수도권 광역급행철도 C노선
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1. 개요[편집]
경기도 양주시 덕정역부터 경기도 수원시 수원역과 안산시 상록수역을 잇는 수도권 광역급행철도 노선이다. 이 구간 중 도봉산 이북 구간은 경원선, 인덕원 - 금정 - 의왕 구간은 과천선, 금정역 이남 구간은 안산선, 경부선과 선로를 공용한다.[4]
2. 건설목적[편집]
- 수도권 동북부와 남부를 잇는 종축 철도망 확보 및 주요 거점과 30분대 연결
강남으로의 교통망이 부실한 경기 동북부 및 서울 동북부와 또한 집중적인 개발로 교통 수요가 상당한 군포, 의왕, 안양, 수원에서의 교통접근성을 개선하기 위해 제안된 사업이다. 1호선, 4호선의 강남 접근성을 향상시키는 효과도 있다. 강남과 강북지역을 일직선으로 이어준다는 점에서 보면 90년대 초중반에 계획됐던 12호선의 건설목적과 비슷하다.[5] 한강 이북 구간은 동부간선도로, 한강 이남 구간은 47번 국도 및 봉담과천로와 비슷한 역할을 수행할 것으로 보이며, 한강 이남 구간은 과거에 계획되었다가 폐기된 수도권 남부순환철도를 일부 따라간다. 기점하고 종점 근처 구간이 경원선-경부선으로 1호선과 겹치며 대신 1호선은 한양도성과 영등포를 경유하는 반면 GTX C선은 강남을 경유하는 차이다.[6] 운행방식의 경우 분기선이 있는 상황이라 1호선, 5호선처럼 수원행과 상록수행을 번갈아가면서 운행할 예정이다. 또한 수도권제1순환고속도로 남동부구간(의정부-구리-하남-판교-안양)의 정체를 덜어줄 것으로 기대되고 있다.
3. 역사[편집]
3.1. 노선 건설확정[편집]
- 2014년 2월 28일, 한국개발연구원의 예비타당성조사에 떨어졌다. 의정부~금정 구상으로 경제적타당성(B/C)이 0.66이 나왔다. #
- 2015년 7월 9일, C노선이 의정부-도봉산 구간은 경원선, 금정-사당 구간은 과천선의 기존 철로 공용사용을 제안했다.[7] 그 결과 국토교통부 타당성용역 중간결과에서 B/C가 1.03으로 올랐다. #
- 2017년 11월 18일, 국토교통부가 북쪽으로 기존 경원선 철로를 이용해 덕정역 연장, 남쪽으로 기존 경부선 철로를 이용해 수원역 연장을 기획재정부에 통보했다. 추가비용이 거의 안 들면서 수요를 확보한다. #
- 2018년 12월 11일, B/C가 1.36이나 나와서 기획재정부의 예비타당성조사를 통과해 2021년 하반기 착공이 예정되었다.[8][9][10] #
- 2019년 5월 28일, 기획재정부의 민자적격성조사를 통과하였다. #
3.2. 민자 추가역사 건설확정[편집]
- 2020년 5월 18일, 국토교통부가 추가 정차를 검토하기로 하여 노선 기본 계획 발표는 기존보다 늦어지게 되었다. # 8월에 환경부에 전략환경영향평가를 요청할 예정이며,11월에 사업시행자를 모집할 예정이다. #
- 2020년 8월 20일, 국토교통부가 사업방식을 BTO(Build-Transfer-Operate, 수익형 민간투자사업)로 변경하여 손익을 민간에 귀속시키기로 했다. #
- 2020년 9월 2일, 국토교통부가 추가 정차는 없는 것으로 내부 방침을 정했다는 기사가 나왔다. #
- 2020년 9월 4일, 국토교통부가 추가 정차는 없다는 언론기사는 사실과 다르며 아직 결정된 바 없다는 입장을 내놨다. #
- 2020년 9월 11일 기준 국토교통부에 민원이 접수된 역은 총 14개 역이다. 원안(덕정역-수원역)을 기준으로 다음과 같다.
- 2020년 9월 24일, BTO방식 전환에 따라 참여 예상 수익률이 크게 하락하여 입찰 참여 건설사가 거의 없을 것이라는 기사가 나왔다. #
- 2020년 11월 5일, 국토교통부는 GTX-C노선 건설사업 관련 설명회를 열었으며 해당 설명회에서 정차역을 예비타당성에서 정한 10개역으로 확정하였다. 이 자리에서 국토부는 정차역 추가를 검토했지만 역 추가에 대한 사업성이 낮다고 판단, 결국 기존안을 고수하기로 했다고 설명했다. 하지만 역 추가 가능성이 아예 없는 것은 아니며, 사업자가 비용 부담ㆍ신설은 가능하다는 입장 역시 내비쳤다. 기사
- 2020년 12월 20일, 국토교통부는 수도권광역급행철도 C노선 민간투자대상사업 지정 및 시설사업기본계획을 발표했다. # 이번 고시를 통해 추가 정차역 건설은 정부가 부담하지 않는 민자사업임이 공식화되었다. 민자사업자는 다음 조건을 만족하는 최대 3개의 추가 정거장 이내 설치를 포함한 사업계획을 제안할 수 있게 되었다.
- 2021년 5월 21일, 민간투자제안서가 마감되었다. 기사에 의하면 GS건설, 포스코건설, 현대건설 컨소시엄이 응찰했다. #
- 2021년 6월 17일, 우선협상대상자로 현대건설 컨소시엄(한화건설, 태영건설, 동부건설, 쌍용건설, KB GTX-C 전문투자형사모특별자산투자신탁(SOC))이 선정되었다. #
- 2022년 2월 24일, 국토교통부가 왕십리, 인덕원, 의왕, 상록수 정차를 확정했다. #
3.2.1. 왕십리 정차 (확정)[편집]
- 2020년 6월 19일, 성동구가 왕십리역 정차를 추진하고자, 대강당에서 주민설명회를 개최하고, 온오프라인에서 서명을 받았다. #
- 2020년 8월 3일 기준, 왕십리역 정차 추진은 다른 추가 역과는 다르게 성동구 뿐만 아니라 서울 내 다른 지자체인 중구, 광진구와 경기도 지자체인 수원시와도 공동으로 추진을 진행했다. #
- 2020년 8월 16일, 약 2천억원 규모로 공사비를 예측했다. #
- 2020년 9월 14일, 국토부가 약 3천억원 규모로 공사비를 예측했다. #
- 2021년 2월 26일, 서울과학기술대학교 산학협력단과 토목설계 전문업체인 ㈜이산이 공동으로 조사한 타당성 조사에 의하면 왕십리역 신설은 B/C 1.05로 경제성을 갖춘 것으로 판단되었다. 아울러, 서울시에서도 왕십리역의 추가 정차를 적극적으로 요구했다. #
- 2021년 5월 24일, GTX-C 노선 공사 입찰에 3개 컨소시엄이 참여했는데 3개 컨소시엄 전부 왕십리역을 넣는 것으로 사업계획에 포함해 사실상 정차가 확정되었다. #
- 2021년 6월 15일, 왕십리역 추가 정차가 가시화되자 청량리 지역의 일부 주민들이 GTX 정차 반대 현수막을 걸기도 했다. #
- 2021년 6월 21일, 표면적으로는 청량리역과 삼성역 사이에 왕십리역이 생기면 열차속도가 저하되어 반대한다는 논리를 내세우고 있으나, 실상은 왕십리역이 생기면 청량리역 집값이 악영향을 받을 것을 우려하여 나온 행동이라는 비판의 시선이 있다.[12][13] #1, #2
- 2022년 2월 24일, 국토교통부가 정차를 확정했다. 남은 문제는 경의중앙선/분당선 승강장이 워낙에 좁기 때문에 GTX-C 노선의 환승수요가 더해지면 카오스에 시달릴 위험이 크다는 점으로 이 부분에 대한 해결방안이 필요할 것으로 보인다.
3.2.2. 인덕원 정차 (확정)[편집]
- 2019년 11월, 안양시가 인덕원역과 과천역의 추가 정차를 공식 요구하고, 자체 사전타당성 조사를 시작했다.
- 2020년 7월 6일, 안양시가 사전타당성 조사 계획을 발표했다. 대안1(승강장 연장 및 대합실 신설)은 사업비 727억원에 B/C 1.05,
대안2(기존 승강장 이용, 승강장 폭 1m 넓히고 스크린도어 개량)는 사업비 154억원에 B/C 3.33이나온다고 주장했다. # 다만 국토교통부는 대안2는 일반전철과 GTX 승차객을 분리할 환승개집표기 설치 내지 승강장 분리가 불가능하다고 제외했다.[14] - 2021년 5월 25일, 3개 컨소시엄 모두 추가하기로 했으나, 승강장 확장 또는 신설역 추가 등 방안에 차이가 있다. 확장 방안의 경우 차후 환승역 및 구조물 추가 관련해서 추가 검토가 필요하다고 한다. # 또한 인덕원역은 경강선(시흥~성남)(월곶~판교 구간), 동탄인덕원선과 공사 구역이 겹칠 수도 있어서 업계 관계자들이 신중한 입장을 취하는 중이라고 한다. #
- 2022년 2월 24일, 국토교통부가 정차를 확정했다.
- 2023년 8월 17일, 안양시 주민들이 시가 개최한 ‘GTX-C노선 환경영향평가 주민설명회’에서 전용 노선을 인덕원까지 추가 연장해 설치하는 안을 제안했다. 시행사는 이를 검토해 환경영향평가서에 반영할 계획이라고 밝혔다. #
3.2.3. 의왕 정차 (확정)[편집]
- 2020년 2월, 의왕시가 의왕역 추가 정차를 공식 요구하고, 자체 사전타당성 조사를 시작했다.
- 2020년 3월, 군포시가 의왕시의 의왕역 정차에 협력하기로 했다.
- 2020년 5월 25일, 의왕시는 시청 소회의실에서 사전타당성 조사 용역 중간보고회를 개최했다. #
- 2020년 8월 11일, 의왕역 정차와 관련하여 최종보고회를 개최하였다. 2025년에는 인구 9만명, 종사자 3만여명이 유입돼 의왕역 이용수요가 꾸준히 증가할 것으로 분석됐으며, 이로 인해 경제성 또한 예타기준 분석 시 B/C 1.74로 매우 양호한 결과가 도출됐다고 보고되었다. 남부 주박시설 활용이 가능하다는 점이 장점으로 제시되었다.
- 2020년 8월 31일, 추가적인 자료가 의왕시 블로그에 공개되었는데, 비용편익비율(B/C) 1.74 외에도 수익비용비(R/C)가 3.8로 조회되었으며, 승강장은 기존 플랫폼 연장을 통해 환승승강장을 구축하는 것으로 제시되었다.
- 2021년 8월 30일 국토부의 3기 신도시 3차 신규 공공택지 발표를 통해 의왕군포안산신도시를 발표하고, 그에 대한 교통정책으로 GTX-C 의왕역 신설을 추진하겠다고 밝혔다. 이로써 의왕역은 사실상 GTX-C 정차가 확정되었다.
- 2022년 2월 24일, 국토교통부가 정차를 확정했다.
3.2.4. 상록수 정차 (확정)[편집]
- 2020년 12월 20일, 국토교통부가 안산선 열차 회차 안을 허용하자 안산시와 시흥시가 상록수, 중앙, 초지, 오이도 정차를 주장했다.
- 2021년 1월 24일, 중앙일보는 C노선 회차가 상록수역까지 운행예정이라고 단독보도했다. #
- 2021년 6월 18일, 현대건설 컨소시엄이 입찰되면서, 입찰경쟁에서 유일하게 제안서에 안산선 회차안을 담았던 포스코건설 컨소시엄이 탈락하면서, 안산선 연장에 빨간불이 켜졌다. # 윤화섭 안산시장은 다른 정차역과 상록수역은 경쟁관계가 아니므로 실시협약 체결 전인 2021년 말까지는 협상의 여지가 있으며 현대건설 컨소시엄에서도 안산선 회차 안에 긍정적이라는 입장을 밝혀 2021년 11월 중으로 협약체결발표를 할 것으로 알려졌다. 그러나 현대건설 컨소시엄이 구상한 운행 계획이 과천~창동 구간의 배차를 늘리고 이외의 구간은 배차를 줄이는 방식인 것으로 드러났다. 현실화될 경우 수원발 열차 편성이 충분히 줄어들기 때문에 경부선 포화를 이유로 안산선에서 회차할 필요가 없게 된다.
- 2022년 2월 24일, 국토교통부가 정차를 확정했다. 남은 문제는 과천역 회차안이 유력하고 본선이 아니라 경부선에서 회차가 불가능한 19회 편성 정도만 운행하는 식이라 배차간격은 60분 안팎으로 궤멸적일 수 있다. 회사의 계획에 따르면 1일 18회로 예정되어 있다.
- 2023년 8월 22일, 사업시행자인 '수도권광역급행철도씨노선 주식회사'(가칭)이 안산시와 국토교통부와 실시협약을 체결하였다. 해당 노선의 연장에 대한 비용 2,648억원은 수익자 부담 원칙에 따라 안산시에서 부담한다. 이정도의 돈을 부담했음에도 불구하고 고작 1일 18회라는 점에서 안산시민의 불만이 나오고 있다.#
3.3. 노선 경로 확정 이후[편집]
- 2021년 12월 30일, 기획재정부 민자사업 심의 요청 과정에서, 당초 지하 신선으로 건설될 예정이었던 도봉산 - 창동 구간이 경원선 공용으로 변경된 것이 드러났다. #
- 2022년 1월 12일, 도봉구에서 'GTX 도봉 구간 지상화 반대 위원회'를 결성하고 감사원에 공익감사청구를 했다. #
- 2022년 1월 13일, 오세훈 서울시장도 황당하다며 경위를 밝히라고 물었다. #
- 2022년 3월, 현대건설과 국토부 간 C노선 건설 실시협약이 1년간 중단되어 C노선의 개통이 1년 지연되었다.
- 2022년 4월, 국토부가 KDI에 지상 공용구간 확대안, 지하 신선 건설안 둘에 대해 민자적격성 심사를 요청했다.
- 2022년 10월, 감사원이 도봉구 측의 손을 들어, 절차상 하자를 인정하고 국토부 공무원을 징계하기로 했다.[15]
- 2023년 1월 12일, 2020년 10~12월 당시 상황이 더 자세히 알려졌다. 당시 KDI 공공투자관리센터(PIMAC)가 "사업신청자의 혼란을 최소화하기 위해 GTX 전용구간의 기·종점을 명확히 명시하라"는 의견을 국토부에 보냈는데, 당시 국토부 공무원들이 PIMAC의 의도와 다르게 "사업구간을 변경하라"고 받아들여 벌어진 일이었다는 사실이 밝혀졌다. 국토부 공무원들은 도봉산역은 GTX가 정차하는 역이 아니어서 열차가 정차하는 창동역을 기준으로 전용구간을 단축한 뒤 2020년 12월에 최종 고시해 버린 것이다. #
- 2023년 2월 11일, KDI의 심사결과가 나왔는데, 지상화와 지하화가 모두 적합하다는 판단을 내려서 창동역 지하화 문제는 한층 더 오리무중으로 빠지게 되었다. 지하화에는 약 6천억이 추가로 소요되는데, 국토부의 잘못이라 국토부가 부담해야하는 상황이나 재원 마련이 난항이다. 재원이 마련되지 않으면 상반기까지도 실시협약이 어려울 전망이다. #
- 2023년 3월 26일, 원희룡 국토교통부장관이 금정역을 찾아 GTX-C 연내 착공을 약속했다. #
- 2023년 5월 8일, 국토교통부가 C노선의 우선협상대상자인 현대건설 컨소시엄 측에 도봉 구간을 지하로 통과하는 내용으로 설계하라는 공문을 보냈고, 이에 현대건설 측도 설계를 시작했다. 지하화로 인해 추가되는 건설비는 정부가 부담하고, 운영 단계에서 늘어나는 비용은 민자사업자가 떠안는 쪽으로 결론냈다. #
- 이어 국토교통부에서 2023년 상반기 내에 실시협약을 체결하고 연내 착공에 나서겠다는 것을 목표로 제시했다. #
- 2023년 6월 29일, 국토교통부가 환경영향평가법에 따른 환경영향평가 결정내역을 공고하였다. # 병점주박기지가 확정되었으며, 수원행 열차의 회차는 경부선 열차와의 접촉을 최소화하기 위해 수원역 회차와 병점주박기지 회차로 이원화된다고 한다. #
- 2023년 7월 19일, 기획재정부 민간투자사업 심의위원회[16]를 통과했다. 2028년 준공목표 추진한다고 밝혔다. # 사업시행자로는 '(가칭)수도권광역급행철도씨노선주식회사'가 선정되었다. 국토교통부는 남은 행정절차인 실시계획협약 체결, 실시계획 승인처분, 착공을 2023년 내에 마무리하겠다는 구상을 밝혔다. #
- 2023년 8월 17일, 안양시 주민들이 시가 개최한 ‘GTX-C노선 환경영향평가 주민설명회’에서 전용 노선을 인덕원까지 추가 연장해 설치하는 안을 제안했다. 시행사는 이를 검토해 환경영향평가서에 반영할 계획이라고 밝혔다. #
- 2023년 8월 22일, 국토교통부가 현대건설과의 실시협약체결이 완료되었다. 원희룡 국토부장관은 평택, 동두천 연장에 대해서는 지자체 부담을 조건으로 적극 추진 의사를 밝혔다. 은마아파트와 관련해서는 공기 연장과 추가 재정 부담, 안전과 기술적 문제가 없는 한 국민의 목소리로 존중하면서 협의할 것이라고 언급했다. # 오언석 도봉구청장은 창동 구간 지하화에 대해 환영의 뜻을 밝혔다. #
4. 지역별 요구사항[편집]
4.1. 추가 연장 요구[편집]
4.1.1. 동두천 연장 요구[편집]
- 2020년 9월 23일, 동두천시가 GTX-C선의 덕정 - 동두천 구간 9.6km 연장을 추진 시작했다. #
- 2020년 12월 2일, 동두천시가 사전타당성조사 용역비 2억 9천만원을 편성했다. #
- 2021년 3월 17일, 일부 양주시 덕정동 주민들이 GTX-C 노선 차량기지 건설을 반대하는 반응이 나왔다. 그래서, 동두천시에서는 공식적으로 GTX-C 노선 연장을 요청하는 것과 동시에 적극적으로 차량기지 유치에 찬성하기로 결정하자, 국토교통부에서는 긍정적인 반응을 보여줬다.#
- 2021년 5월 20일, 동두천시 자체 용역 결과 "예비타당성 기준으로 B/C 1.73이 도출됐다"고 밝혔다. #
- 2022년 1월 17일, 윤석열 대통령 후보가 공약하고 당선되었다. #
- 2022년 9월 14일, 김동연 경기도지사 후보가 공약하고 당선되었다. 이를 'GTX 플러스'라고 이름 붙였다. #
- 2023년 9월 26일, 동두천시가 국토부에 GTX-C 동두천 연장을 공식 건의했다. #
4.1.2. 중앙, 초지, 오이도 연장 요구[편집]
- 2022년 2월 24일, 상록수 정차가 확정되었다. 하지만 안산선을 따라 중앙, 초지, 오이도 정차 요구가 지속된다.
- 2022년 8월 25일, 김동연 경기지사가 C노선의 오이도 연장을 공약했다. #
4.1.3. 평택지제, 평택 연장 요구[편집]
- 2020년 2월 27일, 이재명 경기도지사가 각각 화성시, 오산시, 평택시 시장과 함께 C노선 연장 상생협약을 맺었다. 평택 연장안 역사는 병점, 오산, 평택지제이다.
- 2020년 5월 20일, 화성시, 오산시, 평택시가 병점과 오산을 경유하며 SRT가 정차하는 평택지제역 연장안을 요구했다. #
- 2021년 10월 24일, 평택시 자체 타당성 결과 B/C가 1.02로 나왔다. 다만 '서울특별시청/강남역으로부터 반경 40km 이내만 설치 가능'하다는 대광법 기준이 문제로 떠올랐다. 단 SRT와 GTX의 성격이 다른것을 고려해야 한다. 연장이 성사된다면 화성, 오산, 평택 3개 시에서 사업비를 분담하여 추진할 예정이다. #
- 2021년 12월 13일, 국토교통부가 광역철도 지정 기준을 기존 권역별 중심지 반경 40km에서 시종점~중심지간 통행시간 60분 이내와 반경 50km로 변경하고, 수도권의 중심지를 기존 서울특별시청, 강남역 뿐만 아니라 서울역, 삼성역, 청량리역, 인천시청을 추가하는 개선안을 내놓아 평택지제 연장이 대광법 문제에서 벗어날 수 있게 되었다. #
- 2022년 8월 25일, 김동연 경기지사가 GTX-A, GTX-C의 평택지제 연장을 공약했다. A가 평택지제에, C는 평택에 서는 구상이다. #
4.1.4. 천안, 천안아산, 세종특별자치시 연장 요구[편집]
- 2021년 12월 13일, 대광법이 개정되자, 평택지제역 이남으로 천안 연장 요구도 생겨났다. 천안의 경우 삼성과 거리가 89.9km지만 GTX의 90-100km/h대의 표정속도를 생각하면 60분 이내가 된다. 무궁화호/ITX-새마을과의 중복 문제는 서울/용산발 장거리 무궁화호가 지방 단거리 무궁화호들로 전환되는 추세라서 해결될 예정이다. 오히려 GTX가 감축된 무궁화호의 대체제가 될 수 있다. 다만, 평택지제역 연장안이 평택고속연결선을 이용하여 평택지제역 SRT 승강장에 종착하는 계획이어서 해당 계획으로 확정되면 연장에 어려움이 있을수 있다. 1호선 승강장으로 GTX 승강장을 바꾸든 아니면 남쪽으로 경부선 연결선을 건설해야 연장이 가능하기 때문. 혹은 천안아산까지 연장해야 한다.
- 2022년 1월 7일, 윤석열 대통령 후보가 GTX-A의 평택 연장, C노선의 천안 연장을 공약하고 당선되었다.
- 2022년 4월 14일, 박상돈 천안시장은 GTX-C 노선 천안역 연장을 공약하며 자문위원을 위촉하고 원희룡 국토교통부 장관 후보자에게 GTX C 천안 연장을 건의하는 등 적극적인 행보를 보였다. 경부 1선과 선로 공유를 해서 추가비용이 낮아 가능성이 높다는 판단이다. # 박상돈 천안시장은 당선되었다.
- 2022년 4월 20일, 김태흠 충남지사 후보가 장항선 아산역까지의 연장을 공약했다. # 이는 2019년에 폐지된 장항선 누리로의 대체 열차 확보라는 명분도 있다.[17] 곧이어 2022년 5월 24일, 김태흠 충남지사 후보가 오세훈 서울시장과 충남과 서울간 광역교통망 협력을 위한 상생발전 협약을 체결해서 서울시와 함께 GTX-C선 천안, 아산 연장에 협력하기로 했다. 김태흠 충남지사는 당선되었다.
- 세종시에서도 조치원역이나 오송역으로 연장을 요구하며 일각에서는 정부청사까지 신선을 깔아서 연장을 요구하고 있다.
4.1.5. 의정부 고속철도 연장 요구[편집]
당초 2014~2015년의 구상은 C노선 전구간 새 노선을 깔아 선로용량이 확보되면서, 고속철도(SRT/KTX)를 서울역 또는 수서역에서 북쪽인 의정부역까지 연장하는 방안이 논의되었다. 중간정차역은 청량리역, 광운대역, 창동역으로 구상했다. # KTX 의정부 연장은 '제3차 국가철도망 구축계획'과 예타에 모두 포함돼 있다.
하지만 C노선의 경제성이 나오지 않자 2018년 12월 ~ 2019년 2월, 국토교통부가 서울시에 배제를 통보한 뒤 배제하여 설계를 마쳤다. 이를 재추진할 경우 수원~과천 구간에 이어 삼성~의정부 역시 선로 공유 구간이 되어 버린다는 비판이 있다.
반면 굳이 승강장과 선로까지 만들 필요 없이 A선의 동탄역이나 공항철도 공덕역 처럼 노반만 마련해두는 방법도 있고, EMU-320 차량이 고상/저상홈 겸용으로 설계된데다가 주식회사 SR측에서도 해당 모델의 발주를 추진중인만큼[18], 변경 비용이 생각보다 크지 않을 수 있다는 낙관도 있다.
2020년 5월 26일, 노원구와 의정부시 등이 요구에 대해 김현미 국토교통부장관은 수요가 적고 공유로 인해 문제가 생길 수 있다면서 기본계획 수립 과정에서 종합적으로 검토할 계획이라고 밝혔다. #
2020년 11월 13일, 도봉구가 창동역까지 고속철도(KTX/SRT)이 연장되게끔 설계한다고 밝혔다. #
문제는 도봉산 이하 서울시계 내의 GTX는 원안대로 신선으로 설치되지만 이후 구간은 경원선을 공용한다는 점이다. 특히 의정부 시내역의 구간은 지금도 선로 좌우측으로 주택이 밀집되어 있는 경우가 많아서 속도를 충분히 내기가 어려우며 의정부시는 이로 인해 이 구간 2.1km에 대해 지하화를 요구하고 있지만 정부는 이미 8월에 실시협약 체결까지 마친 마당인지라 사실상 거절의 입장을 밝혔다.#1 #2
4.2. 추가 정차 요구[편집]
4.2.1. 양주역 정차 요구[편집]
- 2020년 9월 11일. 국토부에 노선내에 양주역 정차역 추가를 직접 요청했다.#
- 2022년 6월 1일. GTX C 양주역 정차를 공약하고 강수현 양주시장이 당선되었다.#
- 2022년 9월 27일. 강수현 양주시장은 원희룡 국토부 장관을 만나 GTX-C 노선 양주역 정차 등을 건의했다. 건의결과 강시장의 양주역 정차 건의 내용을 원희룡 장관이 긍정적으로 검토하겠다고 한 만큼 국토부와 현대건설 컨소시엄을 또 방문해 추가 설득 작업에 나설 것이라고 말했다. #
- 2023년 6월 16일. 국민의힘 양주시 당원협의회(위원장 안기영)는 용산 대통령실을 방문해 신진영 시민사회비서관실 국장과 간담회를 갖고 GTX-C 양주역 정차를 건의했다.# 양주역은 양주역세권사업과 양주테크노벨리사업이 예정돼 있어 양주시 미래발전의 핵심지역이며, GTX-C노선은 도봉산역부터 대심도가 아닌 전철1호선 기존 철로를 사용하기 때문에 종착역인 덕정역에 양주역 정차시간 1~2분외에 다른 영향이 없어 비용 대비 편익이 월등하다는 점을 들며 양주역 정차가 절실한 이유로 강조했다. #
- 2023년 9월 20일. 강수현 시장과 윤창철 시의회 의장 및 시의원 등 관련부서 담당자들이 참석한 이날 간담회에서는 GTX-C 노선 양주역 추가 정차를 위한 대책 마련 등 다양한 의견이 오고 갔다. 시는 양주역 추가 정차를 위해 경제적 타당성 확보와 재원확보 방안 등을 검토할 예정이다. 아울러 사업시행자와의 협상, 양주역 정차를 위한 범시민 서명운동을 진행하는 등 적극적인 대처에 나선다는 방침이다. #
5. 논란 및 문제점[편집]
5.1. 은마아파트의 지하 관통 반대 (합의 완료)[편집]
자세한 내용은 은마아파트 주민들의 GTX-C 지하 관통 반대 운동 문서를 참고하십시오. 2023년 10월 협의를 통해 곡선 반경을 줄여 최소 관통하는 방안으로 잠정 합의하였다.
5.2. 과천선, 경부선, 경원선 선로 공유 문제[편집]
원래 C노선 계획은 의정부부터 금정까지 전부 새로운 선로로 까는 것이었다. 하지만 B/C값이 0.66으로 타당성이 낮아짐에 따라 기존에 있던 경원선, 과천선, 경부선과 선로를 공유하게 된 것이다.
경원선은 어느 정도 감편이 예상되며, 덕정역에서 도봉산역까지[19] 선로와 승강장을 공유하고, 그 이후로는 지하로 건설된다. 원래는 창동역 이후에 지하로 건설 될 계획이었으나, 2023년 5월에 도봉산-창동 구간의 지하화가 확정되었다.#
특히 과천선의 경우 인덕원에서 금정까지 공용구간으로 계획되어 있다. 만약 과천선에 대피선을 설치하지 않고 운행할 경우 기존에 운행하던 4호선 열차 운행을 줄여야 한다. 실제로 예비타당성조사를 보면 오전 첨두 기준 과천선의 경우 무려 4회 운행 감소를 해야 한다. 이는 오전 첨두시간(7시~9시)에 배차를 8번이나 줄여야 한다는 의미이다. 특히 GTX 미정차역인 범계역 같은 경우는 일평균 이용객이 5만명을 넘기기에[20] 혼잡도가 더더욱 높아질 것으로 예상된다. 정확히는 4왕복이기에 상행 4회, 하행 4회가 줄어든다는 것이며 현재는 시간당 12회씩이 공급되는데 이게 8회로 줄어들게 된다. 그러나 2021년 과천선 급행화계획에 의해 정부과천청사역에 대피선을 신설하는 것으로 결정되면서 급행열차를 GTX 앞에 넣는 식의 배차를 한다면 배차 감소를 막을 수 있다. 신선이 설치되는 정부과천청사 까지는 일 164회, 과천선 공용구간인 금정역 까지는 102회로 운영횟수가 줄어들게 된다. #
경부선의 경우 금정에서 수원까지가 공유구간으로 계획되어 있다. 문제는 세가지로, 첫번째로 금정에서 경부2선~경부1선 진입구간에서의 연쇄 지연 문제이나 이 부분이 예비타당성 조사에서는 제대로 조사되지 않은 채 보고서에 반영되었다. 이후 금정역 이하의 공용구간인 102회 중 18회가 상록수역으로, 나머지 84회가 수원역으로 운행된다.
두번째로 선로용량 부분인데 의왕에서 수원 구간 사이 선로용량이 많지 않다는 게 문제이다. 그 이유는 의왕까지 가는 화물열차들이 있기 때문이다. 일반선과 공유하게 된 이상 수도권 전철 1호선과 화물열차를 조정하지 않으면 여유롭게 운행을 못하게 된다. 위의 4호선처럼 1호선도 4호선만큼의 감축을 피할 수 없게 된다. 이 때문에 GTX-C 지선 역할로 상록수역 운행 열차가 생기게 된 것이다.
세번째로 수원에서의 회차 문제가 존재하는데, 2018년 예비타당성보고서에 따르면 수원에서의 별도 회차선을 활용하여 약 9분 내 회차하는 것을 목표로 하고 있다. 실제로 1호선이 개통시부터 2003년까지 위 회차방법을 유사하게 사용했는데, 당시 수원행 전동열차의 배차가 12~30분이었고, 뒤따라오는 일반열차의 표정속도도 깎아먹었으며, 2002년에는 추돌사고가 발생하여 이를 예방하고자 수원역 승강장 변경과 동시에 병점까지 조기 연장된 해프닝이 있었다. 그래서 이게 실제로 가능할지에 대한 의구심이 많은 상황이다. 다만 현재는 그당시보다는 트래픽이 줄어든 상황이긴 하다. 비둘기호, 통일호가 전면 폐지되었고 새마을은 운행횟수가 20%, 무궁화는 60% 수준으로 급감하고 KTX는 해당 구간에서는 별도선로로 운행하기 때문이다. 1980년대 당시에 비해 경부선 일반여객열차가 반으로 줄어버린 셈이다. 그 이유는 당연히 KTX 및 경부고속선 개통.
결국 착공 전 단계에서 다음과 같이 사원화 된 종착 운용을 계획하게 되었다.
- 정부과천청사역 회차(중간종착)
- 수원역 평면교차 활용 회차
- 병점역까지 무정차통과 후 병점주박기지 활용 회차
- 상록수역 회차
5.3. 차량기지 및 주박 시설[편집]
차량기지
- 국토교통부 원안은 덕정 인근 마전동 일원에 짓고자 했다. 하지만 경기북부 제2차 테크노밸리 계획과 부지 중첩 문제, 그리고 입출고선이 길어 회차시간이 과다소요하는 문제 등으로 논란이 많았었다.
- 결국 기본계획 중간발표(전략환경평가 초안 공람)에서 양주시에서 추천한 군부대 인근 위치인 덕정동 일원으로 차량기지를 옮기기로 했다.
- 2021년 3월, 양주 덕정동 서희스타힐스 아파트 주민들이 차량기지 건설을 크게 반대하여 난관에 부딪혔다. 하지만, 동두천시는 이걸 노리고 GTX-C선의 차량기지를 유치하는 조건으로 동두천역까지 연장을 요구하는 방안을 제시하였다. 그리고, 국토교통부에서도 긍정적인 반응을 보이고 있다. #
주박시설
- 노선길이가 긴(74.8km) 수도권 광역급행철도 C노선 특성상 안정적 반드시 필요하나 예비타당성조사에서는 이 부분이 누락된 채 계획이 입안되었다.
- 추가정차를 요청하는 일부 역(의왕역, 병점역 등)이 주박시설 유치의 댓가로 정차를 요구하며 국토부와 지속적으로 협의를 진행했으나, 병점역의 경우에는 노선 연장으로 인해 불가능하다는 의견으로 전해졌다.
- 국토교통부에 따르면 경기남부의 주박은 총 7편성 중 수원역에 4편성, 의왕역에 3편성이 계획되었다.
5.4. 환승저항 문제[편집]
왕십리역
- 현재도 4개 노선의 환승역으로, 추후 서울 경전철 동북선의 시종점역이 되어 총 5개 노선의 환승역이 될 예정이고, 현재 ITX-청춘도 일부 정차하고 있다.
- 청량리에서 강남 방향으로 갈 때, 청량리발 수도권 전철 수인분당선 열차의 횟수가 극히 적어 이용하는데 많은 애로사항이 있지만 왕십리는 수인분당선을 이용하기 수월하여 왕십리역 정차에 대해 일부 반론을 제기하는 경우도 있으나, GTX-C 노선 연선에서 서울 지하철 2호선이 지나가는 을지로와 왕십리로를 통해 직결되는 퇴계로, 수도권 전철 5호선이 커버하는 광화문/서대문 방향 이용객, 그리고 GTX-C 노선의 강북 구간에서 강남 방향으로 향하는 접근성은 청량리보다 왕십리가 훨씬 더 유리하므로[21] 청량리역의 단점을 커버한다는 관점에서 왕십리역 정차는 충분히 당위성이 있다.
인덕원역
- 동탄인덕원선의 경우, 인덕원역이 종점이기 때문에 과천역까지 연장하면 GTX 인덕원역 추가 없이도 GTX-C와 연계가 가능하다. 동탄인덕원선의 경우 기본계획상 출퇴근 4분, 낮시간 8분에 급행:완행=1:1, 한마디로 급행열차와 완행열차가 출퇴근 시간대엔 각각 8분 간격으로, 낮시간대에는 각각 16분 간격으로 계획되고 예상수송객수(트래픽)도 훨씬 많게 설정되어 있다.
- 문제는 인덕원역 추가가 아니면 GTX-C와 연계가 불가능한 경강선이다. 경강선이 수인선과 같이 위성도시간 연결을 위한 보조 노선에 가깝고, 계획된 배차간격이 길기 때문에 경강선 환승의 주장은 타당하지 않다는 의견도 있다. 하지만 월곶판교선 구간과 배차간격, 역간거리 등 환경이 비슷한 경강선 판교~여주 구간의 실태를 보면 이 의견이 옳다고 보긴 어렵다. 왜냐하면, 판교~여주 구간도 서울과 직접 연결되진 않지만 신분당선, 분당선 연계로 서울 통근용으로 사용되고 있기 때문이다. 실제로도 경강선 개통 이후에 광주, 이천, 여주-서울간 시외버스/광역버스 수요가 급감했다. 이와 비슷하게 월곶판교선이 인덕원역에서 GTX-C와 연계된다면, 월곶판교선 연선의 시흥, 광명, 안양 그리고 직결되는 수인선 연선의 인천 남부에서 강남 한복판까지 인덕원역 환승 1회 만으로 갈 수 있게 된다. 이 점 때문에 인덕원역의 경강선 환승 주장이 타당하다고 보는 의견도 있다.
5.5. 광운대 정차 관련[편집]
이미 인프라가 갖춰져 있는 석계역이 아닌 광운대역에 세우는 것에 대해서도 논란이 있다. 석계역은 서울 지하철 6호선과의 환승역인데다가 무려 30가지 버스 노선들이 경유하여 단순 환승역을 넘어 월계동, 장위동, 공릉동, 심지어 그 너머 별내신도시, 다산신도시까지의 버스교통 거점 역할을 하고 있는데다가 하루 평균 승객이 6만 명에 달하는 서울 1권역의 교통 허브 중 하나지만, 광운대역의 경우는 경춘선이 1일 2회밖에 운행하지 않아 환승역이라고 하기에 어렵기 때문. 게다가 철도부지로 인해 근처 이용자는 월계1, 2동과 월계3동 일부 지역(미륭 삼호APT 등지)으로 한정되어 있고, 넓게 잡아도 서울 버스 노원09번과 서울 버스 1137번이 지나가는 하계동 정도에 불과하기에 지나가는 버스 노선도 8개 정도에 역 앞에 개설된 도로도 석계로와 광운로 외에는 전무하여 접근성과 수요에서도(2019년 기준 약 3배 정도) 석계역과 상당히 차이가 나기 때문이다.
다만 석계역에 못 세우는 이유는 다음과 같다. 아무것도 없고 지상역 부지가 넓어서 도로점용 및 사유부지 침범 없이 공사가 가능한 광운대역과는 달리, 석계역은 지하에 6호선 구조물이 위치하고 지상으로는 우이천과 북부간선도로 등 다채로운 시설이 존재하고 있어 부지가 매우 좁아 공사 난이도가 올라가고 공사비가 추가로 증가하는 문제가 있다. 이를 피하기 위한 비용과 주변 사유부지 매입 비용과 도로점용에 따른 임시도로 개설비용이 들기 때문. 가본 사람은 알겠지만 2022년 현재 석계역 일대는 1호선 선로, 우이천 등으로 인해 부지도 좁고 도로 자체도 복잡해서[22] 정체가 매우 흔히 발생하는 곳이다.
또, 온갖 교통 시설이 과밀된 데다 저규격인 일반선(과천, 경부, 경원)을 마구잡이로 공용한다는 고육지책을 동원할 정도로 B/C값이 상당히 빡빡한 게 영향을 줬을 가능성이 크다. 최대한 타이트하게 안을 짜냈다는 것. 거기에 광운대역의 인근 역세권 재개발사업[23]도 영향을 줬을 것이다. 자세한 내용은 광운대역세권개발사업 문서 참조.
노원구에서도 이러한 문제를 인식하고 있는지 광운대역과 석계역의 연결이 가능한지에 대한 의견을 내기도 했다.[24] 아직까지는 GTX-C와 광운대역세권개발사업 둘 모두 제대로 추진된다기보다는 지속적으로 연기되고 있어 정확히 언제 개통한다고 볼지도 불투명하고 윤곽이 제대로 드러나지도 않았기 때문에, 정확한 것은 2~3년 뒤에 알 것으로 예상된다.
6. 역 목록[편집]
6.1. 분기선[편집]
7. 기타[편집]
경기순환철도과 밀접한 관련이 있다.
노선도에 가칭 과천역으로 되어 있는 역이 있는 경우가 있는데 낚시다. 실제로는 정부과천청사역이다. 헷갈리지 말 것.
GTX-C선은 영국 크로스레일 2(지도)와 가장 유사한 성격을 가지고 있다. 땅값이 매우 비싼 도심부만 고속 신선을 놓고, 수도권 교외지역으로 갈 수록 경원선, 경부선, 과천선 등 이미 있는 철도를 활용하는 계획을 크로스레일 2에서 응용해 GTX-C선에 적용하였다. 전면 신선으로 추진한 GTX-A선은 크로스레일 1(엘리자베스선)과 유사하다.
8. 둘러보기[편집]
9. 관련 문서[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-04 09:25:30에 나무위키 수도권 광역급행철도 C노선 문서에서 가져왔습니다.[1] 수익형 민자사업으로 건설.[2] 경부선, 안산선 공용구간.[3] 경원선 공용구간.[4] 출처: “GTX 수원까지 연장”… 30분내 서울 출퇴근[5] 왕십리역을 기점으로 하고 제기동, 고려대, 미아사거리를 거쳐 광운대 일대로 가는 노선인데, 왕십리에서는 단순히 분당선과 만나기만 하는게 아니라 아예 직결운행할 계획이었다.[6] 5호선과 9호선 간의 관계랑 비슷하며 1호선/4호선과 7호선 간의 관계라고도 할 수 있다. 다만 7호선은 GTX-B선처럼 경부선이 아닌 경인선 쪽으로 빠진다는게 차이점.[7] 경원선은 일부 대피선이 깔려 있다. 또한 GTX는 지하 ITX/무궁화 계획이므로 일반선 공용이 나쁘다 볼 수 없다.[8] 이로써 A선 다음으로 2번째로 추진되는 GTX가 되었다.[9] C선의 경유노선 대다수가 대형전동차 8~10량인데도 높은 혼잡률이고, 서울-수원 무궁화 수요도 가져왔다. 하지만 지금까지 경부 축선 교통망은 짓는대로 족족 포화가 되었으므로, 철도 분야의 루이스 모그리지 명제가 아니냐는 말이 나온다.[10] 경부선-2호선, 경부선-4호선-2호선, 경부선-7호선 등으로 강남으로 진입 수요가 많은데, C선을 통해 수익성이 나올 수요가 나올 것이 예상된다. 7/9호선이 1/2호선의 혼잡도를 300%이상에서 200%이하로 낮췄지만, 사당/가디단이 제2의 신도림역이 될 뿐 환승혼잡은 해결되지 않을 것이라는 관측도 있다.[11] 계산시 8,771억 4,000만 원.[12] 인덕원역, 의왕역 등의 추가정차도 열차 속도저하에 영향을 주지만 거기에 대해서는 아무말이 없이 왕십리역만 콕 찝어서 반대하는 모습이나 GTX B노선 서울역과 청량리역 사이에 동대문역사문화공원역이 추가되면 왕십리역 신설과 마찬가지로 열차 속도가 저하되지만 서울시의 이러한 움직임에 대한 반대의 목소리는 찾아볼 수가 없는 걸 보면 결국 청량리역 주민들의 왕십리역 신설 반대 목소리는 집값에 혈안된 지역이기주의라는 평을 피하긴 힘든 상황.[13] 아예 니피(NIYFY) 현상(Not In Your Frontyard)이라는 신조어까지 생기고 말았다.[14] 승강장을 같이 쓰는 건 상관없는데, 별도요금제 시절 공항철도를 위해 승강장 한가운데 펜스가 쳐져 있었던 과거의 김포공항역처럼 운임구역구분을 두어야 한다는 의미. 이 경우 승강장 중간 부분에 환승개집표기가 설치해야 하는 등 동선이 이상해진다.[15] 단, 해당 국토부 공무원들이 징계절차의 대한 이의를 제기함에따라 제심이 진행중이다.[16] 약칭인 '민투심'으로도 불리는 절차이다.[17] 코레일은 1호선 급행열차 연장으로 누리로 폐지에 대응했지만 급행열차와 누리로의 소요시간이 서울역 기준 30분이나 차이나기 때문에 대체열차라고 보기 어렵다.[18] 기존 차량들은 수서 시종착, EMU-320을 의정부행으로 올려보내는 방법도 있다.[19] 도봉산역은 건설 계획이 없다.[20] 4호선 전체 6위이며, 경기도 구간에서는 1위이다.[21] 분당선 외에도 청량리역에서 강남 방향으로 향할 때는 경동시장 사거리에서 좌회전을 하는 것이 최단경로이나, 좌회전 금지가 되어 있어 P턴 등 상대적으로 돌아가는 경로를 채택해야 한다.[22] 자세한 내용은 석계역 문서 참조. 버스들의 회차를 편하게 하라고 정류장도 A, B로 분산시킨 데다 1번출구 앞 사거리의 신호구조를 2번이나 바꿨는데도 이 정도이다.[23] 노원구 자체에서도 창동·상계 중심지 개발사업과 함께 이 사업을 밀어주는 영향도 강하다.[24] 해외에 이런 사례가 있다. 파리 RER이 정차하는 Châtelet - Les Halles역이 바로 파리 메트로 Châtelet역과 Les Halles역을 이어 만든 것이다. 멀리 프랑스까지 갈 것 없이 KTX 상봉역도 상봉역 - 망우역을 연결해서 가운데에 있다. 물론 두 사례 모두 도시철도와 같은 선로를 쓰는 것은 아니라 GTX의 이 경우와는 조금 서로 다른 편이다.[25] 영동대로복합환승센터 개통 시 9호선 봉은사역과 통합될 예정이다. [26] 남부순환로와 강남대로의 양재교차로 상에 위치하여 경계이기는 하나 양재교차로에서 약간 동쪽에 위치할 예정이므로 서초구 양재동이 아닌 강남구 도곡동에 역이 지어질 예정이다.