2기 지하철 계획
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1. 개요[편집]
[1]
서울 지하철 운행 구간을 착공 및 개통 시기별로 이르는 말로, 운영주체는 기존 노선 연장선이나 지선이 아닌 이상 대개 서울교통공사(구 서울특별시도시철도공사)이다. 보통 1990년대 초순부터 2005년까지 지어진 모든 서울 지하철 노선들을 일컫는다.
2. 역사[편집]
2.1. 2기 지하철 계획의 전신[편집]
1980년대 중반에 서울 지하철 3호선과 서울 지하철 4호선이 완공된 것을 계기로 서울 지하철은 확장을 멈추고 숨고르기에 들어간다. 그 이유는 당시 지하철 건설 부채 및 운영 적자가 심각했기 때문이다. 1~4호선 모두 1980년대 중반에는 예측 대비 과소한 수요로 인해 적자에 시달렸고, 막대한 지하철 건설 부채를 상환할 방법은 마땅치 않았다. 이 문제는 연일 신문과 뉴스에서 오르내렸고, 서울시 내 그 누구도 지하철을 더 건설해야 한다는 말을 하지 못했다. 이 때문에 1984년에 서울 지하철 2호선이 완전 개통할 때 서울시는 지하철 건설을 담당하는 지하철본부를 해체해버렸다.[2]
그러나 1980년대에도 서울은 계속 성장하여 지하철의 이용객 수는 폭증했고, 도로교통의 정체도 한층 심해졌다. 이에 따라 수많은 지하철 노선 구상이 서울시와 중앙정부에서 나왔다. 다만 재원 조달 방법이 마땅치 않아 1989년 2기 지하철 계획이 수립되기 전까지 이러한 구상은 제대로 추진되지 못했다.
1979년 발간된 "목동지구개발기본계획" 24페이지에 나와있는 5호선 계획. 4번째 항에 "본 계획지구를 통과하는 도시전철 5호선 (천호동 ~ 가양동) 계획을 감안"이라고 되어 있다.
7호선 청량리 ~ 휘경 ~ 망우 ~ 구리 ~ 퇴계원 구간을 올림픽 이전에 건설하기로 했다.
1983년도 서울시 도시계획도.[3] 노선명이 명확하게 나오지는 않으나, 점선을 보면 대략적인 노선 형태가 보인다.
1983년도 서울시 도시계획 및 서울 지하철 30년사를 참고하여 계획 노선을 재현한 것. 역명은 현존하는 역명을 따오거나 인근 지명을 사용함. 원래 바뀐 1기 지하철 계획에서는 5호선과 6호선이 5호선이라는 하나의 노선으로 묶여 있었다. 현재 6, 7호선이 위에서 7, 8호선으로 표시된 것은 5호선 강서 구간과 강동 구간이 대략 1981년도부터 각각 5호선과 6호선으로 분리되면서 한 숫자씩 밀린 것으로 추정된다.
1985년도 계획노선도. 화곡 ~ 망우 간 9호선[4]을 제외하고는 기존 노선의 지선 역할이었다.
1988년 1월 서울시에서 3개 신선 건설 및 2개 연장선 공사를 1990년부터 2단계로 나누어 실시하도록 계획을 짰으며, 1단계는 5호선 영등포 ~ 화곡 ~ 김포공항 13㎞ 구간과 6호선 왕십리 ~ 군자 ~ 천호 11㎞ 구간을 1994년까지, 2단계로 7호선 잠실 ~ 둔촌 ~ 고덕 9㎞ 구간과 3호선 연장 양재 ~ 수서 ~ 성남 16㎞ 구간과 4호선 연장 사당 ~ 과천 ~ 금정 16㎞ 구간을 1999년까지 완공하기로 하였다. 이후 담배소비세가 지방세로 전환됨에 따라 5,7호선 신설과 3호선 연장을 우선적으로 추진하려고 했다.
한편 1989년 1월에는 정부가 수도권 교통관리청을 신설하여 도시철도 노선 6개를 신설한다는 계획을 세웠다. 추가된 노선으로는 8호선 상계 ~ 망우 ~ 강남 ~ 노량진 ~ 여의도 구간, 9호선 서울시청 ~ 여의도 ~ 영등포 ~ 부천 원종 구간, 10호선 노량진 ~ 구로 ~ 시흥(금천구청) 구간, 11호선 청량리 ~ 구리 ~ 도농 구간[5], 12호선 성북 ~ 퇴계원 구간[6], 13호선 수색 ~ 능곡 구간[7]을 계획했지만 그저 계획에 그쳤다.
2.2. 2기 지하철 계획의 등장[편집]
1980년대 중반부터 자가용이 널리 보급되기 시작하고 1990년대 들어와서는 완연히 대중화되어 서울 뿐만 이나라 지방 대도시와 수도권 위성도시들도 엄청난 교통체증에 시달리게 되었다.[8] 따라서 지하철 추가 건설을 통한 교통수요 분산 및 대기오염 문제 해소가 매우 시급한 과제였다. 서울시는 1984년 2호선 완공 이후 지하철본부를 해체해버리고[9] 지하철 추가 건설을 유보했으나, 폭증하는 교통량을 견디지 못하고 대규모 지하철 증설을 계획하게 된다.
1989년 서울시가 의뢰한 국토개발연구원 연구용역 결과[10]에 의하여 기존 1기 지하철의 연장 및 5~9호선 신설 계획이 세워졌다. 서울시가 이 때 지하철 계획을 보도자료에 '2기 지하철'이라고 언급함에 따라 2기 지하철이라는 이름이 본격적으로 등장하게 되었다.
해당 용역 결과에서 서울시 도시기본계획안에 해당하는 대안 1과 서울시내 통행 특성을 반영한 대안 2가 세워졌다. 대안 1의 경우 기존 장거리 철도노선의 복선전철화를 통해 경기도 등 교외 지역에서 서울과의 직통을 도모하되 노선의 한 쪽 시종착점이 주요 부도심인 지선 위주의 계획이었고, 대안 2의 경우 경기도 측 연장을 거의 고려하지 않은 대신 서울 변두리에서 출발해 도심이나 부도심을 거쳐 서울 변두리에서 끝나는 간선 위주의 계획이었다. 이 중 대안 2의 경제성이 높은 것으로 분석되어 대안 2가 채택되었다.
이후 대안 2에서 경기도 구간이 대부분인 1기 신도시 - 서울 연결 노선은 서울시가 아닌 철도청이 건설하고 운영하는 것으로 하여, 본래 연구용역 결과에서 수록된 과천선과 분당선에 해당되는 구간이 서울시 계획에서 제외되었다. 그리고 강서 - 여의도 - 대방동 - 노량진 - 신림 - 시흥동을 잇는 9호선 계획이 제외되었다. 이후 약간의 노선 조정 및 정차역 조정 등을 거쳐 서울시가 건설하는 2기 지하철에 해당하는 구간은 2호선 신정지선과 3호선 양재 ~ 수서 구간, 4호선 당고개 ~ 상계 구간, 그리고 현 5 ~ 8호선으로 확정되었다.
서울시는 2기 지하철을 건설하기 위해 구 지하철본부에서 서울특별시지하철공사 및 기타 기관으로 이직한 옛 지하철 건설 관계자 등을 다시 불러모아 서울시청에 지하철건설기획단을 건설하고 이를 지하철건설본부로 확대개편한다. 또한 정부와 협의하여 지하철 건설에 대한 국비 지원 제도를 마련해 2기 지하철을 착공할 수 있었다.
이미 1기 지하철 계획이 주요 도심지역을 거의 통과하고 있기 때문에, 2기 지하철은 중심 지역과 주변 지역 연결이라는 역할을 수행하게 되었다.
2기 지하철 계획은 기존 1기 지하철과 환승을 위해, 그리고 가급적 서울 내 많은 지역을 역세권에 넣기 위해 일부러 구간 조정을 하게 된다. 그렇기 때문에 선형이 좋지 않아, 열차 내에서 말소리들이 커브 도중에 쇠갈리는(?) 소리에 묻히는 것도 부지기수였다. 또한 계획에 없던 구간이 추가된다든지 하는 여러 가지 변수로 인하여 오늘날의 모습을 보여주게 되었다. 그 외에도 음영 지역을 줄이기 위한 역간 거리 단축 등으로 소요시간도 기존 1기 지하철보다도 더 소모되었다.
1기 지하철이나 철도청(현 한국철도공사)의 수도권 전철이 계획될 때의 2기 지하철 계획은 없었거나 지금과는 크게 다른 모습이었고, 그 결과 1기 지하철과 철도청의 전철은 현재의 2기 지하철과의 환승을 고려하지 않았다. 그래서 1기 지하철/코레일 구간과 2기 지하철의 환승은 유독 불편한 경우가 많다. 더불어 1기 지하철과 교차하다보니 당연히 1기 지하철보다 더 깊숙히 들어가게 되었으며, 그 결과 더 깊숙히 내려가야 하는 등 문제가 발생하게 되었다.
2.3. 공사와 개통[편집]
2기 지하철은 크게 2단계로 나뉘어서 착공되고 개통되었다. 우선 1989년과 1990년 사이에 2호선 신정지선과 3호선 양재 - 수서, 4호선 당고개 - 상계, 5호선 전구간, 7호선 장암 - 건대입구, 8호선 잠실 - 모란 구간이 순차적으로 착공되어 1996년까지 모두 개통했으며, 1992년과 1995년 사이에 6호선 전구간, 7호선 건대입구 - 온수, 8호선 암사 - 잠실 구간이 착공되어 2000년에서 2001년 사이에 개통했다.
1기 지하철 건설 당시보다 발전한 시공 능력을 통해, 서울 지하철 5호선에 국내 최초 하저터널[11]이 도입되었고, 다른 구간에서도 1기 지하철에 비해 NATM 등의 터널 공법을 다수 사용하였으며, 1기 지하철보다 터널을 약간 작게 파고 자갈 도상 대신 콘크리트 도상을 도입해 비용 절감을 도모하였다. 역사 건설에 있어서도 역을 최대한 교차로에 건설하여 역세권 면적을 극대화하고, 승강장과 대합실을 잇는 계단을 승강장당 4개에서 2개로 줄이고 개표구를 한곳에만 두게 하여 역무 효율화를 꾀했으며 추후 지어질 지하철 노선과의 환승을 대비하여 역을 설계하였다. 차량 및 운행 측면에서도 당시 최첨단인 VVVF 기술과 스테인리스 차체를 도입하고, ATO를 도입하여 1인 승무를 실현하였다.
2기 지하철이 서울 대부분 지역을 커버하게 되었고, 거기에 IMF 외환위기까지 덮치자 폐업한 서울특별시 시내버스 업체가 상당히 많다.
3. 구간[편집]
- 서울 지하철 2호선 신정지선 (신도림역-까치산역)[12]
- 서울 지하철 3호선 지축역-구파발역, 양재역-수서역
- 서울 지하철 4호선 당고개역-상계역
- 서울 지하철 5호선 방화역-상일동역, 강동역-마천역
- 서울 지하철 6호선 응암순환-응암역-봉화산역
- 서울 지하철 7호선 장암역-온수역
- 서울 지하철 8호선 암사역-모란역
한편 코레일이 이 시기에 지은 노선들은 엄밀히 말하면 도시철도가 아니기 때문에[13] 도시철도로 인정하진 않지만[14], 함께 지어진 것들을 보면 다음과 같다.
- 수도권 전철 1호선 소요산역 ~ 의정부역, 수원역 ~ 신창역
- 수도권 전철 3호선 대화역 ~ 지축역 (일산선)
- 수도권 전철 4호선 사당역[15] ~ 금정역 (과천선), 안산역 ~ 오이도역
- 경의선ᆞ중앙선 문산역 ~ 서울역, 회기역 ~ 국수역[16]
- 분당선 선릉역 ~ 보정역[17]
- 인천공항철도 김포공항역 ~ 인천국제공항역
그리고 4호선에 있는 꽈배기굴이 바로 이 시기에 지어진 작품이다.
[1] BGM은 Peter Seiler - Silicon Valley[2] 서울특별시 도시기반시설본부(2003), 서울지하철건설삼십년사[3] 지금의 광명시 북부, 과천시, 구리시 갈매동/남양주시 별내동 일부, 고양시 삼송/화전 일대, 부천시 원종동/고강동/작동이 포함되어 있다.[4] 물론 현 9호선과는 무관하다.[5] 중앙선을 전철화하기로 계획.[6] 경춘선을 전철화하기로 계획.[7] 경의선을 전철화하기로 계획.[8] 1990년대 이전에도 도로 교통망 비율이 높았지만 그래도 이 시절에는 자가용이 사치품 취급을 받았던 시절이었던지라 교통체증이 비교적 덜했다. 물론 1990년대 이후에 비해서 그나마 덜했다는 거지 없다는 얘기는 아니라서 1960년대에도 교통체증이 사회문제가 되어 전차노선을 철거할 지경이 되었고 좁은 도로와 콩나물 시루 버스와 맛물려 서울 중심가 출퇴근길은 헬게이트였다.[9] 당시 건설중이던 3호선과 4호선은 서울특별시지하철공사가 공사를 주관했다.[10] 서울특별시(1989), 서울시 지하철노선 확정조사 최종보고서[11] 강 밑을 파서 통하게 하는 터널로, 해저터널과 같은 이치이다. 다만 하저터널을 실제로 활용한 건 5호선 뿐이었다. 여의도 구간은 땅을 지하에서 파서 앞으로 나가는 방식, 광나루~천호 구간은 천호대교 바로 밑으로 가물막이 공법(물을 막고 땅을 파내려가서 구조물을 설치하고 되메우기 하는 공법)을 통해서 구조물을 설치하는 방식으로 건설되었다. 7호선도 계획은 하저터널이었지만, 여러 문제로 인해 청담대교를 복층으로 지어 지상으로 한강을 건너게 되었다.[12] 용두역은 원래 지어진 구간에 지어진 역이기에 여기에 안 들어가지만 시기만 보자면 2기다.[13] 도시철도법의 적용을 받는 서울의 n기 지하철 계획과는 별개로 철도법에 의해 지어졌기 때문이다.[14] 서울이 아닌 경기도나 인천에 지어진 노선이 대부분이기 때문이다. 그리고 여기에 서술된 것들은 3기 지하철인 서울 지하철 9호선이 개통하기 전 노선만 기재하였다. 강남구청역의 경우 7호선을 시공할 때 분당선을 고려하였다.[15] 사당역 ~ 남태령역 구간은 본디 옛 대한민국 철도청이 건설한 구간으로, 완공 직후 서울시계 내에 있는 사당역 ~ 남태령역 구간을 서울특별시에 팔았다. 그래서 현재 서울교통공사가 관리하고 있는 것. 한때 남태령역은 코레일이 관리하는 역이 아님에도 불구하고 3등급이라는 역 등급이 붙어있기도 하다.[16] 바로 이 때부터 중앙선이 1호선 계통에서 분리되었다.[17] 이 당시에는 분당차량사업소 내에 위치했던 지상역이었다. 자세한 사항은 보정역 항목 참조.
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