에서 빨간색상의 NSX 타입-S 모델이 여주인공이 삼촌에게 물려받아 경주용으로 쓰는 주역급 차량으로 나온다.
5. 경쟁차량[편집]
- 1세대
- E-NA1(1990 ~ 1996)
- 닛산 - 스카이라인 GT-R BNR32(1989 ~ 1995)>>스카이라인 GT-R BCNR33(1995 ~ 1999), 페어레이디 Z Z32(1989 ~ 2001)
- 마쓰다 - RX-7 FC3S(1985 ~ 1991)>> RX-7 FD3S(1991 ~ 2002)
- 토요타 - 수프라 A70(1986 ~ 1993)>> 수프라 A80(1993 ~ 2002)
- GH-NA2/GH-NA1(1997 ~ 2000)
- 닛산 - 스카이라인 GT-R BCNR33(1995 ~ 1999)>>스카이라인 GT-R BNR34(1999 ~ 2002), 페어레이디 Z Z32(1989 ~ 2001)
- 마쓰다 - RX-7 FD3S(1991 ~ 2002)
- 토요타 - 수프라 A80(1993 ~ 2002)
- LA-NA2/LA-NA1(2001 ~ 2005)
- E-NA1(1990 ~ 1996)
- 2세대
6. 둘러보기[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-26 19:05:49에 나무위키 혼다 NSX 문서에서 가져왔습니다.[1] 북미에서 판매되는 혼다의 프리미엄 브랜드인 아큐라도 따로 옵션을 넣지 않으면 NSX를 제외한 전 모델이 전륜구동이다.[2] 약간 먼저 개발된 1세대 MR2 역시 가로배치 MR에 퓨어스포츠카 지향이 아니었다는 점에서 기본 개발 방향이 유사했지만, 이쪽은 비용절감과 양산편의성의 문제 때문에 코롤라와 대다수 부품 및 기본 설계를 공유하는 방향으로 나아갔다.[3] NSX의 개발이 마무리될 무렵에는 후속인 348이 타겟이 되었다.[4] 르망 24시 연패로 상종가를 달리던 2000년대의 아우디가 성공적인 르망카에서 이름을 따온 아우디 R8을 개발한 것과 비교할 수 있다.[5] 현 나카지마 기획 대표 겸 나카지마 레이싱 감독[6] 그런 열정과 똘끼가 반영된 초대 캐치프레이즈가 바로 위 광고에도 나오는 our dreams come true(우리의 꿈이 실현되다).[7] 맥라렌의 F1 차량부터 혼다에서 엔진을 공급받고 있었고, NSX의 테스트에 참여했던 아일톤 세나 역시 맥라렌의 드라이버였다.[8] 70년대 스쿠데리아 페라리에서 활약했던 전직 F1 드라이버 클레이 레가조니(Clay Regazzoni)가 출연한다. 1980년 롱비치 GP에서 사고로 인해 하반신 불수가 되어버렸지만 이후에도 테스트 드라이버, 다카르 랠리 출전 등 끊임 없는 활동을 펼쳤다. 자세히 보면 발을 움직일 수 없어서 엑셀을 손으로 조작하는 장치를 써서 운전을 한다. 마지막에 어색하게 웃으며 "Easy to Drive!"하는 게 포인트. 레가조니는 페라리에서 니키 라우다의 팀메이트였던 적이 있으며 라우다와 제임스 헌트와의 라이벌리를 다룬 영화 러시 : 더 라이벌에도 비중있는 조연으로 등장한다.[9] 단 전/후면 트렁크 배치는 경쟁상대인 페라리 328을 포함 1,2세대 토요타 MR2, 포르쉐 914 등 은근히 당대의 많은 MR 스포츠카들에 사용되었다. 보통 이 경우 전면 트렁크는 스페어 타이어와 공구함이 대부분의 공간을 차지해 큰 의미가 없고 주 수납공간은 후면 트렁크에 있는데 NSX도 그러하다. 현대의 MR 차량에서 후면 트렁크가 있는 차들로는 로터스 에보라나 포르쉐 박스터/포르쉐 카이맨 등이 있다.[10] 당장 위의 고든 머레이의 인터뷰에 이런 말이 나와있다.[11] 혼다는 초창기부터 경쟁차보다 작은 배기량으로 비슷한 성능을 내는 걸 지향해왔고 지금도 자체개발 양산차에 6기통, 3.7리터 이상 엔진을 투입하지 않는 저배기량 지향의 메이커다. 과거 로버와 제휴하던 시절 로버 V8이 달린 랜드로버 디스커버리를 일본 시장에 뱃지 엔지니어링해서 혼다 크로스로드로 판매했던 것이 명목상으론 혼다의 유일한 V8 양산차이다. NSX에 얹힌 C30A 엔진도 기함인 혼다 레전드의 그것을 기반으로 개량된 것이니 일단 당대 혼다가 만드는 엔진 중에선 최대 사이즈의 것이었다.[12] 대한민국 돈으로 환산시 1억원이 넘어갔다.[13] 91년 북미에서만 3천대가 팔렸다.[14] 북미형인 아큐라 NSX는 1995년 타르가 톱 모델인 NSX-T의 등장 이후에는 1999년의 알렉스 자나르디 에디션(일본형 타입 S의 북미판)과 몇몇 특별주문 모델을 제외하면 단종될 때까지 쿠페 모델 없이 타르가톱 모델만 판매되었다.[15] 4단 자동변속기 모델은 처음부터 1세대 NSX가 단종되는 때까지 계속 C30A를 사용했다.[16] 90년도[17] 99년 7월 1일 ~ 2000년도 초, 중반[18] 러시아 번호판은 우측 숫자가 지역 번호를 의미하는데, 71은 레프 톨스토이의 고향인 툴라지역이고, 25는 한국과 가까운 연해주 지역이다.[19] 거기다가 동구권은 이미 90년도부터 쿼츠와 다이오드를 사용한 주파수 변환기를 생산하고 있었다.[20] 이 회사가 원래 만들던 물건을 생각해보면 당연히 자연흡기 고회전, 고출력 엔진을 잘 만들수밖에 없다. 직접적인 비교대상인 페라리 348의 3.4리터 V8이 초기형 300마력, 후기형 320마력 정도를 냈고 NSX는 270마력. 물론 람보르기니 쿤타치나 페라리 F40 등 당대 최고봉 성능에 비할 수는 없고 페라리 F355부터는 아예 400마력대에 육박하다보니 비교가 안되지만, NSX는 알루미늄 바디로 중량이 워낙 가볍다보니 중량 버프를 크게 받아 중량 당 마력비가 높다.[21] 당시 동사에서 나왔던 혼다 CBR 250RR을 보면 불가능한것도 아니었다.[22] 물론 이 객기는 혼다의 초대 사장이던 혼다 소이치로의 기질에 영향받은 것일 수 있다.[23] 번외의 이야기지만 80년대 F1에서 최초로 1000마력을 돌파한 브랜드가 혼다였다. 그것도 1.5리터의 배기량에 지금과 같은 V6 터보차져로. KERS나 MGU-K, MGU-H같은 기술도 없이.[24] 애시당초 머레이는 무겁고 강력한 슈퍼카인 부가티를 싫어하던 사람이었다. 오죽하면 "750마력만 가지고도 400km에 도달하는건 쉽다" 라며 베이론을 디스했던 적이 있다.[25] 결국 2012년 말 500대 모두 배정 완료. 그로부터 시간이 더 지난 2016년에는 후술할 2세대 NSX가 나왔고, 2020년에는 토요타가 LMH 출전을 선언하며 하이퍼카를 만들었다.[26] 미국 단위인 hp이므로, ps로 변환하면 약 581ps 가량[27] 참고로 이들 수뇌부들은 당시 JGTC 초기 시즌 즈음에도 첫 참가로 종합 우승을 거머쥐었던 LARK 맥라렌 F1을 보고 바로 다음 시즌 때부터 억지 규정들을 쥐어짜내, 바로 해당 팀을 철수시켜버린 선례가 있다. 그 이후로도 이와 비슷하게 GT500 클래스에서 외국차 커스터머 팀들 죽이기가 계속되었고, 결국 GT500은 일본 내수차량들만 참가가 가능하다는 전무후무한 병신 규정을 만들어 GT300으로 내쫓아버리는 짓을 저질러버렸다. 그나마 GT300은 덜했는데, 토요타가 버프를 위해 JAF-GT를 강화하려 들면 GT1 시절부터 유럽 GT 시장에 몸을 담그고 있던 닛산 계열 임원진들이 들고일어날 게 뻔했다.[28] 
[29] 당시 2005년까지는 혼다 레이싱 F1 팀이 참여하고 있던 F1에서 V10 엔진을 사용하고 있었기 때문이다.[30] 참고로 혼다는 테스트 시즌에 기존 NSX에서 프론트 오버행을 늘려 FR NSX GT까지 테스트했다. 이 때문인지 HSV-010의 옆모습 구조가 이와 비슷하다.[31] FT86/BRZ에 선보인 도요타 D4-S와 동일[32] 이 평가는 1세대 NSX가 받았던 평과 똑같다.[33] 잘 알려져 있듯이 일본 3대 메이커 중 프리미엄 카로 확실하게 말뚝 박으며 성공한 사례는 토요타의 렉서스뿐이다.[34] 이러한 지향점, 실제 차량이 가진 장단점 등이 이륜차 사업부의 NSX라고 할수있는 CBR-1000RR, 통칭 파이어블레이드와 유사하다. 정비 편이성, 유지관리의 용이함, 경쟁모델들 대비 운전자에게 친숙한 세팅을 위해서라면 다소 성능을 타협하는것인데 이런 행보는 슈퍼카, 스포츠 레플리카 바이크에서는 정작 수요층인 스포츠성을 기대하는 매니아들에게는 반감을 사기 쉽다. 혼다 특유의 극도로 대중친화적 성격이 일반 승용모델들에선 강점이지만 스포츠성을 전면에 내세운 헤일로카이자 플래그쉽인 모델들에는 단점으로 작용한것이다. 비범함, 어느정도의 키치함이 있어야하는 모델들인데 혼다는 오랫동안 이부분을 등한시했던탓에 경쟁모델들에게 뒤쳐진것. 물론 NSX의 성적이 아쉽다고해서 당장 혼다가 기술력이 떨어지는 회사가 되는것은 아니다. 다만 모든 메이커가 기술력 싸움을 하는 스포츠카, 슈퍼카 시장에서의 도태는 설령 세단,SUV를 사는 고객들에게도 자칫 기업 자체의 기술력 도태로 받아들여질수있기에 이미지에서 문제가 된다.[35] 다만 부연한 CBR은 1000RR이 1000RR-R로 바톤을 넘겨받으면서 경쟁모델들중 가장 높은 마력수를 자랑하며 돌연 몬스터 머신을 데뷔시키는등 혼다도 전략을 바꾸는 지침인지라 NSX도 어떤 변화를 맞을지 기대해볼만해졌다. 1세대 NSX, S2000등으로 하고자한다면 짐차메이커를 벗어나 충분히 게임체인저가 될 자질이 있음을 보여준바 있기에 2세대에서는 어렵더라도 3세대 NSX가 무언가를 보여주리라 기대하는 매니아들도 여전히 많이 있다.[36] 대충 현대화를 시키는 디자인이란 의미 더 날카로우면서 아큐라 특유의 부드러운 곡선을 유지시키고 동시에 힘 쎄보이는 디자인.[37] 하지만 이후 NSX도 Type S 페이스리프트를 통해 50kg 넘는 감량과 20마력의 추가로 확실하게 성능의 갭을 넓혔다.[38] 구형 RS4에 쓰이는 엔진을 넣었다가 일어난 대참사였다.[39] 하지만 i8와 아우디 R8과 다르게 NSX의 3개의 전기모터를 통한 한계 코너링 능력은 4000파운드를 넘기는 BMW M5보다 뛰어나다.[40] 중간에 렉서스 LFA이라는 괴물이 깜짝 등장하여 충격을 안기긴 했지만 한정 생산으로 잠깐 만들고 끝나 버린 터라 약간 애매하다.[41] 이쪽은 오히려 모터스포츠에서 포르쉐 911, 쉐보레 콜벳 등의 강호들과 호각으로 경쟁하였다.[42] 이는 이전 세대 모델인 C7 스팅레이 쿠페의 시작 가격인 $51,995(약 5800만원), 컨버터블의 시작 가격인 $56,995(약 6300만 원)보다 약 5백~1천만원 정도만 더 오른 것이다.[43] C8 컨버터블도 시작가가 $67,495(약 7500만 원) 정도밖에 되지 않는데, 그래도 NSX 가격의 1/2보다 더 저렴한 가격이면서 제로백이나 최고 속도 면에서 성능이 둘 다 비슷하다.[44] 코로나로 인해 물량 자체가 부족하니 미국에서는 현재 중고시장에 나오는 C8 콜벳들은 1억에서 2억 정도 프리미엄이 붙어있다. 하지만 그럼에도 불구하고 NSX와 비교가 안 될 정도로 수요가 있다.[45] 다만 이 부분은 유머의 측면이 강하다는 점은 감안해야 한다. 이 양반, 등장하자마자 "영국에 왔더니...날씨도 X같고, 맥주도 X같네."라고 깠다. 애초에 컨셉이 매우 강한 캐릭터라 미국 머슬카 빼고는 차 취급을 안한다(...).[46] 사실 닛산도 차주들에게는 욕을 바가지로 먹고 있다. 보증서비스(엔진오일 무상교체, 미션관리 프로그램등)를 그대로 믿고 따를시 중요한 부품 몇개는 날려먹을 정도로 빡빡하다고 한다. 그나마 에쿠스는 한국산인 만큼 부품 얻기가 쉽다.[47] 참고로 혼다에서 똑같은 목적으로 맥라렌 MP4-12C를 가지고 있었는데, 12C 또한 문제가 생겨 리콜을 받았다고 한다. 리콜 이후 맥라렌에서 차량 데이터를 확인하다가 누군가가 무려 330km/h로 운전했던 데이터가 발견되었다고 한다. 도대체 누가 그랬던건지 맥라렌 측에선 의문을 품었으나, 결국 그 차를 혼다가 샀다는 사실은 알아내지 못했다고.[48] 심지어는 이륜차들까지 크롬콧등과 유사한 디자인을 채용하고 있다.[49] 그러나 외국에서는 이 후미등이 각 하위차종의 개성에 오히려 독이 되고 있다는 의견도 나오고 있다.[50] 농담이 아니라 NSX 2세대 전까지 혼다 내에서 디자인이 비슷한 차량이 많이 없었다. 변이 둥글게 휘어진 헤드램프로 공통점을 주긴 했었지만, 당시로선 차급의 한계 덕분인지 페밀리룩이라 할만한 유사성이 생기진 않은 것. 자사내 양산차량들의 패밀리룩과 차별화되는 지 혼자 튀려 하는 디자인을 가지는 포드 GT가 정반대의 사례다. 혼다 Vision GT를 아예 NSX와 유사하게 만든 것 등으로 보아 혼다 자체적으로도 2세대 NSX의 디자인에 자부심을 갖고 있는 듯하다.[51] 정황상 플러그인 하이브리드, 수소연료전지, 순수 전기모터 중 하나로 추정. 다만 현재 자동차 시장 추세와 이전에 2세대를 바탕으로 EV 컨셉트를 만든적도 있었기 때문에 순수 전기모터가 가장 유력해 보인다.[52] 르망 24시에 참전하는 차량을 선발하기 위한 예선.[W] 1991년 르망 24시 당시 마쯔다 787B로 우승한 드라이버다.[53] 1993년 스파 24시간 내구 당시 NSX로 참전.[54] 자연흡기 엔진을 탑재했다.[55] 터보 엔진 탑재 차량으로 당시 최고 출력은 600마력,[56] 이해 개막전 오카야마에서 사고 발생으로 하프 포인트[57] 그란 투리스모 스포트는 올카 프리미엄 정책을 갖고 있는지 현재 페라리와 람보르기니 딱 두군데의 예시만 들어도 각각 488 GTB부재, F12베를리네타 부재와 아벤타도르 후기형 부재, 센테나리오 부재라는 핸디캡을 안고 있다.[58] 사실상 1세대에서 2세대로 바뀐것이다.
[29] 당시 2005년까지는 혼다 레이싱 F1 팀이 참여하고 있던 F1에서 V10 엔진을 사용하고 있었기 때문이다.[30] 참고로 혼다는 테스트 시즌에 기존 NSX에서 프론트 오버행을 늘려 FR NSX GT까지 테스트했다. 이 때문인지 HSV-010의 옆모습 구조가 이와 비슷하다.[31] FT86/BRZ에 선보인 도요타 D4-S와 동일[32] 이 평가는 1세대 NSX가 받았던 평과 똑같다.[33] 잘 알려져 있듯이 일본 3대 메이커 중 프리미엄 카로 확실하게 말뚝 박으며 성공한 사례는 토요타의 렉서스뿐이다.[34] 이러한 지향점, 실제 차량이 가진 장단점 등이 이륜차 사업부의 NSX라고 할수있는 CBR-1000RR, 통칭 파이어블레이드와 유사하다. 정비 편이성, 유지관리의 용이함, 경쟁모델들 대비 운전자에게 친숙한 세팅을 위해서라면 다소 성능을 타협하는것인데 이런 행보는 슈퍼카, 스포츠 레플리카 바이크에서는 정작 수요층인 스포츠성을 기대하는 매니아들에게는 반감을 사기 쉽다. 혼다 특유의 극도로 대중친화적 성격이 일반 승용모델들에선 강점이지만 스포츠성을 전면에 내세운 헤일로카이자 플래그쉽인 모델들에는 단점으로 작용한것이다. 비범함, 어느정도의 키치함이 있어야하는 모델들인데 혼다는 오랫동안 이부분을 등한시했던탓에 경쟁모델들에게 뒤쳐진것. 물론 NSX의 성적이 아쉽다고해서 당장 혼다가 기술력이 떨어지는 회사가 되는것은 아니다. 다만 모든 메이커가 기술력 싸움을 하는 스포츠카, 슈퍼카 시장에서의 도태는 설령 세단,SUV를 사는 고객들에게도 자칫 기업 자체의 기술력 도태로 받아들여질수있기에 이미지에서 문제가 된다.[35] 다만 부연한 CBR은 1000RR이 1000RR-R로 바톤을 넘겨받으면서 경쟁모델들중 가장 높은 마력수를 자랑하며 돌연 몬스터 머신을 데뷔시키는등 혼다도 전략을 바꾸는 지침인지라 NSX도 어떤 변화를 맞을지 기대해볼만해졌다. 1세대 NSX, S2000등으로 하고자한다면 짐차메이커를 벗어나 충분히 게임체인저가 될 자질이 있음을 보여준바 있기에 2세대에서는 어렵더라도 3세대 NSX가 무언가를 보여주리라 기대하는 매니아들도 여전히 많이 있다.[36] 대충 현대화를 시키는 디자인이란 의미 더 날카로우면서 아큐라 특유의 부드러운 곡선을 유지시키고 동시에 힘 쎄보이는 디자인.[37] 하지만 이후 NSX도 Type S 페이스리프트를 통해 50kg 넘는 감량과 20마력의 추가로 확실하게 성능의 갭을 넓혔다.[38] 구형 RS4에 쓰이는 엔진을 넣었다가 일어난 대참사였다.[39] 하지만 i8와 아우디 R8과 다르게 NSX의 3개의 전기모터를 통한 한계 코너링 능력은 4000파운드를 넘기는 BMW M5보다 뛰어나다.[40] 중간에 렉서스 LFA이라는 괴물이 깜짝 등장하여 충격을 안기긴 했지만 한정 생산으로 잠깐 만들고 끝나 버린 터라 약간 애매하다.[41] 이쪽은 오히려 모터스포츠에서 포르쉐 911, 쉐보레 콜벳 등의 강호들과 호각으로 경쟁하였다.[42] 이는 이전 세대 모델인 C7 스팅레이 쿠페의 시작 가격인 $51,995(약 5800만원), 컨버터블의 시작 가격인 $56,995(약 6300만 원)보다 약 5백~1천만원 정도만 더 오른 것이다.[43] C8 컨버터블도 시작가가 $67,495(약 7500만 원) 정도밖에 되지 않는데, 그래도 NSX 가격의 1/2보다 더 저렴한 가격이면서 제로백이나 최고 속도 면에서 성능이 둘 다 비슷하다.[44] 코로나로 인해 물량 자체가 부족하니 미국에서는 현재 중고시장에 나오는 C8 콜벳들은 1억에서 2억 정도 프리미엄이 붙어있다. 하지만 그럼에도 불구하고 NSX와 비교가 안 될 정도로 수요가 있다.[45] 다만 이 부분은 유머의 측면이 강하다는 점은 감안해야 한다. 이 양반, 등장하자마자 "영국에 왔더니...날씨도 X같고, 맥주도 X같네."라고 깠다. 애초에 컨셉이 매우 강한 캐릭터라 미국 머슬카 빼고는 차 취급을 안한다(...).[46] 사실 닛산도 차주들에게는 욕을 바가지로 먹고 있다. 보증서비스(엔진오일 무상교체, 미션관리 프로그램등)를 그대로 믿고 따를시 중요한 부품 몇개는 날려먹을 정도로 빡빡하다고 한다. 그나마 에쿠스는 한국산인 만큼 부품 얻기가 쉽다.[47] 참고로 혼다에서 똑같은 목적으로 맥라렌 MP4-12C를 가지고 있었는데, 12C 또한 문제가 생겨 리콜을 받았다고 한다. 리콜 이후 맥라렌에서 차량 데이터를 확인하다가 누군가가 무려 330km/h로 운전했던 데이터가 발견되었다고 한다. 도대체 누가 그랬던건지 맥라렌 측에선 의문을 품었으나, 결국 그 차를 혼다가 샀다는 사실은 알아내지 못했다고.[48] 심지어는 이륜차들까지 크롬콧등과 유사한 디자인을 채용하고 있다.[49] 그러나 외국에서는 이 후미등이 각 하위차종의 개성에 오히려 독이 되고 있다는 의견도 나오고 있다.[50] 농담이 아니라 NSX 2세대 전까지 혼다 내에서 디자인이 비슷한 차량이 많이 없었다. 변이 둥글게 휘어진 헤드램프로 공통점을 주긴 했었지만, 당시로선 차급의 한계 덕분인지 페밀리룩이라 할만한 유사성이 생기진 않은 것. 자사내 양산차량들의 패밀리룩과 차별화되는