8500호대 전기기관차
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1. 개요[편집]
한국철도공사에서 운용하는 전기 기관차. 한국 철도 역사상 가장 강력한 기관차이자 세계적으로도 손꼽히는 괴력을 가지고 있다.[3] 총 87량이 생산되어 운용중이다.
2. 상세[편집]
한국철도공사(당시 대한민국 철도청)는 2000년도에 찾아올 8000호대 전기기관차의 차량사용완료를 앞두고 이를 대체할 차세대 전기기관차로 1998년에 8100호대를 도입하였다. 그러나 8100호대는 비교적 낮은 축중에 구동축 배열이 Bo-Bo 형식의 4축 배열인지라 산악선구가 워낙 가파른 국내 철도 환경에서는 높은 출력에도 불구하고 공전현상이 잦았다. 애초에 원본 격인 오이로슈프린터 부터가 평지에서의 고속화물 견인을 목적으로 만들어진 차량이다보니 보다 높은 견인력이 요구되는 한국의 산악철도에서 8000호대처럼 운용하기에는 근본적으로 문제가 있었다. 이 탓에 후속 도입분인 8200호대는 여객용, 간선 고속화물용을 상정하고 제작되었고, 기존 8000호대는 정밀안전진단과 중정비를 거쳐 차량사용완료일자가 10여년 연장되기에 이른다.
그렇게 또 10년이 흘러 2010년, 8000호대의 차량사용완료 시기가 다시 도래하자 철도공사는 이번에야말로 8000호대를 완벽하게 대체할 수 있는 신형 화물용 전기기관차를 현대로템에 주문하게 된다. 그리고 그 결과물로서 탄생한 것이 바로 이 8500호대 전기기관차이다.
겉모습은 8100/8200호대처럼 지멘스 오이로슈프린터가 베이스인 것은 동일하지만, 차체만 비슷할 뿐[4] 구조와 주 전장품은 큰 차이가 난다. 구조적으로는 차축을 늘리는 등[5] 8100호대가 가지고 있던, 가파른 산악선이 많은 한국의 철도 환경을 고려하지 않고 도입된 탓에 화물열차 충당이 상당히 제한적이었던 문제점을 대폭 개선하였다. 전장품도 국내에서 개발하지 못하고 있는 주 전장품을 일본 도시바 등에서 수입한 것을 제외하면 모두 국내에서 설계하고 제작했다.
즉 8500호대는 사실상 최초의 국내 자체설계 기관차이다. 기존 디젤기관차는 모두 EMD에서 직수입하거나 7600호대 디젤기관차처럼 라이선스(면허) 생산했고, 전기기관차 또한 프랑스, 독일제를 직수입 또는 면허생산했다. 하지만 8500호대는 대부분의 설계를 현대로템에서 하고 디자인도 독일 것을 참고정도만 했으며 국내에서 개발하지 못하고 있는 주 전장품만 일본 도시바 등에서 수입했다. 도입단가는 1량당 65억여원(당시 도입 시가)이다.
8500호대는 8000호대와 같은 자중 132톤, 축중 22톤의 중량을 가지고 있으면서도 출력은 2배에 가까운 6,600kW(약 8,800마력)의 괴력을 자랑한다. 화물용으로 제작했기 때문에 객차전원공급장치(HEP)는 없으며[6], 설계최고속도 165km/h, 영업최고속도는 150km/h로 8000호대의 영업최고속도 85km/h에 비해 크게 향상되었다. 하지만 화물열차들의 영업최고속도는 아무리 빨라도 120km/h이기 때문에 아직 경부선, 호남선, 전라선, 경전선, 중앙선 등 150km/h 대응 노선에서 제대로 된 고속화물 서비스를 제공하진 못하고 있다.[7] 그 외에 철도사업법 개정에 따라 타오름방지장치(안티클라임)가 있으며[8], 기관사 시야에서 가려지는 부분을 보완하기 위해 전면과 측면에 카메라도 부착되어 있다.
3. 운용[편집]
본래 용도는 화물용이지만 임시여객열차에도 종종 충당된다. 이는 영동선, 태백선 등에서 운행할 관광열차까지 충당하기에는 8200호대가 부족하기 때문이다.[9] 여객열차를 견인할 경우 출력문제로 인해 승차감이 상당히 좋지 않은 경우가 많다. 또한 객차전원공급장치가 없어 발전차를 연결해야 된다. 다만 1량 정도는 더 연결해도 우월한 견인력 덕분에 문제는 없다는 듯. 이와 같은 운용은 8000호대도 마찬가지였으며 8200호대가 본격적으로 사용되기 전까지는 중앙, 영동, 태백선 정기여객열차를 견인하기도 하였다.
}}} 2018년 들어 정기여객열차에도 투입되는 모습이 종종 포착되고 있다. 화물 물동량이 줄어 운용에 약간 여유가 생긴 8500호대를 8200호대가 고장 등으로 충당이 불가능한 경우 대신 충당하고 있다.
우수한 출력에도 태백선·영동선 등 급구배 구간은 2량 총괄제어로 운행하고 있다. 이는 단기로도 무난히 넘나들 수 있지만 급구배 구간이다보니 제동력(제동공기)을 충분히 확보할 필요가 있기 때문이라고 한다.
차량 설계상 고정축거[10]가 무려 4,250mm씩이나 되는 탓에[11] 구 3~4급선 기준 선로에 과부하를 준다고 한다. 시쳇말로 한 번 지나갈때마다 선로를 왕창 갉아먹는다는 얘기다(...) 참고로 특대의 고정축거가 3,708 mm이고, KTX-I의 고정축거가 3,000 mm임을 감안하면 8500호가 얼마나 큰 곡선을 갖는지 파악해볼 수 있다. 물론 현재의 경부선이나 다른 개량선구 같은 곳에서 8500대의 고정축거를 못 받아낼 정도는 아니다. 문제는 8500대가 무거운 화물을 끌고 돌아다니는 곳은 영동선, 태백선 같은 산악선로도 있는데, 여기는 R=250 반경인 곳도 수두룩한지라... 이러다보니 레일도, 차륜도 마모도가 심해져서 보선과 시설 쪽에서는 불평이 나오는 것. 경부선 등 고속 화물도 끌겠다는 설계사상이긴 하지만 지나치게 축거를 길게 잡아늘린 탓에 나오는 부작용인 셈이다. 다만 공간배치 덕에 차량 자체의 정비성은 이전의 기관차들보다 개선되었다.
한편으로 8500대의 이런 단점과 장점이 정확히 반대로 되어 있는 것이 8000호대의 설계다. 고정축거 2,900 mm에 Bo-Bo-Bo 대차구조로 되어 있어 산악에도 강하고 가운데 대차가 슬라이딩 구조라 곡선에서 매우 부드러운 주행이 가능하다. 반면에 이 경우는 주변압기 설치 같은 문제로 인해 기기설비 배치가 나빠져서 입고했을 때 정비성이 나빠진다는 단점이 있다.
4. 현황[편집]
자세한 내용은 8500호대 전기기관차/현황 문서를 참고하십시오. 5. 기타[편집]
- 8500호대 전기기관차는 한국철도공사의 장거리용 전기기관차 중 유일하게 일본산 주 전장품을 채용한 모델이다. 8000호대 전기기관차, 8100, 8200호대 전기기관차같은 전기 기관차군과 KTX-I, KTX-산천같은 고속철도 차량은 유럽 제품을 직도입 또는 라이선스 생산하거나, 국산 모델이라도 유럽 기술을 바탕으로 개발한 제품들이다. 이에 대해 2013년 9월 철도차량산업협회에서 발간한 잡지에서 한국철도공사 대전정비단 동력차센터 양인철 센터장은 유지보수에 어려움이 있을 것이라는 우려를 표한 바 있다.해당 기고문이 실린 pdf. 자동 다운로드 주의,저장된 페이지(다운x)[12]
- 2019년 7월 18일에는 국회 국토교통위원회에서 국토교통위 소속 이규희 의원이 한국철도공사가 8500호대를 포함해 철도차량에 일본 전범기업 제품을 다수 사용하고 있음을 언급하고 한국철도공사의 일본 전범기업 제품 사용을 비판했다. 철도공사 일본 수입 부품 절반 이상이 '전범기업' 제품 한국철도공사, 매년 일본 전범기업 제품 수입.추가기사 19일 후속 기사에 의하면 한국철도공사는 8500호대와 누리로는 제작 당시부터 일본산 부품을 쓰고 있어 안전 확보를 위해 부득이 당시 제작사 부품을 구입해 쓰고 있었다 해명했고, 문제가 된 해당 일본 전범기업 제품을 대체하기 위해 지난 8월 부터 프랑스와 중국 기업을 상대로 자료를 수집하고 있다고 설명했다. 또한 앞으로 공급사를 유럽과 중국 등으로 다변화하고 국산화도 추진하겠다고 덧붙였다."코레일, 일본전범 기업 수입품목 대체품 찾아 나서"[13]
- 중앙선 열차 추돌사고의 사고차량인 8569호는 정비를 마치고 2019년 2월 16일자로 대전철도차량정비단 동력차정비센터에서 출고하였다.
- 최근 전조등을 전구에서 LED로 교체한 차량들이 보인다. 다른 한국철도공사 기관차에 장착된 것과 동일한 LED로 추정된다.
- 2021년 12월 1일, 8578호 견인 화물열차가 충북선 달천역 인근 광산건널목을 통과하는 순간, 건널목에 갑자기 진입한 회색 기아 스포티지와 추돌 하는 사고가 발생하였다. 사고 원인은 SUV 차량 운전자 쪽이 신호수 신호 밎 차단기까지 모두 무시하고 무리하게 건널목으로 들어가다가 마침 고속으로 통과하는 8578호와 추돌한 것으로 밝혀졌다. 8578호와 추돌한 스포티지 차량은 형체도 알아볼 수 없을 정도로 심하게 박살났으며, 운전자도 중상을 입은 것으로 밝혀졌다. 현재 8578호는 정비를 마치고 정상 운행 중이다.
- 장항선 익산역 - 대야역 구간의 복선전철 개량 공사를 하면서 8500호대 기관차가 발전차 1량과 무궁화 객차 2량을 달고 시운전하는 모습이 포착되었다.[14]
- 8500호대의 위력은 여기서 볼 수 있다. 추풍령 구간을 풀 스로틀 상태에서도 낑낑대면서 낮은 속도로 겨우 지나가는 7400[15], 7600호대[16]와는 달리 8500호대[17]는 고속으로 가뿐히 넘어간다.
6. 관련 문서[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-10-19 09:11:10에 나무위키 8500호대 전기기관차 문서에서 가져왔습니다.[10] 고정 축간 거리. 대차의 첫 번째 차축과 마지막 차축간의 거리를 말한다.[11] 참고로 국철 규정 상 고정축거의 최대 길이는 4,750mm이다. 즉 8500호대의 고정축거는 규정 최대 고정축거와 고작 500mm 정도밖에 차이가 나지 않는다는 것.[12] "후속으로 2012년 도입되고 있는 8500호대차량은 화물전용차량으로 일본 Toshiba사 전장품으로 또 다른모델의 차량 도입으로 인하여 유지보수에 많은 어려움이 예상되고 있다."(해당 pdf 12페이지)[13] 이미 PMSM, 인버터 소자는 국산화가 되었다.[14] 카페 가입필요.[15] 약 50km/h로 고속 컨테이너 화차의 한계속도(120km/h)는 커녕 일반 컨테이너 화차의 한계속도(90km/h)보다도 훨씬 느리다. 추풍령 고개를 얼마나 힘겹게 올라가고 있는지 확 와닿는다.[16] 약 70km/h로 7400호대보다는 좀 더 빠르지만 매우 빠르다고 보기는 어렵다. 참고로 이 차량은 2014년산으로 7400호대에 비해 상대적으로 새삥에 속하는 차량이다.[17] 약 120km/h로 고속 컨테이너 화차의 한계속도를 추풍령 고개에서도 온전히 활용할 정도로 강력하면서도 빠르다.