2004년 서울 시내버스 개편
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관련 문서: 서울특별시 시내버스/역사 
동아일보 2004년 서울 시내버스 개편 소개 페이지
1. 개요[편집]
2004년 7월 1일부로 시행된 서울특별시 시내버스의 개편에 대하여 소개하는 문서이다.
2. 개편의 필요성과 과정[편집]
서울 시내버스 업체들 만성적자로 면허 반납. 버스운행 중단될 위기 (1997년 3월 18일 KBS뉴스)
서울 시내버스 상태 매우 위험. 달리는 흉기 (1997년 6월 12일 KBS뉴스)
서울 시내 버스 10대 가운데 9대는 부도. 버스회사 큰일났다 (1999년 5월 14일 KBS뉴스)
천호대로를 제외하고는 중앙버스전용차로와 같은 버스 전용 시설도 거의 마련되어 있지 않아 도로 지·정체로 인해 버스의 표정 속도가 떨어지는 가운데 2기 지하철 계획으로 인한 지하철 서비스 확대로 버스 이용객이 감소하였고, 1997년 외환 위기 및 유가상승으로 시내버스 회사의 열악한 경영 상태는 악순환이 되어 서비스 저하로 이어졌다. 버스 기사들의 난폭운전 문제, 불규칙한 배차, 종점까지 운행하지 않고 중간 지점에서 운행을 중지하는 임의 회차와 결행등이 빈번하게 발생했고, 서울시에서는 나름대로 시내버스 서비스 평가 등으로 서비스 개선을 도모했으나, 경영악화로 버스회사가 도산하여 하루아침에 동네 전체의 발이 묶이는 경우도 생겼다. 또한 수익성을 위해 특정 지역을 경유하다보니 공급과다의 문제가 발생하고 버스 노선이 굴곡되며, 정작 버스가 필요한 지역에 수익성이 없다는 이유로 버스가 없는 민영제의 폐해가 지속되고 있었다.
이를 해결하기 위해, 이명박 당시 서울특별시장은 2002년 서울시장 후보시절부터 청계천 복원과 함께 대중교통 체계 개편을 공약으로 내세웠으며, 시장 취임 이후 시내버스 준공영제의 도입, 통합버스정보시스템의 도입, 간선급행버스체계의 도입, 통합환승요금제의 도입, 신규 공영 차고지의 조성 등 서울 시내버스 체계의 전면적인 개편을 추진한다.
2002년 8월 서울시 내에 '대중교통활성화추진단'을 설치하였고, 청계천 고가 철거와 연동하여 2003년 7월 1일에 도봉-미아축 간선버스 시범운행을 계획한다. 그러나 도봉-미아축만의 한정된 지역의 개편의 실효성을 제기하는 반대의견과 버스회사 관계자 및 이해당사자들의 복잡한 사정으로 2003년 5월에 이 개편안은 연기되고 2003년 6월 10일 도심순환버스 운행 (Y01, Y02번)과 6월 15일 청계천 무료 셔틀버스 운행 정도로 시행되었다.
특히 준공영제의 시행은 기존 버스운영회사에서 격렬하게 반대했는데, 서울시 대중교통개혁 백서인 '서울시, 대중교통의 새 역사를 쓰다'(2006)에 따르면 민영화로 운영하는 버스운영체계를 서울시가 간섭하려고 한다며 '사유재산을 침해하지 말라'고 헌법소원까지 제기하겠다는 당시의 일화가 기록으로 남아있다. 이 문제는 당시 이명박 서울시장 및 서울시 교통정책보좌관과 대중교통과장, 서울시정개발연구원 등이 여러차례 설명회를 가지고 끊임없이 설득하였다고 한다. 결국 2004년 2월 4일에 서울시와 서울시 버스운송사업조합간의 협약체결로 서울시의 버스체계 개편 추진사업이 본궤도에 올랐다.
당시 서울특별시의 시내버스 노선 번호는 불규칙적으로 부여되어 있었는데, [1] 따라서 번호만 가지고는 이 노선이 어디서 어디로 가는지 짐작할 수 없는 경우가 상당히 많았고[2], 중복번호도 더러 있어서 45번 좌석과 45번 입석이 중앙극장에서 동시에 다니기도 하는 등의 혼란이 있었다. 이를 해결하기 위해 대구광역시에서 사용하던 권역 개념을 도입하였고,[3] 노선의 성격에 따라 모든 시내버스를 파랑(간선), 초록(지선), 빨강(광역), 노랑(순환)의 4가지 체계로 분류하여 구분하기 쉽도록 개편하였다. 대신 대구광역시의 출발지 - 중간지 - 도착지 순서가 아닌 출발지 - 도착/회차지 - 일련번호 방식으로 노선번호를 부여한다. 권역별 노선번호 부여방식에 대해선 후술한다.
● G:(녹색): 지선버스
● R:(적색): 광역버스
● Y:(황색): 순환버스
● B:(청색): 간선버스
2004년 4월 13일에 주간선버스 19개 노선 4개 컨소시엄 업체의 입찰결과를 발표하였고, 통합요금환승제도의 시행을 위해 2004년 6월에는 당시 철도청과의 환승요금 협의가 이루어졌다. 개편을 앞두고 버스를 재도색하거나 차량 앞뒷문에 티머니 단말기를 설치하고, 언론 등을 통해 바뀌는 버스 노선에 대한 홍보를 진행하였다.
마침내 2004년 7월 1일에 서울시 버스체계가 개편되면서 다음과 같은 정책이 시행된다.
- 기존 입석버스 - 좌석버스제도의 폐지와 간선 - 지선 - 순환 - 광역버스 노선제의 시행, 4색의 버스 도색 실시. → 이 도색은 서울 이외의 다른 지자체에서 도입하기도 했다.[4]
- 시내버스 준공영제의 시행
- 1996년 천호대로에 시범 시행했던 중앙버스전용차로의 전면 확대 실시
- 지하철 - 버스간 통합환승요금제 시행 → 원래는 개편당시부터 수도권 통합 요금제를 시행하려고 했으나 경기도, 인천광역시 등과 협상 난항의 문제로 서울시 내의 통합환승요금제만 먼저 시행하였고 수도권 통합 요금제는 2009년에야 확대 시행하게 된다.
- 기존 구형 교통카드를 표준규격으로 개선한 스마트카드 티머니의 도입
- 대전광역시에서 시범적으로 실시한 버스정보시스템의 도입으로 버스종합사령실(BMS)의 설치와 운행정보 제공, 중앙버스전용차로 정류장에 LED식 버스도착안내기 설치[5]
- 주간선버스 운행 개시. 특히 주간선버스에는 차량 외부와 내부에 LED식 행선안내기가 처음으로 설치되었으며, 수송력 증대를 위한 굴절버스와 교통약자를 위한 저상버스의 본격적인 운행을 개시했다.
- 공영 차고지 확대
2004년 7월 1일 하루동안은 시범운행 겸 시민홍보를 위해 시내버스 요금을 받지 않고 운행하였다.
3. 시행착오[편집]
서울시에서는 주요 언론과 시 홈페이지, 버스 외부의 홍보물 부착과 포스터 부착, 책받침과 마우스 패드 등의 기념품 배부를 통해 버스 개편으로 인한 시민 혼란을 최소화 하기 위해 노력했다. 2004년 6월 마지막 주에는 주요 신문사를 통해 개편되는 버스 노선이 전부 인쇄된 특집 부록을 배부하기도 했으며 개편 당일에는 자원봉사자와 공무원, 버스회사 직원 등이 직접 정류장에 나와서 개편된 버스노선을 안내하기도 했다.
하지만 이런 노력에도 불구하고 하룻밤 사이에 버스 노선과 번호가 바뀌었으니 시민혼란은 막을 수가 없었고, 무상운행기간이 끝난 다음날인 2004년 7월 2일부터는 통합환승제 시스템의 문제로 환승이 안 되거나 대중교통 요금이 잘못 산출되는 문제도 발생했다. 당시 시스템 개발사인 LG CNS와 서울시 및 버스업체 직원들이 원인을 조사하여 수정. 2004년 7월 15일 이후부터는 문제가 해결되었다고 한다.[6]
강남대로의 중앙버스전용차로에는 간선버스 뿐만이 아니라 지선버스와 경기도 버스까지 중앙차로에 전부 진출하면서 버스가 줄줄이 늘어선 모습을 볼 수 있었고, 10억을 들여 제작했다는 정류장에 부착한 스티커 재질 노선도는 글씨가 깨알 같아서 보기 힘들었던데다 장마를 이기지 못하고 비에 젖어서 무용지물이 되기도 했다.
버스의 디자인 관련해서도 비판이 있었다. 4색으로 변경된 서울 버스 BI는 2003년 6월 4일 초록색을 칠한 고척운수 15-9번 마을버스에 최초로 적용되었으며, 이후 동년 6월 10일에 운행을 개시한 도심순환버스 Y01, Y02번 노선에 노란색 도색이 처음으로 적용되었는데, 2004년 7월 1일부터 이 디자인이 일괄적으로 적용되자 일부 시민들은 버스 몸체에 큼지막하게 표시된 영문 이니셜을 문제삼았으며, 이들의 이니셜을 재조합하면 GRYB가 되어 지랄염병으로 빗댈 수 있었기에[7] 지랄염병 버스라는 별명이 붙을 정도로 당시의 버스 개편으로 발생한 혼란이 얼마나 컸는지 알 수 있다.
이런 이니셜 표시는 외국인, 그 중에도 색맹인들을 배려했다는 시각도 있다.[8] 그러나 GRYB는 그냥 보면 알 수 있는 버스 색깔의 첫 글자일 뿐, 이 버스가 어떤 성격의 노선인지 실용적이고 직관적인 정보를 제시하지 못한다는 반론도 존재한다.[9] 결국 큼지막한 이니셜이 들어가 있던 자리에는 기업 광고물이 들어가게 되었는데, 가끔씩 광고를 구하지 못해 서울특별시 로고나 시정 홍보 광고를 달고 다니는 일도 있었다. 2013년 하반기부터는 아예 이 부분을 없애버렸다.
버스 외부의 이니셜 뿐만 아니라 행선지 표시 디자인도 개편 초기 많이 지적된 사항이다. 2004년 개편 이전 행선지 표시판은 기점 - 노선번호 - 종점을 표시하고, 그 아래 버스 전면 유리창에는 총 6개의 경유지 스티커를 부착했었으며, 측면부에는 세로쓰기로 적혀있는 큼직한 행선지 표시 스티커를 부착하였는데, 버스의 디자인이 바뀌면서 심미성에만 치중한 결과, 원 안의 기점 - 경유지 - 종점의 3개의 행선지만 표시하다보니 버스의 경유지를 알 수 없어서 혼란이 발생했다. 게다가 동그란 3개의 원 안에 작게 들어간 행선지마저 글씨 크기가 작아 읽기가 불편하다는 민원이 빗발쳤다. 결국 개편전 측면 행선지 스티커처럼 세로쓰기로 큼칙하게 경유지와 (구 XXX) 와 같은 개편전 노선번호를 병기한 임시 행선지 스티커를 부랴부랴 제작해서 개편 2주차때부터 부착하기 시작했는데, 임시 디자인이었던 이 측면 행선지 스티커는 이후 5년이나 지난 2009년 말까지 볼 수 있었다.
개편 초창기의 문제점이 보완되고 시간이 지나면서 잘 정착되었다는 평가를 받는다. 청계천 복원사업과 함께 이명박 서울시장의 대표적 업적으로 인식되어 그를 제17대 대통령으로 만드는 결정적 계기가 되었다.
4. 노선 번호 부여 규칙[편집]
노선 번호 부여 규칙은 다음과 같다.
지선버스를 기준으로, 예를 들어 관악구에서 강남구로 들어가는 고유번호 14번인 버스가 있다고 가정하였을 때, 관악구는 5권역, 강남구는 4권역이므로 이를 조합 시 관악구를 뜻하는 5, 강남구를 뜻하는 4, 고유번호 14가 더해져 5414번 버스가 된다. 물론 실제로는 없는 노선이다.
앞자리 8번은 권역번호가 아닌 '맞춤버스' 전용 번호다. 맞춤버스란 출퇴근 시간만 운행, 오전·오후 각 3번만 운행, 주말 및 공휴일에만 운행, 급행형 등 일반 상시운행 노선과는 다른 형태로 운행하는 버스를 말한다.[10]
앞자리 9번은 서울특별시 광역버스에 부여된 번호이다. 빨간색 버스, 즉 광역버스는 서울 도심·부도심과 수도권 위성도시를 연결한다. 위의 자료의 9112번의 경우(실제로는 없는 노선이다)를 예로 들면, 9 = 광역버스, 1 = 동두천, 의정부에서 서울 도심으로 운행되는 12번 노선을 의미한다.
4.1. 예외사항[편집]
- 4개의 컨소시엄 업체(서울교통네트웍, 메트로버스, 다모아자동차, 한국BRT)에서 운행하는 노선들은 기점과 상관없이 0을 제외한 작은 번호가 앞에 오도록 하였다. 대표적으로 270번과 470번. 지금은 보조간선처럼 기점번호가 앞으로 오게 하여 부여한다. 한국BRT 471번이 741번으로 바뀌면서 깨졌다.
- 3권역이 기점인 간선노선 중 세곡동, 수서역 방향으로 넘어가는 노선들은 4권역 번호가 앞에 오도록 번호를 부여한다. 대표적으로 401, 402, 461번.[11] 예외는 밑에 서술하는 333번과 343번[12], 361번[13][14]
- 333번은 3권역에서 시작해서 3권역에서 끝나는 노선이지만 서울 버스 401처럼 수서역으로 들어오기 때문에 4권역발로 바뀌어야 한다. 그러나 역시 홍보 효과를 위해 임의로 부여한 것이다.
- 끝자리가 0번인 간선버스는 주간선버스에 우선적으로 부여하는 것을 원칙으로 했으며, 오세훈 1기 시정까지는 이 원칙이 유지되었다. 그러나 2010년에 9706번이 간선버스로 형간전환될 때 서울시에서는 709번을 제안했지만 9706번이 형간전환을 하게 되면 대진고등학교~마두1동행정복지센터 구간에서 88번과 직접적으로 경쟁하게 되기에 신규노선 홍보 효과를 노리고 88번과의 경쟁에서 유리한 고지를 차지하기 위해 동해운수 측에서 700번을 요구했고, 서울시가 이를 받아들이면서 주간선 노선이 폐지되어 공번이 된 경우 보조간선이 해당 번호를 사용할 수 있도록 바뀌었다.
- 광역버스를 제외하고 경기도에 출입하는 시계외버스는 서울을 통과하는 지점을 기준으로 하여 번호가 부여된다. 위의 지도에서는 서울 인접지역에서도 권역이 나눠져 있다고 되어 있는데 엄밀히 말하면 광역버스에만 해당된다. 애초에 서울시 구역도 아닌 곳에 광역버스가 아닌 이상 권역을 부여할 이유가 없다. 예를 들어 똑같이 성남에서 출발하는 시내버스라도 장지동을 경유해서 들어오는 버스는 3이(302, 303 등), 세곡동을 경유해서 들어오는 버스는 4가(452, 4425 등) 붙는다. 은평구나 마포구를 거쳐 고양시 및 파주시로 빠지면 당연히 7번이 붙는다. 서울 버스 441도 5권역인 의왕시에서 출발하지만 번호가 4로 시작한다. 서울 버스 704도 1권역으로 분류되는 경기도 양주시 장흥면에서 시작하는 노선이지만, 서울특별시 첫 정류소 소재지인 은평구 구간을 반영하여 7권역 번호를 받았다.
- 예외로 서울 버스 202, 서울 버스 2212는 노원구에서 서울시계에 들어온다. 특히 202번은 개편 당시에는 이 노선이 108번이었는데 덕정동과 종로6가를 잇는 9101번 광역버스가 간선버스로 전환될 때 남는 번호가 없어 기점인 남양주시가 실질적으로 2권역으로 간주되는 점에서 착안해 이 노선을 202번으로 바꾸고 덕정동~종로6가 노선이 108번을 쓰게 한 것이다. 그리하여 남양주시와 후암동을 잇는 이 노선은 2023년 4월에도 202번으로 운행한다. 또한 대원 108 폐지와 동시에 운행을 시작한 111번 외에도 또 다른 1권역 - 0권역 간선노선이 나올수도 있기 때문에 만약을 대비해 바꾸지 않는 것도 있어서 20X 부여 자체는 잘못되었다고 보기 힘들지만, 하필 한참 예전부터 다니던 경기면허 202번과의 일부 구간 중복이 문제가 되는 사례.[16]
- 광역버스가 간선버스로 형간전환되면 보통 간선/지선버스들의 규칙을 적용받지 않고 출발 권역 번호가 그대로 유지된다. 9504번에서 형간전환된 서울 버스 540번이 그러하다. 여기서 더 예외인 케이스는 541번인데, 과천에서 우면지구로 서울로 진입할 때 처음 닿는 자치구가 서초구이기 때문에 4를 적용받게 되지만(과거 4425번) 5를 가져갔다. 이건 같은 회사의 다른 노선들(441, 540)과 번호가 비슷하게 보이게 유도해서 신규노선 홍보 효과를 좀 더 많이 노려보려는 의도도 다분히 있다. 사실 541번은 개편 전에 좌석버스로 처음 시작한 노선이다.
- 광명시를 지나는 노선 중 6635번은 5535번과 광명시에서 서울시까지 넘어오는 구간이 완벽히 똑같음에도 어떤 이유에서인지 6번을 달고 있었다. 사실 광명시는 6권역에 속하지만, 버스노선 개편 당시에 부여된 번호(5536, 504 등)가 이미 정착되어서 지금으로서는 6권역 번호로 일괄 개편하기 어려워서 지금까지도 그대로 두고 있는 것이라고 한다(서울시 공식 답변). 그런데 이 답변도 위의 원칙에 의하면 잘못된 답변이다. 광명시가 6권역이라는것은 임의의 분류한 것일 뿐이고, 위의 성남 예와 같이 광명에서 서울시에 진입할 때 동쪽 안양천을 건너 5권역인 금천구로 진입하는 버스는 5번을 부여받는 것이 맞는거고, 북쪽 목감천을 건너 구로구 개봉동으로 향하는 버스는 6번을 부여받는게 맞는거라서, 다른 노선은 그 원칙에 맞게 제대로 배정해 놓았다. 근데 유독 6635만 이상한 것이었다. 담당자가 처음 2004년에 정한 원칙이 뭐였는지 잘 몰랐던가, 아니면 질의 자체를 이상하게 한 것이다. 2023년 7월 부로 6635번이 5535번에 통폐합되었다.
- 간선 노선의 일련번호가 1자릿수이므로, 출발지점과 도착지점이 같은 간선 노선은 10개(출발지점과 도착지점 번호를 바꾼다면 20개)까지 있을 수 있다. 하지만 그 수를 넘으면 대책이 없다. 한 예로 410번이 있었는데 2013년 3월 19일부터 한강을 건너지 않게 되어 121번으로 바뀌었기 때문에 현재 이런 예시는 없다.
- 서울 버스 111은 회차점이 0권역인 종로6가이기 때문에 100번대 번호를 받았어야 했지만 108번의 폐선을 대체하는 것이라 108번을 쓰지 못하게 되었고 다른 100번대 번호는 바닥난 데다가 의정부 버스 111을 서울 면허로 편입한 것이라 111번을 쓰게 된 것으로 추정된다.
- 서울 버스 2114와 서울 버스 7730은 회차점이 변경되었지만 기존의 회차점 번호를 그대로 유지하고 있다. 승객들의 혼동을 방지하기 위한 것으로 보인다.
- 서울 버스 261은 차고지가 성북구 석관동에 있고, 실질적 출발점은 인근 노원구 석계역이다. 어느 쪽을 기준으로 삼든 1권역 출발 번호를 받아야 맞다. 2004년 개편 시기에 차고지를 2권역인 동대문구로 이전할 계획이 있어서 미리 노선번호를 261번으로 부여했다. 차고지 이전 계획은 백지화되었지만 당초 부여받았던 261번을 그대로 유지하고 있다.
- 개편 전과 다르게 마을버스를 제외하면 가지노선은 부번호(노선번호-부번호)를 사용하지 않고 750번과 같이 로마자(노선번호+로마자)로 나누는 것이 원칙이었으나 9401-1번이 개통하면서 깨졌다.
4.2. 주간선버스 운행계획[편집]
개편 초기 지선버스는 단거리 노선의 지하철 환승을 목적으로 하고, 간선버스는 서울시내 장거리 직통 이동을 위한 노선으로 계획되었다. 간선버스는 간선도로로 지정된 도로[17]를 10km 이상 운행하는 버스를 의미한다.
사실 간선버스는 또 주간선과 보조간선으로 나누어 여러 버스업체가 컨소시엄을 구성해서 만든 4개 업체에서 운행하는 노선을 주간선으로 분류해서 해당 노선에 굴절버스[18]와 초저상버스를 집중 투입했고, 그리고 그와 동시에 준공영제가 도입되었다. 준공영제를 도입한 이유는 버스 서비스의 질 향상을 위함이었다. 그래서 간선버스가 서울시내를 빠르게 이동할 수 있도록 보완책으로 버스중앙차로제가 동시에 추진되었으며, 시내버스 개편 이후 1년의 유예기간을 거쳐 간선버스의 요금을 지선버스보다 더 높게 받을 예정이었다. 또한 2005년부터는 요금함도 제거할 예정이었으나(즉, 교통카드만 허용) 당연하게도 이 부분은 반대의견이 너무 강해 취소되었다. 현재에도 일부 노선에는 요금통이 그대로 있어 현금승차가 가능하다.[19]
당초 주간선버스는 타국의 간선급행버스체계를 참조하여 보조간선버스와 차별화된 요금체계를 바탕으로 시 외곽 - 도심 및 시 외곽 - 외곽[20]을 연결하는 형태의 노선을 중심으로 운영할 계획이었으나, 이후 최종 개편 실행 단계에서는 이런저런 계획이 엎어지는 바람에 노선이 긴 것만을 제외하고는 보조간선버스와의 차별성이 없어 유명무실화 되었다. 원래의 의도대로 되었다면, 주간선버스는 급행 성격으로 주요 정류장만을 정차하는 장거리 노선으로 자리를 잡았을 것이나, 운행 구간상의 모든 정류장 정차, 개편 당시 470번 등과 같이 애매한 장소에서의 회차 후 차고지 복귀 등 운행사원의 휴식 등이 제대로 주어질 수 없는 환경에서 오히려 장거리 운행에 대한 비판 대상으로 전락하였다. 또한, 주간선 업체의 하나인 메트로버스는 아예 주간선 노선의 운행에서 철수하고 보조간선이나 지선노선을 운행하는 등 주간선버스의 초창기 의도 자체가 유명무실해졌다. 현재 경기도 공공버스에서 실시하는 한정면허 버스 노선입찰제 방식을 적용했다는 것도 일반 노선과 차별화되는 특징이었지만, 운영 기간 5년이 만료되자 한정면허가 아닌 타 노선과 같은 영구면허로 전환되었다. 다만 같은 한정면허로 운행했던 순환버스의 경우 현재도 그 흔적이 남아있다.[21]
4.3. 좌석버스의 운명[편집]
2004년 7월 1일 개편 이전의 좌석버스는 두 종류로 나뉘어지는데, 서울시내(+ 광명시와 같은 일부 위성도시)[22]만 운행하는 좌석버스는 간선버스로 형간전환되었고, 서울시외 - 서울도심/부도심을 운행하는 좌석버스는 광역버스로 개편되었다.[23]
옛 760번 좌석버스에서 개편된 642번(현 서울 버스 654)은 개편 당시 영등포역, 노량진역 등을 경유하게 되어 노들길을 직통으로 운행했던 760번 버스와 어긋난다는 평을 받았고, 결국 개편 2주만에 옛 760번과 동일한 노들길 직통으로 변경하였다. 또한 처음에는 모두 좌석버스를 투입하였다가, 현재는 단 1대 남았으며, 이마저 동사의 6629번으로 이동되어 모두 입석버스로 운행한다. 서울 지하철 9호선이 개통되기 전까지는 대타 역할을 하면서 강서권과 강남권을 왕래하였기 때문에 늘 만석이었고, 특히 좌석형 버스는 서 있을 때 입석버스보다 훨씬 좁고 불편했을 정도였다.
정확하게는 760번 좌석의 개편 노선은 개편 직전 백지화된 643번이며, 642번은 이와 별개의 노선이었다. 실제로 공항리무진에서는 760번에 운행하던 BH117H 차량에 블루 도색을 하며 643번 운행을 준비하였다.
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-10-16 00:49:20에 나무위키 2004년 서울 시내버스 개편 문서에서 가져왔습니다.[1] 엄밀히 말하면 1970년대부터 이미 일정한 규칙에 따라서 번호를 부여했으나, 세월이 흐르면서 노선의 변경 등으로 인해 흐트러진 것이다. 당시 정한 번호체계는 서울 뿐만 아니라 대부분의 대도시에서 사용했다. 부산과 인천은 아직까지도 기존의 번호체계를 그대로 유지하고 있다. 예를 들어 인천 1번은 왕길동에서 부평 가는 노선인데 바로 다음 번호인 2번은 효성동에서 월미도 가는 노선이다.[2] 사실 버스번호만으로 노선을 짐작해서 탄다는 발상이 말이 안 된다는 의견도 많다. 당장 서울이나 대구 등 권역번호를 하는 지역에서 같은 권역을 가지만 만나지도 않는 노선이 수두룩하다.[3] 당시 이 제도를 시행하던 지역이 대구와 울산 뿐이었다. 그나마도 울산은 시행 초기라(2003년 시행) 아직 정착이 덜 되었었고 대구는 시행한지 시간이 꽤 흘러(1998년 시행) 여러모로 벤치마킹의 대상이 되었다.[4] 경기도에서는 2007년 GBUS 통합 도색 도입 전까지 몇몇 업체에서 자체적으로 사용했으며, 현재는 인천광역시, 대전광역시, 포항(R, G, B)(2020년 7월 25일 시내버스 개편으로 지금은 다양한 도색이 다닌다), 영덕(G, B), 원주, 횡성(B), 강릉(G), 군위(B), 당진(R, G, B), 서산(G, R), 영주, 봉화, 영천(B), 경산(G), 대구(R, B), 고령(G), 청송(R)버스 등에도 적용되었다.[5] 처음에는 중앙버스전용차로에 설치했고, 점차 모든 정류장으로 확대 설치되었다.[6] 그 이후로 단말기 오류 발생 시에는 무료탑승이라는 매뉴얼이 정립되었다. 참고로 현금승차시에도 무료이다. 서울특별시 시내버스는 현금승차도 단말기를 통해 처리하기 때문.[7] GiRalYeomByeong[8] 대한민국 사람들은 누구나 알파벳을 알고 있어서 자연스럽게 구분이 되지만, 외국인들은 한글 구분을 잘 알겠는가? 한글 폄하의 의미가 아니라, 편의성을 고려했다는 시각이다.[9] 만약 R이 Rapid의 약자라면 Rapid(급행)ㅇㅇㅇㅇ번으로 인식, 도움이 될 수도 있겠으나, 이는 단순하게도 Red라는 뜻에 불과하다. 외국인이 그저 빨강이라고 쓰여 있는 글자를 보고 어떤 정보를 얻을 수 있을까? 설령 R에는 중의적인 의미가 있다고 하더라도, 나머지는 설명이 안 된다.[10] BIS상 지선버스다.[11] 452번은 애초에 광역버스였으니 상관 없다.[12] 원래 지선 3415번으로 신설할 예정이었으나 돌연 간선으로 전환했다.[13] 구 4419번으로, 송파차고지에서 성남 구시가지를 거쳐 송파구에 정차하는 정류장이 없이 세곡동으로 빠졌기 때문에 3이 아닌 4가 배정되었고, 노선 변경으로 성남을 거치지 않으나 세곡동으로 들어가면서 4를 받아야 맞지만 3을 받았다. 원래대로였으면 460번이여야 한다.[14] 지선은 여기에 해당되지 않는다. 2014년 11월 1일 신설된 3425번은 정당하게 번호가 부여된 경우이다. 그런데 7년 반이 지난 2022년 5월 4419번이 없어지면서 그를 대체하기 위해 4425가 되면서 자연스럽게 이 문제는 사라졌다.[15] 신길교통을 예로들면 부천 상동-종로 1가를 운행하는 588-2번은 0권역 도심에 진입하기 때문에 606으로 번호가 부여된 것.[16] 경기도 202번이 한때 도색을 서울 간선도색으로 했을때가 혼동이 심각했었다. 심지어 G도색 적용 및 스마트폰 보급 이후로도 여전히 헷갈려하는 사람들이 여전히 있다.[17] 중앙버스전용차로가 설치된 도로들이 대부분 간선도로에 속한다.[18] 개편 직전 스카니아산 굴절버스를 48번(현 261)에 시범 투입했고 개편과 함께 이베코 굴절버스를 컨소시엄 업체당 5대씩 투입했다. 그러나 수입차량이어서 정비상의 어려움이 컸을 뿐 아니라, 대륙성 기후인 서울의 특성에 미치지 못하는 냉난방 출력으로 인해 점차 애물단지가 되었다. 결국 다수가 면허 말소되어 매각되고 남은 차량은 예비차로 편제되어 있다가 이들마저도 전멸되어 더 이상 볼 수 없게 되었다.[19] 현금승차 제한은 2021년 10월 1일 공항버스, 대성운수부터 시행된다. 2023년 말 들어서는 대부분의 노선이 현금 없는 버스 노선으로 지정되어 현금 승차가 불가능하며, 일부에서만 현금을 받고 있어 현금 없는 버스가 차차 정착될 것으로 보인다.[20] 이 경우 기종점은 보통 각 권역의 공영차고지였다.[21] 사실 대구광역시나 광주광역시, 대전광역시와 같이 인구 규모에 비해 도시철도망이 부족한 지역에서는 주간선 형태의 간선 버스가 절찬리에 운행되고 있음을 볼 때, 서울의 주간선 정책이 실패한 가장 큰 이유는 이미 주간선의 역할을 거미줄처럼 얽힌 서울 지하철과 수도권 전철이 행하고 있기 때문이다. 역할이 겹치다 보니 당연히 더 빠르고 수송량도 많은 철도에 사람이 몰리는 것. 이러한 경향은 2004년 개편 이후에도 2009년 서울 지하철 9호선 개통과 서울 경전철 계획의 등장, 여러 광역철도 노선(경의중앙선, 수인분당선, 신분당선 등)의 서울 시내 구간 연장으로 더욱 심화된다.[22] 광명시와 서울도심을 오가던 좌석버스 노선 중 개편 때 살아남은 노선들은 전부 간선노선으로 형간전환되었고, 광역노선으로 개편된 경우는 단 하나도 없었다.[23] 하지만 그렇게 광역으로 개편된 노선 중 대부분이 간선으로 형간전환되었다.