AEB

Autonomous Emergency Braking
Collision Avoidance System[1]
자동 긴급제동 시스템

1. 개요[편집]

---

실제작동(블랙박스)
실제작동2(블랙박스)

AEB는 자동차에 탑재되는 첨단 주행 보조 장치의 일종으로, 이름에서도 볼 수 있듯이 전방에 사고 위협이 감지되는 상황에서 운전자의 전방 주시 태만이나 졸음운전, 또는 사람의 반응속도로 대처하기 어려운 상태일 때 브레이크를 잡지 않아도 차량이 경고를 울리며 직접 감속시켜주거나 긴급 브레이크를 잡아주는 장치이다.

자동차 제조사들마다 자사의 마케팅 명칭으로 부르는 편이기 때문에 명칭이 전부 다르다. 볼보는 시티 세이프티(City-safety), 메르세데스-벤츠는 Active Brake Assist, 포드&링컨은 Pre-Collision Assist, 테슬라는 Collision Avoidance Assist, 현대기아차에서는 AEBS(Autonomus Emergency Braking System)→FCA(Forward Collision-Avoidance Assist)[2] 등이 있다.

2. 작동방식[편집]

---

AEB는 차량 전방의 장애물을 감지한 후 제동하는 식으로 작동하며 전방 차량을 인식하는 방식에 따라 크게 4가지 종류로 분류한다.

AEB는 악셀을 밟거나, 시스템의 개입 도중 회피해서 재가속한 상황, 또는 신호 대기 중인 상황 등에서는 경고음만 울리거나 울린 상태에서 작동이 해제될 수 있다. 만약 AEB가 위험을 감지해 브레이크나 회피 기동을 수행 중인 상황에서 악셀을 직접 다시 밟거나, 핸들을 끝까지 잡고 버티는 경우에는 AEB가 차량 센서의 오류라 판단해 해제될 수 있다.

2.1. 레이더+카메라 방식[편집]

---

차량 전방의 물체를 레이더와 카메라를 동시에 사용해 전방의 장애물을 인식하고, 전방의 장애물과 충돌 위협이 생길 때 운전자에게 경고하며 필요에 따라 차량을 제동하는 방식이다. 요즈음 대다수의 차량들이 사용하는 방식으로, 악천후 상황처럼 카메라의 시인성이 저하될 때는 레이더가 카메라를 보조하고, 사람, 자전거, 동물[3][4]과 같이 레이더 반사파가 적은 물체들을 감지할 때는 카메라가 레이더를 보조하는 식의 운영을 통해 정확성을 높인다. 현재 AEB 작동방식 중 가장 뛰어난 정확성을 확보할 수 있는 방식이지만, 두 종류의 시스템을 같이 사용하는 구조이다 보니 다른 방식들보다 제조 원가가 비싸진다는 단점이 있다.

2.2. 카메라 방식[편집]

---

카메라 방식은 카메라를 통해 전방의 장애물을 식별하며, 전방의 장애물과 충돌 위협이 생길 때 운전자에게 주의를 준 후 차량을 제동하는 방식이다. 주로 원가를 절감하기 위해 사용되는 방식으로서, 저렴하게 해당 기능을 구현할 수 있지만 악천후시에 상황 인식이 어렵고 장거리 탐색이 어려워 고속에서 사용하기 어렵다는 단점이 있다.[5] 대표적으로 포터Ⅱ, 봉고Ⅲ, KG 티볼리가 해당된다.

2.3. 레이더 방식[편집]

---

레이더 방식은 레이더를 통해 전방의 장애물을 식별하며, 전방의 장애물과 충돌 위협이 생길 때 운전자에게 주의를 준 후 차량을 제동하는 방식이다. 카메라 방식과 마찬가지로 원가를 절감하기 위해 사용되는 방식으로서 악천후와 상관없이 사용할 수 있다는 장점이 있지만 사람, 자전거 등과 같이 레이더 반사파가 크지 않은 물체들에 대해 인식률이 떨어지는 단점이 있다. 대표적으로 기아 모닝이 해당된다.[6]

2.4. 라이다 방식[편집]

---

라이다 방식은 레이저 스캐너를 통해 전방의 장애물을 식별하며, 전방의 장에물과 충돌 위협이 생길 때 운전자에게 주의를 준 후 차량을 제동하는 방식이다. 안개를 제외한 악천후 시에도 어느정도 사용이 가능하고 사람과 동물까지도 인식할 수 있으나 안개 등 기상상황에 따라 사용이 제한되고 레이저의 직진성 때문에 먼 거리를 탐색하기 힘들다는 단점이 있다. 볼보 S80이나 XC70같은 구형 볼보 시티 세이프티 장착 차량에 적용된다.

3. 현황[편집]

---

이미 저속에서의 충돌방지 능력은 상당히 검증되어 유럽에서는 2022년 5월부터 신차출고시 의무적으로 탑재될 예정이다. 미국 또한 법적 의무사항이 정해진 것은 아니지만 자동차 제조사들이 자발적으로 2022년부터 기본사양으로 탑재할 것을 결의했다. 국내에서도 법제화가 의논되고 있는 중이다.

또한 국내에서는 영동고속도로 봉평터널 연쇄 추돌사고과 경부고속도로 양재IC 7중 추돌사고의 영향으로 상용차의 AEB 적용에 대한 이야기도 활발히 논의되었고 이후 국토교통부는 2017년 1월 9일부터 개정된 '자동차 및 자동차 부품의 성능 및 기준에 관한 규칙'을 통하여 전장 11m 이상 승합차량과 총중량 20톤 초과 화물/특수자동차에 AEB를 의무화했다. 그 전에 2016년 11월부터 운행을 시작한 프리미엄 버스 모델인 뉴 프리미엄 유니버스 익스프레스 프레스티지에 AEB가 기본으로 적용됐고, 2017년형 그랜버드에도 AEB가 옵션으로 달렸다.[7] 하지만 2018년부터 법규 개정에 따라 대형버스와 대형트럭에는 AEB가 기본으로 달려나오며 2019년부터 한 술 더 떠서 11m 이하 중형버스까지도 좌석형/자가용 사양에는 AEB가 기본으로 달려나오며 2020년대에는 소형버스인 카운티(마을버스 사양 제외)와, 소형트럭인 포터Ⅱ와 봉고Ⅲ에도[8] 탑재되는 등 점차 전 차량으로 확대되고 있다.

국내 완성차 중 최초로 현대자동차그룹의 모든 승용차에 2018년부터 AEB를 기본으로 탑재한다. 국토부에서 규정을 만들지도 않았는데 완성차에서 먼저 기본으로 적용하겠다고 나온 경우이며 기존 출시차에 대한 유예기간을 포함해 2020년부터 전 차종에 AEB가 탑재될 수 있을 것으로 추정된다. # 실제로 2019년에 기아 모하비 2차 페이스리프트와 레이 2020년형 등 기존에 달려있지 않던 AEB가 달리게 되면서 현대기아의 모든 차량에 AEB가 달려나온다.

4. 주의점[편집]

---

당연한 이야기지만 AEB가 모든 추돌사고를 예방할 수 있는 것은 아니다.[9] AEB는 아직 완벽하지 못하다. 이 기능만 신뢰하고 운전에 집중하지 않으면 AEB 미작동 혹은 오작동으로 인한 사고가 발생할 수 있다. 이걸 가지고 자동차 제조사에 항의해봤자, 100% 설명서에는 운전자 보조 기능임을 명시했기에 전적으로 운전에 주의를 기울이지 않은 운전자 책임이고, 제조사는 법적으로 아무런 책임이 없다고 할 것이다. 자율주행 자동차가 상용화되기 전까지는 어떠한 브랜드의 AEB도 맹신은 금물이다.

요즘은 AEB와 크루즈 컨트롤, 또는 차로 이탈방지 보조까지 패키지로 장착되는 차량이 많은데, 그렇다 보니 이를 맹신하고 자율주행을 기대하며 전방주시를 소홀히 한다던지, 심지어 잠에 빠진다던지 하는 경우가 있다.[10] 이런 행위는 소프트웨어의 수준과 별개로 자살 행위와 마찬가지이며 경우에 따라서는 운전자 과실로 인해 보험처리에 문제가 생길 수도 있다. 또한 완성차 회사, 모델, 펌웨어에 따라 전방 물체의 인식종류, 범위와 제동방식이 제각기 다르므로 사고 예방수준을 높이기 위해서는 자기 차에 달린 AEB의 작동방식을 사전에 숙지해 둘 필요가 있다. 공통적으로는 좌우에서 끼어드는 차량이나 사람, 정체 등 저속 주행시[11] 주의해야 한다.

AEB가 있는 차를 몰다가 없는 차를 몰 경우 운전자는 그동안 AEB에 길들여진 상태이기 때문에 추돌상황때는 AEB가 있는 차는 AEB가 급브레이크를 잡아 줬겠지만 AEB가 없는 차를 몰 때는 따로 의식하고 있지 않으면 추돌상황인데도 기존 습관대로 브레이크를 깊게 밟지 않아 추돌사고를 유발할 수 있다. 평소 AEB가 작동하기 전에 브레이크를 깊게 쓰도록 하고 AEB가 없는 차를 몰 때는 발 앞꿈치로 풀브레이킹 연습 등 의식을 하고 주의할 필요가 있다.

기민한 운전에 능숙하거나 차를 거칠게 모는 차주에게는 역으로 사고유발의 원인이 되기도 한다. 주행 중 앞차와 간격을 좁게 유지하거나(안전거리 미확보) 좁은 곳을 빠르게 빠져나가는 습관(칼치기 등)이 있을 경우 이런 운전자의 존재 자체가 사고유발의 원인 같지만 자칫 특정 순간을 위험상황으로 인식하고 급제동을 하기 때문이다.[12]