흥덕역/동탄인덕원선 복선전철 경유 논란

  상위 문서: 흥덕역

  관련 문서: 동탄인덕원선/논란

1. 개요[편집]

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현재 흥덕맘 카페에 가면 흥덕역이 핌피가 아니고 나무위키가 왜곡된 정보를 준다는 양 서술되어 있는데, 흥덕역 설치로 인해 취약개소(곡선)가 1개에서 4개가 되고, 노선 거리가 증가되고, 동탄인덕원선의 확정고시가 계속 지연되었던 등 주위 주민들에게 심각한 민폐를 끼치고 있다. 한마디로 흥덕맘카페의 주장이야말로 논리와 근거가 없다고 할 수 있다.

즉, 흥덕역은 핌피가 도를 넘으면 어떤 일이 벌어지는지를 알려주는 사례로 볼 수 있다. 그야말로 현실판 미니메트로.

또한 공교롭게도 교통동호인들에게 핌피의 대표사례 중 하나인 오송역이 청주시 '흥덕'구에 소재하고 있기 때문에 오송과 흥덕의 인연이라는 식의 드립 소재로 많이 쓰인다.

2. 문제점[편집]

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2.1. 선형 악화와 막대한 건설 비용[편집]

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위 구간의 111번 역이 흥덕역으로 이 사진 하나로 모든 논란이 설명된다.
위 선형을 보면 알겠지만 후술하는 대부분의 문제는 흥덕역 계획을 철회하면 모든 문제가 해결 되는 것으로 결론 났다.

흥덕지구에서는 이 선형이 1~2분밖에 늘어나지 않는다고 주장하지만, 2km 정도 증가하는 거리와 커브로 인해 발생하는 표정속도 감소를 따지면 5분 정도 증가한다. 5분이면 러시아워 때의 동탄인덕원선 배차와 맞먹으며, 발주해야 하는 전동차도 최소 2편성이 증가하고, 이로 인해 발생하는 추가예산은 건설 비용을 제외하더라도 100~200억 원에 달한다.

동탄인덕원선에 용인시의 요구로 흥덕역이 추가되었는데, 흥덕지구의 인구가 3만 명 이상이며 대다수 버스 노선이 65번 버스를 제외하면 중부대로 환승이 거의 반강제되는 상황에 따른 수요는 분명히 있을 거라는 점은 고려될 만하다. 문제는 흥덕역의 위치가 중부대로가 아닌 원천저수지 인근의 흥덕중앙로에 위치하는 바람에 헤어핀 수준의 어마어마한 코너링을 해야 한다는 점이다. 이런 무리한 선형 변경 요구로 노선연장이 약 2.2km 늘어나면서 건설비가 1,564억 원이나 증가했다.[1] 참고로 대구권 광역철도의 총 사업비가 원 계획 상 7개 역 신설 비용 1,515억 원, 북삼역 신설 비용 146억 원으로 총 1,662억 원이 드는 걸 감안하면, 비수도권 광역전철 노선 하나 만드는데 드는 비용과 맞먹는 비용을 꼴랑 흥덕역 하나 짓는데 날리려는 것이다. 대구권 광역철도 원 계획 관련 자료 북삼역 관련 자로

아직까지도 광역철도계의 최대 핌피인 강남리 마을 전철조차 노선 변형 없이 역만 놓은 경우여서 대피선을 새로 설치할 수 있다는 전제 하에 급행을 굴려서 해당 역들을 통과시킬 수라도 있기 때문에 흥덕역 경유에 비하면 차라리 양반으로 보일 지경. 핌피의 대명사인 오송역 또한 욕을 먹는 가장 큰 원인은 호남고속선 분기 때문이지 KTX의 오송역 정차 자체는 유치 과정에서의 협박을 제외하면 참작의 여지는 있고, 비록 세종특별자치시와의 거리가 좀 있어 연계에 대해 말은 나오나 어쨌든 세종시의 수요를 끌어들여서 수요 자체는 괜찮게 나오고 애초에 오송역이 먼저 세워진 후에 세종시가 세워진 점을 감안하면 변명의 여지도 존재하는데다,[2] 선형 자체도 흥덕역에 비하면 양호한 편이다.

하지만 흥덕역 설치 요구는 운행 속도를 저하시키고, 열차 운행 간격을 길게 만들며, 심각한 곡선 선형으로 시공을 불리하게 만드는 동시에 취약개소를 발생시키는 등 동탄인덕원선 전체의 안전 운행에 부정적인 영향을 끼친다. 즉 오송역의 드리프트 및 환승과 강남리 마을 전철의 단점을 합친 것이다.

심지어 흥덕역은 어느 핌피 사례에서도 없던 곡선반경의 축소까지 만든다. 곡선반경의 축소는 열차 운행의 위험성을 높이고, 표정속도도 감소시키는 문제를 야기한다.

더군다나 동탄인덕원선은 도시철도가 아닌 광역철도다. 도시 간의 이동을 위한 장거리 광역철도는 광역버스, 시외버스, 자가용 등의 강력한 경쟁자가 있어서 경쟁력을 갖추어야 한다. 이를 위해서 표정속도가 도시철도보다 높아야 하는 것은 당연한데, 저런 선형이 있으면 광역철도로서의 기능에 엄청난 악영향을 미친다.

2.2. 동탄 도시철도 구 1호선 구간 추진 방해[편집]

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동탄인덕원선이 광교중앙역을 지나는 계획이었을 때 흥덕지구는 노선에 포함되어 있지 않았다. 그리고 타당성 재조사 결과, 국토부에서는 광교중앙역을 경유하지 않고 중부대로 경유 안으로 변경하는 동시에 동탄 도시철도 1호선을 흥덕에 새로 신설하기로 했다.[3] 하지만 동탄 도시철도 1호선은 동탄인덕원선과 겹치는 구간이 너무 많아서 노선에 문제가 있다고 판단되었고, 때문에 동탄 도시철도 1호선과 동탄인덕원선 둘 중 하나는 무산되거나 계획이 바뀌어야만 했다. 결국 동탄 1호선은 망포역 착발로 바뀌고 그 대가로 국토부 측에서는 동탄인덕원선에 흥덕역을 계획하고 흥덕 주민들은 이를 수긍했다.

그 이후 흥덕역 관련 여러가지 논란이 일자 흥덕지구 주민들은 동탄 1호선이 취소되었으니 흥덕역을 지어야 한다고 주장한다. 하지만 동탄인덕원선과 동탄 1호선을 동급이라고 볼 수는 없다. 동탄 1호선은 표정속도가 18km/h밖에 되지 않는 트램인 반면, 동탄인덕원선은 추가역을 포함한 노선이 표정속도가 50km/h를 넘기 때문이다. 이는 경인선 특급열차와 맞먹으며 수도권 전철 중에서도 꽤 빠른 편이다.

일부 흥덕지구 주민들은 동탄인덕원선의 원안에서는 광교중앙역~흥덕역~영통역으로 잠정 확정되어 있었다고 흥덕역을 요구하고 있다. 그러나 원안에서 흥덕지구가 흥덕역이라고 주장하는 역은 사실상 현 원천역에서 영통고가사거리 쪽으로 몇 미터 떨어져서 오히려 원천역과 훨씬 더 가까운 즉 흥덕과는 사실상 무관한 역으로 이렇게 주장하는 건 말이 안 된다.

결국 이 일을 계기로 동탄인덕원선 연선에서는 계속해서 추가 역 신설을 요구하고 있다. 심지어 흥덕역에서 약 1.6km 떨어진 또 다른 흥덕지역과 수원 영통지역 주민은 영통고가사거리에 역의 신설을 요구하고 있다. 버스 노선은 아무런 방해 없이 마음대로 노선을 바꿀 수 있지만, 철도 노선은 짓는 것은 마음대로지만 바꿀 수 없다. 중부대로로 나오기 귀찮다고 지구 한복판에 역 설치를 요구한 흥덕지구 주민들의 과실이라고 볼 수밖에 없다.

2.3. 흥덕지구의 대중교통은 이미 충분하다[편집]

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또다른 전철 계획인 용인 경전철 광교 연장선이 흥덕지구를 경유한다. 흥덕지구에서는 이 노선이 동탄인덕원선보다 지어지기 어렵다고 하지만, 용인 경전철은 동탄인덕원선에 비해 여러모로 흥덕지구에 장점이 있다.

먼저 서울 접근성을 따지면 용인 경전철 연장선이 동탄인덕원선에 비해 낫다. 용인 경전철과 분당선이 환승되는 기흥역은 급행정차역이고, 동탄인덕원선과 분당선이 환승되는 영통역에 비해 서울에 더 가깝다.[4] 신분당선으로 따져도 용인 경전철 광교 연장선이 지나는 광교중앙역은 신분당선 호매실 연장선이 개통될 때 분기역이 될 예정이다. 그래서 광교중앙역 아래쪽이고 동탄인덕원선과 신분당선이 환승되는 수원월드컵경기장역에 비해 배차간격도 좋고 서울과의 거리도 가깝다.

또한 수원월드컵경기장역이 포함된 신분당선 호매실 연장은 지하화 요구로 인해 B/C가 0.39까지 감소해서 착공이 무기한 연기되고 있다. 타당성 또한 용인 경전철 연장선이 B/C 0.73으로 B/C 0.39인 동탄인덕원선 흥덕역보다 높으며, 용인 경전철 흥덕역은 동탄인덕원선 흥덕역만큼 주변 지역에 피해를 줄 정도로 선형이 크게 휘지 않는다.

이 외에도 이미 흥덕지구 주변에는 흥덕 이마트 기준 분당선 청명역(2.5km), 신분당선 상현역(3.9km)이 있어서 시내버스나 마을버스로 충분히 환승 가능하다.

시내버스는 55번 버스가 평일 12~15분, 주말 10~20분으로 배차가 긴 편은 아니다. 그 외에도 광교 호반마을 쪽으로 나가면 65번 버스는 배차가 평일 10~25분, 주말 5~10분이다. 그리고 흥덕지구 남부 중부대로 상에는 버스가 꽤나 많은 편이다.

광역버스는 5006번이 평일 20~30분, 주말 30~40분, 5007번이 평일 25~40분, 주말 30~45분 간격으로 운행중이다. 출퇴근 수요를 위한 노선인 것치고는 많이 투입되는 상황으로, 적자를 감수하고도 흥덕 주민과 원천저수지(현 광교호수공원) 동쪽 일부 광교 지역 주민을 위해 운행 중이다. 배차간격이 긴 이유는 영통입구 경유를 흥덕지구에서 막았기 때문이다. 만약 영통입구 승객을 막지 않았더라면 M5107번 만큼의 흥하는 노선이 되었을지도 모른다.

그리고 55번, 34번, 34-1번 버스를 타고 중부대로 쪽으로 가서 수원IC쪽에서 환승하면 자주 운행되는 많은 광역버스를 이용할 수 있다. 서울역으로 가는 M5107, 강남으로 가는 5100, 잠실·강변으로 가는 1112번 버스가 있으며, 각 노선당 배차간격은 5-10분 간격이다.

마지막으로 경부고속도로의 대체재 역할을 하는 용인서울고속도로의 시점이 흥덕지구이다. 그래서 자가용을 이용할 때에도 흥덕지구의 서울 접근성은 매우 좋은 편이다.

이렇게 흥덕은 상당히 좋은 교통인프라를 보유하고 있다. 흥덕과 비슷하게 영통지구 주변에 지어진 망포동이나 서천지구를 봐도 흥덕지구에 비해 교통 인프라가 처참하다. 당장 서천지구는 직행좌석버스도 없고 시내버스도 흥덕지구에 비해 적다.

하지만, 상기된 대다수 교통 인프라와 관련된 쟁점에는 중부대로 환승의 지나친 의존도라는 단 한가지 전제가 붙는 상황인데 영통입구 사거리를 가로지르는 봉영3로를 지나가는 노선은 사실상 34번, 34-1번 뿐이며[5] 영통이든 매탄이든 망포 동탄까지 어디가 되었든 간에 배차를 씹어먹을 수준의 중복노선[6]이 포진되어 있는 중부대로의 환승이 불가피하다는 것이다. 흥덕지구 단지내 구조상 교통 인프라의 격차는 결국 중부대로와의 접근성에서 시작한다고 봐도 무방한데 단지별로 이에 대한 격차로 인한 반발이 존재한다는 것이다. 이런 이유로 흥덕 주민들은 흥덕지구가 입주 당시부터 교통이 불편했던 교통사각 지대이기 때문에 반드시 흥덕역을 유치해야 한다고 주장하는 상황이다. 이는 국가 사업에 대한 심각한 예산낭비로 이어질 수 있다. 그리고 흥덕지구 내부를 순환 또는 경유하는 버스노선을 증편하는 게 흥덕역 신설보다는 예산도 저렴하고 다른 지역과의 마찰도 없을 것은 자명한 사실이다. 애초에 주요 단지 내 버스 경유 노선 선형이 좋지 못한 까닭은 상기했듯 영통입구 경유를 스스로가 반대했기 때문이며, 그 덕분에 영통구 지역에서 수지 방면으로의 수직 연결성까지 하락한 것은 덤. 흥덕지구 내부에서도 지나친 핌피에 대한 자성의 목소리가 높아져 가고 있으며, 특히 용인시 재정 악화의 불똥이 흥덕지구 주민들에게까지 영향을 미칠 것이 불보듯 뻔하기 때문에 흥덕역 계획을 철회하자는 움직임이 발생하고 있다.

2.4. 수요 저조[편집]

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흥덕역 예정지의 텅 빈 중심상가 모습.[7]

흥덕지구의 인구는 약 3만 명 이상으로 인구밀도가 높지 않은 편이다. 이는 서울의 베드타운 성격으로 택지지구가 조성되었기 때문이다. 서울방향으로만 진출입로를 놓은 용인서울고속도로 흥덕IC의 구조에서도 알 수 있다. [8]그리고 이미 주변에 광교신도시, 영통지구, 신갈오거리라는 대형 상권이 위치하고 있고 좀 더 범위를 넓혀보면 수원역, 수원시청, 죽전역, 분당신도시라는 초대형 상권이 존재하기 때문에 유동인구가 적고 임대료가 워낙 비싸 흥덕지구 인근 상권은 참담하다. 예를 들어 영덕동에는 스타벅스가 있긴 하지만 흥덕지역이 아닌 중부대로상에 위치하고 있다. 상대적으로 흥덕지구의 상권 역시 좋지 않은 상황이다. 그런데 이런 곳에 일반역도 아닌 환승역을 요구한다는 것은 매우 비현실적일 수밖에 없는 주장이다.

그러면서도 흥덕주민들이 일방적으로 주장하는 패턴은 '상현역 주변은 같은 용인시이면서 신분당선이 들어오기 때문에 상가가 가득 차 있다.'라는 것인데, 이는 반은 맞고 반은 틀린 얘기이다. 우선 상현역 주변 상권은 이미 신분당선이 개통하기 이전부터 상가들이 대부분 들어서 있었다는 사실만으로 충분히 논파가 가능하다. 게다가 상현역 주변은 신분당선 개통 이후 강남으로 빨대효과가 발생하여 2016년 한 해에만 상권이 초토화될 정도로 망했다가 소형화된 업종으로 변경하는 등, 여러 노력으로 이제 서서히 살아나고 있는 어려운 상황을 겪고 있다. 비슷하게 동탄인덕원선 흥덕역이 개통한다면 1 정거장 간격인 영통역 상권에 의해 빨대효과로 흥덕역 상권은 지금보다 더 초토화될 것이다. 지금도 흥덕지구 사람들은 영통 상권을 자주 이용한다. 특히나 학원은 그 정도가 매우 심하다.

결국 흥덕역의 타당성이 무산되어야만 할 정도의 수치로 나오자 흥덕주민들은 광교호수공원의 유동인구를 핑계로 대고 있다. 하지만 이 역시 말이 안 되는 게, 원천역이나 광교중앙역도 호수공원과의 거리가 흥덕역과 비슷하고, 가장 광교호수공원과 가까운 광교호수공원역은 용인 경전철 광교 연장선 위에 흥덕역과 광교중앙역 사이에 있다는 점이다. 그리고 결정적으로 광교호수공원을 이용하면서 흥덕지구 쪽으로 넘어가는 사람은 극소수라는 점이다.

일부 흥덕 주민들은 용인 경전철이 들어와 환승역이 되어서 수요가 늘어날 것이라고 주장하기도 한다. 만약 이렇게 된다면 용인시 기흥구나 처인구에서 안양이나 수원으로 이동하거나 인덕원역에서 월곶판교선으로 갈아타 인천으로 가는 것도 지금보다 훨씬 쉬워질 것이다. 하지만 용인 경전철 연장의 타당성이 낮은 편이고 신분당선으로 광교중앙역에서 갈아타 수원월드컵경기장역에서 동탄인덕원선으로 환승해 가는 것도 거리상으로 별 차이는 나지 않는다.[9] 오히려 이 중복노선 때문에 용인 경전철 광교 연장의 타당성이 떨어질 수도 있다. 그리고 용인 경전철 연장선은 아직 확정된 게 아니라 구성 방향으로 연장될 가능성도 있다. 그리고 승하차량이 고작 4만 명밖에 안되는 경전철을 위해서 배후 인구 300만 명을 두고 있고 표정속도도 엄청나게 빠른 광역전철을 흥덕 쪽으로 비트는 것보다는 경전철을 원천 쪽으로 비틀어 환승시키는 게 나을 것이다.

2020년 현재 용인시는 용인 경전철은 흥덕역을 거쳐 광교중앙역으로 연장하고, 구성역 방면 노선은 동백-신봉 경전철으로 분리해서 추진 중이다. 두 노선 모두 아직 예비타당성조사를 받지는 않았지만, 일단 용인 경전철이 흥덕역을 경유하기로는 정해진 것이다. 물론 경전철이 흥덕역에서 원천역을 경유해서 호수공원으로 가는 선형이었으면 흥덕 드리프트조차 필요없었겠지만 말이다.

2.5. 흥덕지구 교통분담금과 무관함[편집]

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'흥덕 주민들은 입주 시 3000억 원의 교통 분담금을 내고 들어왔기 때문에 흥덕역 유치 주장은 타당하다.'라는 주장이 있으나 타당성이 매우 떨어진다. 흥덕 주민들이 낸 교통 분담금은 용인서울고속도로 개통 및 흥덕지구 주변 도로 설치용 분담금이기 때문에 광역전철과는 전혀 상관없을뿐더러, 노선을 함께 공유하는 광교신도시와 수지구, 판교신도시 주민들 역시 동일하게 노선 분담금을 공유했기 때문이다.

2.6. 용인시 예산 투입에 의한 재정 상태 악화[편집]

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기재부의 최종 의견에 따르면 B/C 1을 넘는 능동, 북수원역은 50%, 넘지 않는 흥덕, 호계역은 100%의 예산을 지자체에서 부담할 것을 요구했고,[10] 용인시는 흥덕역 신설을 지켜낸다는 입장이었다.[11]

정말로 안양시가 910억, 용인시가 1,580억을 내겠다고 하면 흥덕역과 호계역을 만들 수는 있는데, 원래 안양시가 455억, 용인시가 790억(50%)을 부담한다는 것에서 2배로 뛴 것이라 어떻게 될지는 불투명하다.

용인시와 안양시는 안양시 910억, 용인시 1,580억을 내라는 기획재정부의 입장을 두고,[12] 지역 주민들을 위해서 이 입장에 대한 답변을 유보하고 각 시의회에 추가 부담이 가능한지 여부를 타진하고 있는 중이라 한다. 하지만 기획재정부의 최종 입장 통보는 분명히 답변 시한이 존재하는 사안이라 오래 끌 수 없다는 것이 문제. 중부일보에서는 용인시와 안양시가 합리적인 선에서 비용을 조절할 수 없다면 아예 100% 부담을 수용하든가, 빠른 시일 내에 사업을 접든가 해야 한다고 지적하였다.[13]

용인시의회에서 1,580억 원 사업비 전액을 부담하는 걸 동의해야, 흥덕역 건설이 최종 확정된다. 하지만 용인시 입장에서 흥덕은 중요 지역이 아니다. 흥덕지구는 수원과 연담된 수원 생활권으로 행정구역만 용인이고 실 생활 반경은 영통, 광교 지역이다. 실제 거주민들도 대부분 수원과 그 근교 출신이며, 용인시청의 홀대를 받을 바에 수원으로 편입을 추진하겠다고 주장할 만큼 용인시에 대한 소속감이 낮다. 흥덕이 속한 영덕동 문서에서도 지적하듯, 버스 노선 또한 용인 방향보다 수원 방향이 훨씬 많다. 이런 상황에서 용인시에 별 도움도 안되는 흥덕지구에 1580억이라는 천문학적인 예산을 의회가 집행할지 의문이다. 호화청사로 욕을 먹었던 용인시청사의 건설 비용이 1974억 원이다. 그러한 건물의 건설 비용의 75%가 되는 엄청난 비용을 하나의 역에 부담하겠다는 것.

2.7. 영흥공원 통과 문제[편집]

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원래 동탄인덕원선은 원천역에서 나촌말 삼거리 부근에서 영통역 방향으로 커브를 틀고 영통역으로 가는 방향이였다.

근데 흥덕역이 추가되면서 흥덕~영통 구간 중 일부가 영흥공원을 통과한다. 문제는 영흥공원에 수원시가 영흥공원 민간조성사업의 일환으로 공동주택 부지로의 전환을 앞두고 있다는 것.

간단히 말하자면 영흥공원 부지 아래에 지하철이 지나간다.(2022년 1월 추가 - 이 문제는 2020년 6월 공고된 아파트 분양 계획에 따르면 흥덕역이 추가된 노선을 피해 아파트 단지를 조성하여 해결한 것으로 보인다. 이 때문에 오히려 흥덕역이 추가되기 전 노선이 아파트 단지 아래를 지나게 되어 노선 원안으로 롤백하기는 어려워 보인다.)

이 문제를 해결하기 위해서 영통입구사거리에 역을 추가로 짓는 방법이 있고 기존 흥덕역을 폐지하고 영통입구사거리역으로 대체 하는 것도 대안으로 떠오르고 있다.

3. 사업 재검토[편집]

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결국 2016년 초, 기재부가 흥덕역을 비롯하여 무리하게 역을 신설하려 한 지자체와 정치권의 전횡을 눈치채고서 사업비 재검토를 지시하였다. 작게는 몇 개의 역이, 크게는 노선 자체가 뒤흔들릴 수 있는 상황.[14] 사업비 재검토는 국토부를 경유해 KDI가 진행한다.

애초에 가능성은 없었지만 동탄 도시철도 역시 동탄트램 추진사업단 측에서 선정한 노선계획이 망포역 착발로 최종적으로 변경되면서, 흥덕역 계획은 사실상 없던 것이 되어버렸다.[15] 그나마 정상적으로 추진될 노선은 용인 경전철이 유일할 것으로 보인다. 과거에 비용편익비 값이 0.5 이하로 계산되었지만, 경기도 분석 결과 0.74가 나와서 국토교통부에 변경 승인을 요청한 상황이다.[16]

가장 최근에 KDI가 추가역 별로 한 타당성조사에서 B/C=0.65가 나왔다. 같은 조사 결과 다른 추가역인 능동역은 1.01, 호계역은 0.86이었다. 그나마 높게 나온 국토부 자체 조사에서 흥덕역 신설의 B/C값은 0.53이 나왔지만, 기재부는 KDI 타당성만 반영하므로 이는 의미가 없는 수치이다.

이전의 조사에서는 B/C 0.39가 나왔었다.[17] 그러나 기재부가 B/C 1을 넘지 않는 역은 모두 지자체 예산 부담을 100% 지원하라고 했으므로 0.65든 0.39든 의미가 없고, 흥덕지구에서 기약이 없다고 주장하던 용인 경전철 연장보다도 낮은 수치이다. 즉 흥덕역을 제외하지 않는 이상 동탄인덕원선의 추진은 어려울 것으로 보인다. 한편 이러한 결과가 나오면서 국토교통부 역시 비판의 여지가 있는데, 지역 요구사항 중 이용수요 증가 등으로 경제성이 확보되는 요구사항을 반영했다고 기본계획안에 명시해 놓고 정작 타당성조사를 했더니 추가역의 50%가 B/C 1 미만인, 그야말로 말과 실체가 다른 모습을 보여주었기 때문. 하지만 걱정하지 않아도 되는 게 기재부는 KDI 결과만 반영한다.

2018년 1월 14일, 역 신설에 대한 부담금에 대해 수원시, 화성시는 50%, 용인시, 안양시는 100% 부담을 수용하면서 호계역, 파장역(북수원역), 능동역, 흥덕역 4개가 전부 신설 확정된 기본계획이 결정되었다.[18] 용인시는 흥덕역 신설을 위해 1580억 원을 부담하고, 안양시는 860억 원을, 화성시는 395억 원을, 수원시는 343억 원을 낸다. 하지만 시의회에서 동의가 있어야 시비 투입이 가능하다.

2018년 2월 5~6일에 흥덕역 시비부담에 관해서 의결이 진행되었지만 결국 보류되었다.[19] 그리고 3월 12일에 용인시의회에서 최종 진행된 회의에서 찬성:반대 2:6로 결국 부결되었다.[20] 이로써 흥덕역은 동탄인덕원선에서 빠지게 되었다.

하지만 2018년 3월 14일, 용인시청에서 흥덕역 재원부담 1580억을 용인시의 예비비를 사용하여 의회 승인 없이 돈을 내겠다고 입장을 확정하면서 국토교통부와 기획재정부에 입장문을 전달했다.[21]

2018년 3월 22일 국토교통부에서 일단 흥덕역을 포함한 기본계획 고시를 확정했다. 단, 흥덕역은 용인시청에 공문을 보내 추후 시의회 재승인을 받을 것을 요구했으며, 재승인을 받지 못하면 사업에서 뺀다는 조건이 고시문에 붙어 있다.[22]

4. 최종 확정[편집]

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2018년 4월 30일, 결국 용인시의회에서 찬성 18, 반대 9의 비율로 흥덕역 설치를 확정지었다. 이후 2018년 5월 2일 인덕원~동탄 복선전철 건설사업의 흥덕역(경기 용인시) 설치 계획이 용인시의회에서 통과되면서 역 신설이 최종 확정됐다. 기사

4.1. 시 재정 부족?[편집]

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아니나 다를까 흥덕역 신설로 인한 1500억이라는 무리한 사업예산 조달로 인하여 용인시 재정여건이 나빠졌다고 한다.# 한마디로 재정 부족으로 인하여 사업이 지연 될수도 있는 상황이고, 최악의 경우는 경전철 사업으로 재정이 악화되었던 민선 6기시절로 다시 돌아갈 수도 있다는 것이다. 한마디로 용인시 정치인들이 표 받아먹겠다고 한 찰나의 선택이 시 전체에 암덩어리가 되어 서서히 죄여오고 있다.

그리하여 용인시 측에서는 동탄인덕원선 흥덕역을 양심도 없이 국비로 받아오겠다고 언급한 적이 있다.#

4.2. 영통입구역 신설 논란[편집]

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흥덕역이 확정되자, 수원시 영통구 국회의원이 '영통입구역'을 추진하겠다고 밝혔다. 이 역은 이 국회의원이 처음으로 생각한 것은 아니고, 이미 영통고가사거리역이라는 이름으로 지역에서 추진 중인 역이었다. 흥덕역만 건설하면 흥덕역에서 영통역으로 연결하기 위해 270도의 각도를 R=330의 곡선반경으로 주행해야 하는데, 영통입구역을 건설한다면 곡선이 상당히 완화되고 선형도 부드러워지는 장점이 있다. 대신 청명역 직하부를 통과해야 하고, 영통역 이남의 선형이 뒤틀리게 되는 단점도 있다.

2020년 연말까지의 동탄인덕원선 설계 완료를 염두에 둔 채, 현재도 수원시는 자체타당성조사(자타)를 진행하고 있다.[23][24] 만약 신설된다면 역명은 '황골역'이나 '황곡역'이 될 듯.

그러나, 국토부는 영통입구역에 대해 경제성이 없어 신설역은 추가할 수 없다고 고시하면서 무산되었다. 애시당초에 흥덕역을 경유하지 않았으면 이런 사단도 일어나지 않았을 것이다.

그러나 2022년에 들어서 영통입구 쪽에서 환기구 문제 논란으로 다시 수면위로 올라오고 있다. 8회 지방선거에서 당선된 이재준 수원시장도 영통입구역 공약을 걸었으며, 당선되면서 영통입구역도 가능성이 약간 올라올 가능성이 있다. 그러나 영통입구를 제외한 다른 지역들이 반발을 하고 있다.

5. 관련 문서[편집]

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• 수도권 전철 분당선/강남 구간 역 설치 논란
• 오송역/역 설치 및 호남고속선 분기역 선정 논란
• 춘양역 - 영동선 부설 당시 정치인이 연고지인 춘양면을 지나가게 하려고 일부러 선로를 꺾었다는 이야기가 있다. 실제로 춘양역 부근 영동선 선로는 흥덕역보다 더 선형이 좋지 않다. 하지만 이에 대해서는 반론이 존재한다. 자세한 것은 문서 참고.