화물철도

육상에서의 대량수송 가능: 같은 육상화물운송수단인 트럭이 대형 트레일러를 기준으로 최대 2TEU(20피트 컨테이너 두 개 또는 40피트 컨테이너 하나)를 옮기는데 그치고 대량수송은 꿈도 못 꾸는 데 비해, 열차는 트럭보다 무거운 컨테이너나 그보다 더 큰 크기의 화물도 작정하면 실을 수 있고 그냥 화차만 연결해 주면 얼마든지 수송할 수 있는데다가 2층으로도 적재할 수도 있다. 한국같은 경우 한번에 1000t을 수송할 수 있다. 심지어 미국같은 경우 기관차 몇 량을 중련하고, 화차를 100량 이상 연결하고 그걸 또 2층으로 쌓아 운송을 할 정도로 거대한 운송이 이루어지고 있다. 이런 화물열차를 마일 트레인이라고 한다. 그야말로 육상화물운송의 꽃. 특히 바다를 인접하지 않은 내륙국이거나, 해운항로가 매우 제한적인 국가의 물류는 이 철도가 없으면 대량 운영이 불가능하다. 자동차와 비행기의 천국인 미국조차도 물류를 철도에 의지하는 것은 미국 가운데 있는 거대한 땅 때문이다.
선박운송과 항공운송에 비해 접근성이 상당히 높다: 선박과 항공운송은 내륙운송이 곤란하고 거대한 터미널을 요구하는 반면 철도는 그 정도까지는 아니다.
전천후 24시간 수송이 가능하다: 철도 운송은 웬만한 악천후에도 정시 도착을 보장할 수 있다. 태풍 직격이나 극한의 한파 같은 재난 수준의 악천후가 아니라면 문제 없이 수송을 할 수 있다. 운영 인원만 확보하면 야간에도 주간과 별다르지 않은 인원, 환경으로 움직일 수 있다.(선로/시설 점검 시간은 제외) 날씨가 나쁘면 뜨지 못하는 비행기나 언제 폭풍을 만나 가라앉을지 모르는[1]
태풍의 이동 속도는 50~80km/h로, 화물선의 시속 30~50km보다 두 배까지 빠르다. 즉 바다 한가운데에서 폭풍을 만나면 다가오는 것을 보면서도 못 피한다. 국지성 폭풍이나 큰 파도는 갑자기 나타나기도 해서 예보가 불가능하다.
배에 비해 위험 요소가 적다.(선박 운송은 매우 많이 실을 수 있지만, 대신 한 번 사고가 나면 화물을 모두 잃을 수 있기에[2]
배가 견디기 어려울 만큼 날씨가 나빠지면 컨테이너를 바다에 버린다.
보험료 부담이 상당하다.) 덕분에 화물 보험료가 싸지고, 운송 요금이 그만큼 내려간다.
일반 화물 트럭보다 빠른 속도: 현재 화물열차는 대한민국 기준으로 90~120km/h까지 속도를 낼 수 있다. 트럭의 속도가 80~110km/h가 한계임을 고려하면 매우 빠르다. 철도 초창기에서 20세기 초의 화물열차는 제동 문제로 50km/h가 한계 속도였으나, 유럽에서는 현재는 기술의 발전으로 200km/h가 넘는 화물철도를 굴릴 수 있다.[3]
오이로슈프린터 등의 일부 기종의 경우 이론상으로는 350km/h대 화물열차의 취급도 가능하다! 하지만 화물의 중량, 노선 선형, 느린 열차도 배려해야 하는 다이어 편성 등 여러 제반 사정상 고속 전용선을 이용한다 하더라도 실질적으로는 300km/h대가 한계이며, 200km/h급 화물열차를 굴리는 곳도 드문게 현실이다. 그래도 이 정도만 해도 트럭이 따라잡는 건 일반적인 환경에선 불가능하다.
유럽에 비해 미국은 화물열차 표정속도가 낮은 편인데 이것은 양 국가의 철도환경 차이에서 기인한다. 미국은 한 편성에 최대한 많은 화물을 보내는 반면, 철도 기반시설은 상대적으로 낙후되었기 때문에 기관차의 고속화보다 강력한 견인력을 우선시 한다. 유럽은 철도 기반시설이 잘 닦여있는 반면, 화물열차 자체의 편성중량이 낮은 편이라서 고속화에 유리하다. 이러한 철도환경 차이 덕분에 미국에서는 견인력 944kN이 넘는 유니온 퍼시픽 GTELs가 신대륙다운 스케일의 마일 트레인을 끌고 돌아다녔고, 유럽에서는 영업 최고속도 230km/h를 찍는 오이로슈프린터같은 기관차가 화물 열차를 준고속으로 견인한다. 또한 선형도 보통 도로보다 철도가 더 나은 경우가 많기 때문에 실제 목적지 도착 시간은 훨씬 더 빠르다.
장거리 운송에 유리: 트럭은 주로 단거리와 중거리(~500km까지) 운송에 쓰이는데, 거리가 길어질수록 드는 운송비용이 커지기 때문이다. 이에 비해 철도운송은 장거리 운송비용이 차량보다 훨씬 싸다. 게다가 운용인원도 훨씬 적다.[4]
트럭은 컨테이너 1대당 기사 1명인데, 철도는 기관사 2,3명이 최소 20칸의 화차를 움직인다.
따라서 km당 운임이 낮다. 그리고 화물철도는 트럭운송에 비해 운송거리가 늘어날수록 실질운임이 줄어드는데 보통 300km 이상 넘어가면서부터 철도가 도로에 비해 우위에 서기 시작한다. 실제로 300km 이상 거리로 화물을 수송할 때는 비록 소량이지만 철도가 우위를 가지고 있다.
높은 에너지 효율: 트럭보다 에너지 효율이 높아 에너지 절약이 가능하다. 현대경제연구소가 발간한 자료에 의하면 화물열차는 트럭보다 많은 에너지를 절약할 수 있다. 앞으로 불거질 환경문제와 교토의정서 의무이행국으로 편입될 때를 고려하면 철도를 이용한 수송이 늘어날 필요가 있다고 했다. 에너지 효율이 높은 이유를 세분화하면 이렇다.
- 한 번 편성되면 거의 멈추지 않는다: 자동차는 교통 흐름에 따라서 감속, 가속을 할 때가 많다. 이는 트럭도 당연히 예외가 아니며 감속은 운동에너지를 브레이크를 통해 열에너지로 바꾸는 것이니, 그만큼 효율이 떨어진다. 그리고 철도는 모든 차량을 중앙에서 제어하기 때문에 각 편성을 최대 에너지 효율로 운행할 수 있지만 수요자를 예측할 수 없는 도로는 이게 안 된다. 또한 열차 운행의 특성상 감속 분기를 예측할 수 있기에 하이브리드 자동차처럼 회생제동이 수월하다.
- 노면 구름 저항(roll resistance)[5]
  물체가 굴러가는 과정에서 지면과의 지속적인 접촉으로 변형되며 운동에너지의 일부가 내부 에너지, 즉 열에너지로 전환되어 소실되는 비율.
  이 적다: 열차는 쇠바퀴와 레일이 직접 닿는다. 반면 자동차는 아스팔트나 콘크리트 위를 달리며, 승차감을 위해 공기가 찬 고무 풍선인 타이어를 쓰는데, 결국 노반과 바퀴 모두 강철에 비해 변형에 취약하며 탄성 계수가 작아 같은 힘에도 더 많이 변형된다. 고무가 탄성이 낮다고? 싶을텐데 용수철을 무엇으로 만드는지 생각해 보자. 따라서 트럭의 바퀴는 구르는 과정에서 계속 변형되면서 바퀴 자체의 운동에너지의 상당량이 타이어의 고무와 내부 공기 분자들의 운동에너지, 즉 열에너지로 소모된다. 간단히 설명하자면, 자전거 타이어가 단단할수록(고압력) 한 번 페달을 밟았을 때 더 오래 굴러가는 현상과 원리가 같다.
- 노반이 평평하다: 원래는 강철 바퀴와 레일간의 마찰력 문제 때문에 노반의 고저차를 최소화해서 건설한 것이지만 결과적으로 운동에너지-위치에너지간 전환이 적어져서 그만큼 에너지 손실을 보전할 수 있다.
화물트럭보다 안전하다: 화물철도는 고중량의 짐이나 위험물을 운반할 때에도 화물트럭보다 안전하게 운반할 수 있다. 예를 들어 최근 문제되고 있는 철판코일의 경우 화물열차를 이용하면 화물트럭보다 훨씬 안전하게 운송이 가능하다. 또한 장거리 운송이 되면 운전자의 체력과 집중력이 떨어져 사고가 날 확률이 높아지는데, 트럭 운송은 운전자를 교체하면서 갈 형편이 안 되는 경우가 많다. 철도도 장거리에서 기관사가 피로해지는 것은 마찬가지긴 하나, 여러 가지 전자기와 자동 신호기, 안전 장치의 도움으로 사고를 줄일 수 있으며, 중간 정차역에서 대기(또는 기관차내 다른 곳에서) 휴식 중이던 교대 기관사로 바꾸면 된다.

2.2 . 단점[편집]

도로보다 떨어지는 접근성: 도로는 접근성에 있어서 다른 수송수단이 범접하지 못할만큼 강한 접근성을 가지고 있다. 일단 도로가 뚫리면 어디든지 운송이 가능하다. 제도적으로도 연결된 도로가 없으면 아예 건축허가가 나지 않을 정도이다. 반면 화물철도는 철도가 없는 곳에서는 운용할 수 없으며 항구, 제철소, 제련소, 정유공장, 제지 및 시멘트공장 등과 같이 일정규모 이상의 전용의 하역설비가 있는 시설만이 전용의 화물철도를 간선에서 끌어올 수 있을 뿐이다. 이 때문에 한국 철도소화물 서비스는 택배의 발달로 인해 결국 2006년 폐지되었다.
일반적으로 낮은 속도로 운행하고, 철도사정이나 환경에 따라 운송시간에 제약이 온다: 철도사정이나 환경이 열악하면 속도는 당연히 상당히 느리다. 따라서 속도가 50~70km/h밖에 안되는 경우도 발생한다. 이 경우 트럭운송에 비해 속도가 뒤쳐지게 된다. 또 속도를 낮춰서 운행하는 경우가 상당한데, 화물열차가 꼭 고속으로 달릴 필요는 없기 때문에 그렇기도 하다. 자세한 건 각국의 철도사정에 따른다. 국내의 철도 운송속도도 낮은 편.[6]
예외로 경부선에서는 고속 컨테이너 화물열차가 무궁화호보다 표정속도가 높다.
나라마다 다르긴 하지만 한국이나 일본 같은 경우 여객열차 우선이라서 화물열차가 여객열차를 일일이 대피해주다 보니 또 느려진다. 화물열차만 느려지면 화물열차만의 문제로 끝나겠지만 선로용량을 잡아먹어서 화물열차가 여객열차까지 지연시켜버리기도 한다. 미국처럼 초장대 편성 화물열차에 낙후된 시설, 법을 무시한 화물 우선 관제[7]
화물열차는 규정상 여객열차에게 양보해야 하지만 미국의 많은 사철들은 그 규정을 대놓고 무시한다.
까지 합해지면 여객열차가 오도가도 못하는 상황이 벌어지기도 한다.
기관차 교체로 시간이 더 걸린다: 전철화가 되어 있어도 전기 기관차로 100% 못 다니고 디젤 기관차로 역에서 반드시 바꿔줘야 하는 경우가 생긴다. 크레인으로 집어서 싣고 내려야 하는 컨테이너는 전차선이 있으면 작업을 못 한다. 또 시멘트, 유류, 황산, 석탄 등 대다수 무개(無蓋)화차의 경우 윗부분으로 화물을 적재하고 윗부분의 해치를 열어 하역하는데, 전차선이 있다면 화물을 적재, 하역하지 못하는것은 기본이고 감전 사하는 사고가 심심찮게 일어난다. 그래서 컨테이너 기지, 항구(공항), 무개화차를 취급하는 역에서는 전차선이 없는 구간(비가선 구간)이 반드시 존재하며 이런 작업 시에 기관차 교체로 인한 인력과 시간 낭비가 생긴다. 그래서 일부 전기 기관차에는 Last Mile용 디젤 엔진이 달려 있어서[8]
환경규제가 강력하고 모든 철도 노선의 전철화가 완료된 스위스 같은 나라에서는 주행용 배터리를 장착한다.
저런 구간에서 기관차 교체없이 운행할 수 있다. 물론 유개화차의 경우는 윗부분을 열 필요가 없어서 전기 기관차로만 다녀도 지장이 없다.
장거리일 경우 선박, 항공 운송과 경쟁에서 뒤쳐질 수 있다: 거리가 길어질수록 장거리에서 유리한 배와 비행기와 경쟁해야 하는데, 수송력은 배보다 낮고 속도는 비행기보다 느려 샌드위치 신세가 된다.
목적지까지의 총 운임으로 따졌을 때 싼 편이 아니다: 철도가 도로보다 접근성이 떨어지는데서 나오는 단점. 도로는 전천후 수송이 가능한데 비해 철도는 목적지까지 화물을 수송하기 위해서는 트럭으로 운송해야 한다. 물론 트레일러 차량까지 실어서 옮기는 경우도 있지만, 대부분 올리고 내리느라 수송비용/시간이 증가할 수 있다. 이런 문제는 철도의 경영과 운영이 개판인 곳에서 흔하므로 경영개선을 통해서 해결할 수 있다.
열차운전시스템이 엉망인 국가에서는 배송 사고가 많다: 철도시스템의 신뢰성이 별로 좋지 않은 국가를 경유하는 대륙횡단철도에서는 화물열차의 분합 문제를 잘못 처리해서 배송사고가 나는 사례가 의외로 있다. 하바롭스크에서 타슈켄트, 모스크바 방면으로 가던 화물열차의 화물 일부가 도중의 조차장에서 분합을 잘못하여 이란의 테헤란으로 가거나 하는 사례가 있었다. 조차장에서의 열차분합 취급 시스템 대신 목적지 논스톱 운전을 기본으로 하는 시스템으로 전환하면 이 문제는 상당 부분 해결되지만, 논스톱 운전을 할 만큼의 화물 유동량이 확보되지 못하면 경제성이 결여되고, 일부 구간이라도 선로 용량에 여유가 없어 직행을 끼워 넣지 못하면 결국 답이 없다.

4 . 국가별 현황[편집]

한국은 도로가 곳곳으로 뚫려있고 남북 분단이라는 상황 때문에 화물철도의 비중이 큰 편은 아니다. 그래서인지 품질이 운송 시간에 제약을 받지 않는 컨테이너, 시멘트, 코일철판 화물 위주로 돌아간다. 한국 철도역 곳곳을 살펴보면 컨테이너 야드와 시멘트 사일로를 종종 볼 수 있다. 2006년까지는 소화물 서비스도 운영했어서 소화물 취급소도 곳곳에 보인다. 국내 철도소화물 운송서비스는 고속/시외버스 택배 서비스처럼 개인이나 업체가 접수한 택배물품과 택배나 우편소포로 발송이 곤란한 부피가 큰 물품 및 대형 가전제품, 자전거, 오토바이나 지방판 일간신문, 영화필름 등을 수송했으며, 하역 후 수령자가 역에 있는 소화물 취급소를 방문해 직접 수령해 가거나 퀵서비스, 용달차를 통해 전달되었다. 철도 창설 당시부터 시작된 소화물 서비스는 1990년에는 약 2600만 개의 화물을 수송할 정도로 흥했지만, 택배 서비스의 발달로 인해 운행순위가 낮은 화물열차 특성상 지연이 많아 소화물 서비스 이용을 꺼리게 되자 2004년에는 수송량이 490만 개로 81%나 급감하고 수송비중도 택배 시장에서 2.2%밖에 안 됐고 적자규모도 계속 늘어나 2004년 한 해에만 464억원의 손실을 기록하는 등 손해만 보게 되자 결국 2006년 5월에 폐지되었다. 온라인 주문과 해외직구가 늘어나서 택배 수요가 많아진 현재 시점에서 생각해보면 소화물 서비스가 다시 부활했으면 소화물 운송량이 늘어났을것이라는 점에서 아쉬운 부분이다. 없어진 소화물 서비스를 대체하기 위해 KTX 특송 서비스가 생겨나고 잠깐이긴 하지만 2010년에는 택배간선열차도 운행되었다. 단 택배간선열차는 소화물차를 다시 사용하는게 아니고, 컨테이너에 적재해 수송했다.

우편물 수송의 경우 2006년에 중단됐었다. 1993년~1996년 사이에 한진중공업에서 제작한 24량의 우편화차로 2006년 5월 24일까지 운행한 뒤 퇴역했고 최후기형인 17934호가 천안의 우정박물관에 정태보존 중이다. 2018년 7월에 철도를 이용한 우편물 수송이 부활했다. 우정사업본부와 한국철도공사의 업무협약에 의해 당일특급[9] 우편물을 철도로 운송하기로 한 것. 부활한 우편화차는 소화물차를 개조한 것이며, 경부선 무궁화호 한정으로만 운행되고 나머지 지역은 KTX를 이용한다.

지금은 없어진 곡물차를 이용해서 곡물 수송도 했었고 2010년에는 없어진 곡물차를 대신해 컨테이너 열차를 이용한 쌀을 비롯한 농산물 수송이 부활했었다.

자동차 탁송도 했었는데, 현대차는 울산 태화강역 - 서울 광운대역 구간 한정으로 울산공장에서 생산된 차들을 탁송했으나 광운대역에 있던 현대차 출고센터가 철거됨에 따라 지금은 자동차 화차도 폐차되었다. 아산공장은 역에서 너무 멀고, 전주공장도 역에서 멀 뿐만 아니라 철도 탁송을 한다면 상용차라서 평판차를 사용해야 한다. 기아차는 자동차 화차가 나오기 전에 평판차로 탁송을 했으며(한국철도 100년사 책자에 나온다.) 2011년에는 신형 프라이드를 출시하면서 아예 컨테이너차 하나를 개조해 차를 올려놓고 홍보하는데 썼었다.#

석탄도 많이 싣고 다니지만 석탄산업 합리화 정책으로 1970년대보다는 그 비중이 많이 줄어든 상태다. 그 이외에 군 화물도 "건설화물"이라는 이름으로 굴린다.

통일이 되면 남북으로도 800km, 1000km가 넘는 국토가 생기기 때문에 화물철도의 수요는 더욱 높아지겠지만 어찌됐든 현재 상황은 도로가 91%로 압도적인 우위를 가지고 있는 것이 사실이다. 국토가 넓은 미국, 중국, 호주나 국경이 개방된 유럽 국가들에 비해 북한 때문에 화물철도의 핵심인 국제 수송이 불가능해서 운송거리가 상대적으로 짧을 수 밖에 없는 점이 장점이 부각되지 못하는 원인인 듯. 게다가 선로는 여객 열차 때문에 용량이 부족하고, 대부분의 화물열차가 밤에 운행된다는 점도 화주의 욕구를 충족시켜 주지 못하고 있다. 이러한 상황은 선형개량 또는 복선전철화 등을 통해 차차 개선되어 가고 있지만 철도의 화물 수송량과 분담률은 해가 갈수록 줄고만 있다.

한국철도공사나 국가철도공단만 탓하기도 뭐한게 예산이나 계획을 보면 도로에 대한 투자>철도에 대한 투자 이런 식이다. 도로에 대한 투자를 해 놓으면 트럭도 같이 굴려먹을 수 있으니 돈 좀 덜 써서 효율성을 높이는 것이다. 그리고 중앙선, 영동선, 태백선, 충북선이 여객보다 화물 운송의 비중이 높은 철도로, 이들 철도는 일찌감치 전철화가 되거나 복선화가 되었다.

이 중에서 컨테이너 열차의 경우 24피트 컨테이너 기준 최대 40량 1편성(고속 컨테이너는 33~35량, 일반 컨테이너는 28량 이하, 기관차 제외)로 운행하며, 화차마다 다르지만 일반형 컨테이너 화차의 경우 1량의 화차에 2대의 20피트 컨테이너를 실을 수 있고 최대 견인중량은 2040톤이다. 40피트 컨테이너를 실으면 1량의 화차에 1대만 실을 수 있고 최대 견인중량은 1514톤이다. 장대형 컨테이너 화차의 경우 1량에 20피트 컨테이너 3대 또는 40피트 1대와 20피트 1대를 실을 수 있다.출처 시멘트 벌크 열차의 경우 일반적으로 1편성 20량이며 약 1,500톤을 수송한다. 출처

한국에서 가끔 화물열차의 위용을 제대로 보여줄 때가 있는데, 바로 공공운수노조 화물지부가 파업할 때인데 즉, 알기 쉽게 줄여서 설명하면 화물차 파업. 이때는 말 그대로 한번에 한계치까지 적재해서 수송하기 때문에 평소에 보기 힘든 장대 화물열차가 상시 운행되기 때문이다. 2017년 5월에는 8500호대 전기기관차를 앞뒤로 붙여서 원격 무선 기관차제어 시스템을 도입한 80량의 1.2km의 장대 화물열차의 시운전에 성공했으나 2021년 현재 영업 운전에는 사용하지 않고 있다. 또한 의왕 복합물류터미널에는 1면 3선의 두단식 화물 전용 간이역이 있다. 인근 의왕역에서 나온 복선이 터미널 안까지 들어오는데, 화물을 화차에서 트럭(컨테이너용 트레일러)으로 바로 실을 수 있는 컨테이너 전용 크레인까지 갖추고 있다. 인근 화물 전용역인 오봉역에서도 가깝기에 전시 또는 트럭 운송에 문제가 생겼을 때 사용하기 위해 물류터미널이 생길 때 같이 지어 놓은 시설인데, 실제로 사용할 일은 없어서 선로에는 잡초가 그득하다. 하지만 신호기와 전철기는 녹슬지 않고 닦아 놓았는데, 언제든 사용할 수 있게 인근 역에서 관리하는 듯하다.

한국철도공사는 화물열차의 운행계통을 대차의 안전최대속도를 기준으로 해서 2가지로 규정하고 있는데, 최고속도가 90km/h 초과(100, 120km/h)인 고속화물과 90km/h인 일반화물이 그것이다. 물론 특대화물은 더 제한속도가 낮은데, 전차 수송시에는 제한속도가 60km/h이고 위에서 언급한 변전소에서 사용하는 대형 변압기 운송용으로 사용하는 슈나벨카는 화물 운반시 1량에 165톤이라는 충격과 공포스러운 하중을 자랑하기에 화물 적재시 25km/h라는 엄청난 최고속력 제한을 가지고 있다. 무게가 무거울수록 제한속도가 줄어드는데 제동이 어렵기 때문이다. 열차 또한 화물트럭과 다를 게 없어서 달리다가 중간에 장애물을 발견하고도 급브레이크를 밟지 못하는 이유를 떠올리면 된다. 관성 때문에 잘못하다가 무거운 화물들과 함께 튕겨져서 쓸려가기 때문. 각 화물기지를 오가는 컨테이너의 경우 최고속도 120km/h의 정기 고속화물편으로 운행되며, 이 경우는(대부분) 논스톱이거나 주요 역만 서므로 트럭운송보다 빠르다.

다음은 2020년 기준 한국철도 노선별 화물 수송 실적이다. 참고치로 2019년 총 화물 수송 실적은 24,064,917톤으로 그중 시멘트가 9,384,347톤으로 가장 비중이 높고 2위는 컨테이너로 8,092,273톤, 3위 철강 2,108,751톤, 4위 일반기타품목 1,518,853톤, 5위 석탄 1,311,253톤이다.국토교통부 철도 통계 여기서 '건설'이라고만 표시된 화물은 군사 무기류(전차, 자주포, 장갑차 등)를 가리킨다.

순위	노선	화물 수송 실적(톤)
1	중앙선	5,090,001
2	태백선	4,806,380
3	남부화물기지선	1,810,047
4	장항선	1,684,156
5	경부선	1,529,970
6	괴동선	1,325,292
7	영동선	1,311,883
8	신항북선	1,154,456
9	광양제철선	1,096,173
10	북평선	704,610
11	여천선	695,214
12	신광양항선	576,698
13	신항남선	571,732
14	경전선	377,722
15	온산선	309,797
16	전라선	174,220
17	울산항선	144,132
18	부강화물선	138,262
19	북전주선	132,669
20	경인선	120,569
21	동해남부선	56,641
22	진해선	41,818
23	호남선	22,816
24	정선선	15,850
25	경원선	12,788
26	부산신항선	10,035
27	묵호항선	9,769
28	경춘선	8,855
29	경의선	7,205
30	가야선	6,736
31	덕산선	6,718
32	충북선	5,560
33	양산화물선	4,974
34	우암선	3,322
35	광주선	1,402
36	동해선	56

화물철도 노선은 대개 항만, 공단 인입선 등이 해당되며, 과거 도로교통이 부실했던 1970년대까지는 이들 노선 중 일부는 여객영업을 했으나, 그 이후 도로교통의 발달로 인해 자동차 보급률이 늘고, 버스 노선이 발달하면서 하나 둘씩 폐지되었다. 마지막까지 남아있던 화물선을 이용한 여객영업은 괴동선의 포항-제철역간 포스코 통근열차로, 2005년에 폐지되었다. 대부분 여객영업은 하지 않으며 일반적인 노선이었다가 여객 영업이 중지되어 화물전용 철도가 되는 노선도 있는가 하면, 반대로 화물철도가 여객 영업을 하다가 아예 여객 노선이 되는 경우도 있다.

물류 사업체 측에서는 화물철도를 이용하지 않으려 한다. 한국철도공사에서 이미 화물철도가 적자라고 열차 편수 및 화물 취급역을 줄이는데다, 결정적으로 코레일로지스의 열차 시스템이 너무 그지같다는 표현이 나올 정도로 불편하기 때문이다.

또한, 화물 개수가 폭증하는 대신 택배의 발전으로 소화물화가 진행됐는데, 화물철도가 여전히 시멘트를 기준으로 돼 있기 때문이다.

4.2 . 일본[편집]

철도 강국으로 꼽히는 일본이지만 화물 철도는 그리 활발하지 않다. 일본의 화물철도는 JR 화물이라는 회사에서 담당하고 있다. 화물 운송 분담율이나 운송 환경을 따졌을 때 일본의 화물 철도가 한국보다 낫다고 할 수 없다.

일본의 철도는 협궤라는 이유로 차량 한계가 다른 나라보다 작아 화물 운송 크기의 제약이 크며, 축중제한까지 까다롭게 걸어놓아[10] 화물 제한 중량도 작다.

이런 화물 철도의 근본적 문제와 더불어, 일본의 철도들이 여객 운송 중심으로 설계되어 여객 수송으로 언제나 포화 상태라는 현실로 인해 일본에서 철도 운송이 화물 운송에서 차지하는 비중은 주요 국가들 중 적은 편이다.

일본의 화물열차는 대부분이 컨테이너 수송 열차이다. 대도시들을 잇는 장대 컨테이너 수송 열차가 활발히 운행되고 있으며, 1편성당 최대 26량 1300톤을 수송한다. 최고시속은 110km/h. 그런데 일본에서의 화물열차는 차량한계 때문에 큰 컨테이너는 실을 수 있는 구간이 극히 제한된다. 40피트 hc 국제표준컨테이너는 실을 수는 있는데, 먼저 수송 경로에 축중제한과 차량 및 건축한계에 걸리는 곳이 없는지 확인을 해야 한다. 잘 알려진 구간은 도호쿠 본선 도쿄 화물터미널-센다이항-모리오카 화물터미널 1일 1왕복 정도. 그래서 보통 싣는 것이 일본 특유의 12피트 컨테이너이다. 운송량의 대부분은 소규모 운송이다. 2018년에는 2021년까지 저상 화물열차를 개발해 도카이도 본선 및 산요 본선에도 40피트 hc 컨테이너를 취급하겠다는 뉴스가 나온 적도 있다.

일본에서 국내 화물 수송은 주로 트럭 운송과 해상 운송이 담당하고 여기에 항공 운송과 열차 운송이 보조적 위치에 있는 상황이다. 때문에 74식 전차 이후 일본 육상자위대 기갑차량 운송도 열차 운송이 아닌 전용 운송차와 트레일러 시스템을 이용한 도로 운송을 기본으로 삼고 있다. 최근 일본에서는 저출산으로 인한 인력 부족을 겪고 있음을 고려해 정부 차원에서 트럭에 비해 사람이 덜 필요한 화물철도를 밀어주려는 경향이 있기는 하다.

4.3 . 중국[편집]

중국 역시 대륙의 기상을 잘 살린 까닭에 어찌보면 미국 이상의 천국. 당장 단순 물량 하나만큼은 미국도 한수 접고 들어가는 동네다.

중국은 화물열차가 매우 활발하게 운행되지만 1편성당 수송량이나 길이는 미국에 비해 작다. 여객열차가 화물열차보다 압도적으로 편수가 많다보니 화물열차의 편성을 여객열차와 비슷한 크기로 맞춰야 할 필요성이 있기 때문이다.

중국의 버블경제 붕괴 징후 중 하나가 중국의 철도화물 수송량 감소이다. 2014년부터 중국의 철도화물 수송량은 매년 2~3%씩 서서히 감소하고 있다. 여객 이용객이 늘어나는데 화물은 줄어드는 것. 중국에서는 “경제구조가 서비스업 위주로 바뀌는 중이라 그런거다!”라고 하지만, 중국의 소리를 간단하게 말하면 중국의 제조업 경쟁력이 약해진다는 소리와 다를 게 없다.

또한 중국은 내륙 수운이 화물철도와 경쟁한다. 양쯔강은 대형 선박이 운항할 수 있는 큰 강이고, 수나라 수양제 시절에 뚫어놓은 황하 ~ 양쯔강 대운하가 있다. 중국 대운하를 찍은 위성사진들을 보면 선박들이 50-60척씩 꼬리를 물고 다니는(...) 마일트레인을 넘어선 마일십 운항이 기본이다. 이 대운하는 명나라 때 광저우까지 공사하는 대공사를 시작하여 거의 130년 뒤에 완공했고, 덩샤오핑 집권 후 대운하를 선전시까지 연장했다. 선전 대운하는 후진타오때인 2009년 완공. 시진핑이 집권한 후 2017년, 기어이 홍콩 콰이청 터미널로 이어지는 대운하가 완성됐다.

2020년에는 코로나바이러스감염증-19로 인해 중국-유럽 간 국제 화물철도 운행이 크게 증가한 것으로 나타났다. 그러나 중국→유럽은 중국의 수출이 많아서 열차가 많이 가지만 유럽→중국 노선은 중국의 수입이 적어서 대부분 빈 열차 상태로 복귀하는 문제가 발생하고 있다. 기사

북한과의 교역도 화물철도를 통해 이루어진다.

4.4 . 대만[편집]

대만은 화물철도가 그리 활발하지 못하다. 나라가 작아서 화물철도가 유리할 만한 거리가 잘 나오지 않는 것이 가장 큰 이유. 일본처럼 선로 축중이 낮아 대용량 화물수송에 제약이 많다는 점도 한몫한다.(최대 18t)

대만 화물철도의 주된 운송품목은 한국처럼 시멘트, 석회석, 모래, 자갈 등의 자원들이다. 그리고 한국과 비슷하게 국가의 제1간선이라는 종관선보다는 북회선의 화물 수송량이 더 많다. 그냥 더 많은 수준이 아니라 대만의 화물철도 출발량 중 90%, 도착량 중 70% 가까이가 북회선 하나에서 나올 정도로 압도적이다. 북회선은 일대에서 나는 시멘트와 석회석, 모래, 자갈 등의 수송을 거의 도맡아 하고 있으며, 북회선의 대부분의 중간역들은 여객보다는 화물 영업을 주로 수행하는 역이다. 일대의 도로 사정이 열악한 것도 화물철도가 잘나가는 이유 중 하나이다.

4.5 . 북미(미국, 캐나다)[편집]

파일:external/www.eastwestrails.com/EWRI_BNSF_7695.jpg

화물철도의 천국. 미국의 철도 환경 항목도 같이 보면 좋다.

미국과 캐나다 철도는 여객과는 반대로 화물 수송만큼은 그 위상을 제대로 과시하고 있다. 미국 같은 경우 화물 수송 분담률 중 철도가 40%를 차지하는지라 화물철도만 놓고 보면 가히 세계 최고급. 가뜩이나 땅도 넓은데다 물동량 역시 어마어마하기 때문에 한 편성 화물열차의 길이가 상상이상이다. 마일 트레인 항목 참조. 근데 그걸로도 모자라 2단으로도 싣고 다닌다. 한국에서 이런식으로 수송했다가는 노반이 내려앉게 된다. 노반을 설치할 때부터 엄청난 하중을 견딜 수 있도록 만든다.

대신 속도로 경쟁하는게 아니라 화물 양으로 경쟁하기 때문에 속도는 정말 느리다. 그래도 관리가 잘 된 선로에서는 한국의 고속화물 수준으로 속도를 낼 수 있지만 극히 일부 구간일 뿐이고, 거의 모든 노선에서는 표정 속도 40km/h를 넘지 못하는 저속으로 달린다. 사실 북미 화물 철도의 문제점 대부분이 설비 투자에 인색하기 때문이다. 자세한 내용은 마일 트레인 문서의 문제점 문단 참고.

땅은 넓은데 횡단화물을 배로 싣자니 파나마 운하까지 돌아가야 하고 도로로 운송하자니 감질나니까 간지나게 평판차에 컨테이너를 2단 적재하고 100량 이상 붙여서 동부에서 서부로, 서부에서 동부로 한방에 쏴 준다. 물론 노반도 중량물 운송에 걸맞게 강화되었으므로, 기관차는 3중련 편성이 대다수. 가끔씩 6중련도 볼 수 있다.

4.6 . 유럽[편집]

유럽도 나름대로 화물철도의 천국이다. 도로망과 운하를 통한 내륙수운, 항공노선도 잘 발달되어 있지만, 운하로 나르면 소요시간이 지나치게 오래 걸리고 도로망을 통하더라도 국가간 화물운송에서는 시간이 꽤 걸린다.

SNCF는 TGV로 우편물과 소량화물 수송을 하고 있었고, 도이치반은 유럽 국가간 운송을 하다가 러시아 철도의 시베리아 횡단철도를 통해서 중국의 화물을 직접 유럽으로 끌고오는 구상을 실현시켜서 DHL과 함께 해운-철도 복합운송을 열심히 영업하고 있다. 채널 터널을 통한 화물 운송도 실시 중이다. 화물 운송이 활발하지만 의외로 일부 간선에서는 벌크화물을 보기가 힘든데, 유럽에는 여객은 안 다니고 화물만 다니는 바이패스 선들이 많아서 그 쪽으로 화물열차를 우회 운행 시키는 경우가 있기 때문.

알프스 같은 지역은 환경 문제 때문에 트럭을 들여보내려 하지 않고 그 대신 철도 수송력을 극대화해 트럭의 화물 운송을 철도로 대체하고자 한다. 세계 최장의 교통 터널 고트하르트 베이스 터널도 이러한 목적으로 지어진 터널이고, 이런 동네에서는 특정 화물역에서 화차에 화물이 아니라 화물 운송 중인 트럭을 태우고 알프스를 넘기도 하는데 이를 피기백이라 한다.

러시아 철도 역시 화물철도의 천국. 시베리아 횡단철도는 여객보다 화물 운송이 훨씬 더 많다. 러시아에서 열차를 타고 여행하다보면 100량이 넘는 마일 트레인을 자주 볼 수 있다. 심자어 전기 기관차에다가 미국식(이지만 순수 외부급전된 전기로만 가는) B유닛을 뒤에 달고도 그 뒤에 운전실이 있는 전기기관차를 또 다는 다소 이색적인 3중련을 하는 경우도 있다.

4.7 . 호주[편집]

호주도 화물철도가 활발한 지역이다. 호주도 미국처럼 철도 인프라가 빈약하지만, 도로사정 역시 좋지 못하고 항공운송 또한 가성비가 떨어져 화물철도에 의존할 수 밖에 없는 구조다.

5 . 화물철도 운영기관[편집]

6 . 여담[편집]

일부 국가에서는 간혹 화물열차에 공짜로 태워주기도 한다. 유튜버 빠니보틀이 모리타니에서 철광석 화물칸에 탄 영상을 올렸다.

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[1] 태풍의 이동 속도는 50~80km/h로, 화물선의 시속 30~50km보다 두 배까지 빠르다. 즉 바다 한가운데에서 폭풍을 만나면 다가오는 것을 보면서도 못 피한다. 국지성 폭풍이나 큰 파도는 갑자기 나타나기도 해서 예보가 불가능하다.[2] 배가 견디기 어려울 만큼 날씨가 나빠지면 컨테이너를 바다에 버린다.[3] 오이로슈프린터 등의 일부 기종의 경우 이론상으로는 350km/h대 화물열차의 취급도 가능하다! 하지만 화물의 중량, 노선 선형, 느린 열차도 배려해야 하는 다이어 편성 등 여러 제반 사정상 고속 전용선을 이용한다 하더라도 실질적으로는 300km/h대가 한계이며, 200km/h급 화물열차를 굴리는 곳도 드문게 현실이다. 그래도 이 정도만 해도 트럭이 따라잡는 건 일반적인 환경에선 불가능하다.[4] 트럭은 컨테이너 1대당 기사 1명인데, 철도는 기관사 2,3명이 최소 20칸의 화차를 움직인다.[5] 물체가 굴러가는 과정에서 지면과의 지속적인 접촉으로 변형되며 운동에너지의 일부가 내부 에너지, 즉 열에너지로 전환되어 소실되는 비율.[6] 예외로 경부선에서는 고속 컨테이너 화물열차가 무궁화호보다 표정속도가 높다.[7] 화물열차는 규정상 여객열차에게 양보해야 하지만 미국의 많은 사철들은 그 규정을 대놓고 무시한다.[8] 환경규제가 강력하고 모든 철도 노선의 전철화가 완료된 스위스 같은 나라에서는 주행용 배터리를 장착한다.[9] 당일 20시까지 배송지에 도착하는 것을 전제로 하는 우편서비스로 우편화차, KTX와 항공편을 이용해 주요 광역자치단체/제주도에서만 서비스되고 있다. 당일 수수료는 물론 교통편 이용비까지 합산되기 때문에 일반 택배보다 운임이 더욱 비싸다.[10] 화물역 구내 선로가 아닌 간선의 경우 최고 18t. 현재 운행중인 한국의 모든 전기기관차들은 축중이 22t으로 같은 조건에서 달릴 수 있는 기관차가 존재하지 않는다.

화물철도

분류

1 . 개요[편집]