MTR 현대로템 R형 전동차
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1. 개요[편집]
현대로템이 제작한 홍콩 MTR 동철선 전동차.
2. 상세[편집]
당초에 37편성 333량이 주문되었으나, 2020년 들어 6편성을 추가 발주하여 총 43편성 387량이 되었다. 홍콩 MTR은 홍콩 반환 이후 신차를 주로 중국제로 주문해왔는데, 원래대로라면 중국의 압박 + 최저입찰 등 여러가지 이유 아닌 이유로 이 노선에도 중국제 차량이 들어올 예정이었지만, 때마침 중국 철도차량 제조사들이 주문이 밀려있던 터라, 이전에 주문을 넣어서 꽤 괜찮게 굴리고 있던 차량을 만든 회사 중 하나인 현대로템에게 차량 제작이 돌아간 모양.
해당 차량은 단순히 기존 차량의 대체에 목적을 두는 것만이 아닌 동철선의 부족한 부분을 보완하기 위해 도입되는 것으로, 기존 차량과 성능이나 규격 면에서 상당히 상이하다[1].
우선 차량의 사양 자체가 전체적으로 대폭 상향되었는데, 가속도가 기존 차량의 최대인 2.56km/h/s에서 도심노선 차량과 동등한 수준인 3.6km/h/s로 올라갔다. 각 모터의 출력은 225kW에서 190kW로 줄었지만 차량의 MT비 자체를 기존의 4M8T(1:2)에서 6M3T(2:1)로 올린 덕분. 상용제동 감속도도 소폭 올라갔으며, 제동방식도 기존 차량에는 없던 회생제동이 추가되었다. 설계최고속도 또한 시속 140km로 올라가면서, 실제 운행시에는 현행 보안장비의 제한으로 120km/h가 최대지만, 기존 차량에 비해 더욱 더 안정적인 고속주행이 가능하게 되었다. 실제로 역간거리가 긴 구간인 대학역(홍콩) ~ 타이포시장역에서는 시속 115km까지 도달했다 카더라.
차량 규격 면에서는 기존 차량보다 약 12센티정도 차폭이 늘어났으며, 각 객차 양쪽 끝의 공간이 줄고 출입문 간 공간이 소폭 늘어나는 형태로 배치가 변경되었다.[2]. 그러나 차량 길이는 중간차 기준으로 메트로-카멜 교류형의 경우 전장이 23,320mm, SP1900형이 23,216mm, 본 차량이 24,136mm로 오히려 1미터 가까이 늘어난 것이 아이러니. 이에 맞춰 일등석 차량의 문의 배치도 대칭이 되게 하였다. 현재는 한쪽 문만 사용하고 있으나, 차후 스크린도어 설치 및 그에 따른 정차위치 변경이 모두 끝나면 두 문 모두 열 예정이라고 한다[3].
기존 차량의 경우 통로문이 매우 협소해 차량 간 이동이 불편했고, 통로 주변으로는 크로스시트 3열(역방향 1열 1석 + 정방향 2열 각 2석)이 있어 서있기 상당히 불편한 구조였으나, 신차의 경우 해당 공간 자체가 줄고 롱시트 2석으로 변경된데다 통로문이 넓어졌다. 칸 끝만이 아니라 중간의 롱시트 좌석도 4석에서 5~6석으로 늘어나서 좌석 수 자체가 더 많아졌다. 그 외에도 가운데에만 1열이 있던 손잡이[4]도 2열로 늘어나고, 중앙봉도 SP1900형과 비슷한 형태로 2명 이상이 잡을 수 있는 것으로 변경되었다. 특히 좌석 배치의 경우 차량의 칸마다 미묘하게 다른데, 차량의 칸마다 사람이 몰리는 정도가 다른 점을 고려하여 맨 끝 칸은 롱시트 6석, 중간 칸은 롱시트 5석(+ 양 끝에는 출입문 옆의 입석 승객을 위한 공간)을 배치하는 방식을 채택하였다. 좌석 배치도 참고(영문) 전체적으로 혼잡 시 입석 승객을 배려하는 형태로 만들어진 셈.
또한 차량 규격이 변경됨과 동시에 구형 차량의 퇴역이 완료되는대로 신차의 규격에 맞추어 동철선의 기존 역사에 난간형 스크린도어와 갭필러(승강장과 열차 사이의 틈새를 메워주는 접이식 발판)를 설치할 예정이다. 안 그래도 동철선 자체가 선형이 다소 불량하여 대부분이 역들이 곡선 승강장으로 지어졌으며, 덕분에 열차와 승강장 사이가 굉장히 넓은 편이라 안전장비의 설치가 시급한 상황이었다.
그러나 한가지 문제가 있다면 열차의 길이가 기존의 12량에서 9량으로 줄었다는 점이다. MTR 측에서는 더 많은 열차를 투입하여 운행시격을 좁힘으로서 수송량 저하가 없도록 할 것이라 발표했지만, 많은 이들이 혼잡도와 관련된 우려를 제기했다. 실제로 운행 첫날부터 눈에 띄게 상당히 붐비는 모습이 포착됨으로서 우려가 현실화되는 것이 아니냐는 목소리도 나왔으나, 이는 MTR이 발표한대로 신차가 모두 반입되어 운행시격이 좁혀지면 달라질수도 있는 일이니 아직은 지켜볼 일.
2.1. 계속되는 반입 지연, 그리고 운행 개시[편집]
애드미럴티역 연장과 겸하여 동철선을 완전히 뜯어고칠 작정으로 열심히 반입하고 있었으나, 2015년부터 반입을 했음에도 불구하고 운행 개시를 하지 못하고 있었다. 정확히는 동철선의 연장구간이 2018년~2019년 내로 개업할것을 예상하고 있었으나, 홍함역 부실공사 등 큰 사건부터 신호체계 부조화 등 여러가지 자잘한 문제(자세한 내용은 아래에 서술)로 2018년 초에 8편성을 끝으로 잠시 반입이 보류되었다. 그러다 약 2년 반만인 2020년초에 9편성의 반입 공고가 떴고, 같은 해 3월부터 차량의 시운전 또한 재개되었다. 하지만 이때에도 신호체계 문제는 해결되지 않았고, 예정대로라면 2020년 9월에 운행을 개시해야 했으나 MTR에서 이건 아니다 싶었는지 예정일 바로 전날 오후쯤에 번복을 해버렸다. 덕분에 홍콩 내에서는 하루도 아니고 열 몇시간 직전에 투입 개시를 취소한 것을 두고 "중대한 문제가 아니느냐" 등 다양한 우려의 목소리가 나왔다.
신호체계 문제는 정확히 말하자면 기존의 신호체계를 버리고 CBTC로 전환하는 중에 발생한 부조화로, 신호시스템이 열차의 위치를 제대로 감지하지 못하거나 열차의 행선지를 정확히 인식하지 못하여 자칫하면 열차가 잘못된 방향으로 진입하게 될 가능성이 있는 중대한 결함이었다. 신호시스템 문제를 해결하고 9월 12일에 첫 10편성이 들어와서 자잘한 이유로 여유차량 없이 먼저 대차된 2편성의 MLR[5]과 남은 SP1900을 먼저 대차할 예정이었으나 새 신호기기를 제작한 지멘스 소속 기술자들이 손 봐야 할 부분이 생겨 또 지연되었다.
결국은 멋대로 자잘한 문제로 분류하여 자체적으로 해결하려던 것이 알고 보니 신호장비 제작사 기술자를 불러서 점검해야 할 문제인 것으로 결론이 났고, 원인이 규명되고 나서는 일이 생각보다 잘 풀렸다. 그렇게 해가 바뀌고 2021년초에 2월쯤에 운행을 개시할 것이라고 공고가 떴고, 이번에는 정말 공고대로 2021년 2월 6일에 운행을 개시하였다.
또한 2018년과 2020년에 차량의 반입이 오랜 기간동안 중지된 원인으로 여러가지 설이 제기되었으나, 정확한 원인은 차량기지 내 공간 부족이었다. 동철선의 호뚱라우 차량기지 내 공간에는 약 43편성 + a의 차량이 들어갈 수 있으며, 이는 2018년 기준으로 신차 8편성 + MLR 29편성 + SP1900 6편성[6]을 생각하면 딱 맞아 떨어진다. 그러다가 앞서 언급한 홍함역 사고 + 대학역 사고로 인해 1편성이 폐차되었고, SP1900 1편성이 또 이적하면서 2편성이 들어갈 자리가 났고, 2020년에 추가로 2편성을 들여놓을 수 있었던 것이다. 그러다가 2020년 9월에 SP1900 전 편성 이적과 MLR의 퇴역 시작으로 자리가 날 것으로 생각하고 MTR 사측에서는 반입에 박차를 가할 작정이었으나, 신호체계 부조화 문제로 9월 운행 개시가 없던 일이 되면서 이미 도착한 약 2~3편성분의 객차는 해가 바뀌고 반년이 지나도록 항구에서 시트와 먼지에 덮인 채로 사실상 방치되었었다.
위와 같은 차량기지 공간 부족으로 인해 (1) 차량 반입 지연 > (2) 구형차량은 연장구간과 문 배치 + 유효장이 안 맞아서 투입 불가 > (3) 연장구간에 들어갈 수 있는 차량 부족 = 연장구간 개통 지연으로 이어질 가능성이 있지 않느냐는 말도 나왔지만, 다행이도 2021년을 시작으로 매달 약 2~3편성의 MLR의 퇴역함과 동시에 신차 2~3편성이 반입되고 있고, 공간이 나기 직전부터 항구에 신차를 내려놓고 공간이 나는 즉시 들여오는 형태로 빠르게 치환하고 있는지라 2022년 6월 개통이 무리없이 가능하다는 긍정적인 견해도 있는 편.
덤으로 2021년 1월부터 진행된 (신)홍함역 진입선로 연결 및 분기기 설치 작업이 2021년 10월 ~ 11월의 마지막 작업을 끝으로 완료되었고, 2021년 말에는 애드미럴티역과 전시장역의 내장공사가 완료된데다, 2022년 2월 기준으로 MLR도 9편성만이 남은 상태다. 거기다가 빠른 개통을 위해 어차피 선로 연결도 된 거 신차의 신설구간 시운전도 병행하고 있다. 5~6월에 구형차량 퇴역이 완료되는대로 운행을 할 수 있도록 하려는 모양이다. 안 그래도 공사가 끝나고 얼마 지나지 않아 바로 홍함역 동철선 승강장으로 가는 계단 너머로 물탱크가 보였다 카더라[7]. 그와 동시에 기존 역들에도 스크린도어 설치를 하기 위해 준비하고 있는데, 동철선 역들의 시설물은 전철화 개시인 1983년에 설치된 이후 수십년간 별도의 큰 보수작업이 없었고, 노후화가 상당한 편이었다. 특히 승강장 구조물의 경우 스크린도어와 갭 필러의 무게를 견뎌야 하는고로, 보강작업이 불가피한 상황.
결국은 원래대로라면 2016~2017년부터 83년산의 구린 조괘식 전동차를 퇴역시킬 것을 연장구간의 개통 지연과 신호장비 문제로 구형차량만 몇년 더 굴러다니게 되었다. 신설구간의 개통도 중요하지만 뭣보다 구형차량의 노후화가 매우 심각한것도 있는데, 2000년대 초반에 한 차례 신호체계와 보안장비 개수 후에 열차의 가속도를 끌어올렸다가 대차 프레임에 균열이 발견되는 등 영 상황이 좋지 못했다. 게다가 2022년 기준 현재 남아있는 차량들은 곧 퇴역하는지라 시설물 점검이 소홀해진 모양인데, 차내 안내방송 LED와 광고 LCD 패널이 나가서 들어오지 않거나 고장난 차량이 태반이라 카더라.
2022년 2월 중순부터는 MTR 측에서 주말이나 일부 공휴일을 골라 집중적으로 MLR 없이 R형 전동차만 단독으로 운행에 투입함과 동시에 R형 전동차의 스펙에 맞춘 운행 시간표를 시험하고 있다. 결과적으로 같은 시간대에 측정한 결과 변경된 시간표가 적용된 날에는 홍함 - 셩수이 간을 주파하는데 이전 시간표에 비해 5분 가량 적게 걸렸다고 한다[8]. 최고 시속 118킬로미터를 찍은 것은 덤.
2022년 5월 6일부로 운행을 시작한지 만 1년 3개월만에 구형 차량을 완전히 대체하였다.
애드미럴티역 연장 이후에는 차문 위쪽 LCD 표시기에 환승 정보가 표시되지 않는다.[9]
2.2. 차량 조성[편집]
차량 조성은 아래와 같으며, X+2 = Y+1 = Z식으로 번호가 배정되었다[10].
각 차호별 알파벳은 Driving Cab(운전칸), Pantograph(팬터그래프), Motor(동력차), 그리고 First Class(일등석)을 의미하며, P차를 뺀 모든 차량이 모터차로 만들어진 덕에 6M3T라는 엄청난 M:T비를 자랑한다.
2.3. 편성 현황[편집]
2015년 9월 16일 ~ 9월 20일을 시작으로 첫 편성이 반입되었다. 이후 연장구간 개통과 구형차량의 퇴역이 지연됨에 따라 함께 반입에 어려움이 있었으나, 2022년 연말을 끝으로 장장 6년만에 초도발주분 37편성이 모두 홍콩에 반입된 상태이다. 각 편성은 (지연을 제외하고는) 반입 후 약 1개월 내지 수개월간의 시운전을 마치고 운행에 투입되었는데, 마지막 편성(제37편성)은 2022년 12월에 반입되어 이듬해인 2023년 2월 말에 시운전에 들어가 3월 중순에 운행에 투입되었다. 이로서 모든 편성이 현재 절찬리 운행중.
한국에서 선적하기 직전에는 대부분 부산역 인근[11]에서 대기하며, 부산항을 출발해 홍콩의 췬완선 콰이퐁역 - 라이킹역간에서 보이는 콰이청 화물항에서 내린다. 여기서 내린 열차는 심야시간대에 도로를 통해 포탄역까지 운송하고, 이전에 화물취급을 하는 용도로 사용하던 포탄화물역의 궤도에 열차를 놓아 바로 옆의 호뚱라우 차량기지까지 옮긴다.
2022년 5월부로 기존의 MLR형 전동차를 완전히 대차했으며[12], 대차와 별개로 증차되는 편성도 그 이후로 꾸준히 반입되었다. 차후 37편성 외에도 MTR에서 43편성까지 6편성을 증량하는것도 검토한 것은 덤. 그러나, 이후 언론에 나온 바에 따르면 초도 반입분 37편성 외에 추가로 주문한 증차분 6편성은 현대로템에서 제작하지 않거나, 아예 주문이 들어가지 않을 수도 있다고 한다. 열차 성능이 소폭 상향되었고 신호체계 또한 CBTC로 전환되어 추가 차량 없이도 운행시격을 좁힐 수 있기 때문이라고.
3. 기타[편집]
- 부산국제철도기술산업전에 실물 선두차가 전시된 바 있었다. 실차 내부 모습을 담은 네이버 블로그 포스트.
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-10-30 22:06:13에 나무위키 MTR 현대로템 R형 전동차 문서에서 가져왔습니다.[1] 동철선 자체가 홍콩 내의 첫 광역철도였던 터라, 구형차량의 경우 대수선 전 차내 좌석이 2-2/2-3배치의 크로스시트였던 점과 가속도 또한 낮았던 점이 신계 베드타운 - 도심 간의 높은 혼잡도와 높은 수송력을 요하는 해당 노선의 실정에는 맞지 않았다. 그나마 2000년대를 전후로 열차와 시설물을 다소 정비하며 차량의 가속도가 조금 상향되었고, 통로문 부근과 일등석 칸을 제외하고는 전부 롱시트로 변경하는 등 약소하게나마 개선이 이루어진 수준이었다.[2] 기존에 운행하던 MLR형과 SP1900의 경우 차량 양 끝에 출입문 사이의 창문만큼의 것이 들어갈 정도의 공간이 있던 반면, 현대로템 생산 차량의 경우 창문이 없이 차 거의 끝부분까지 출입문이 밀고 들어온 형태이다. MTR 측에서는 통로문 전후로 있는 출입문 간의 간격을 줄이고 균일화를 함으로서 차량 포화시 차내 어디에 서있든 출입문에 도달하기 쉽게 하기 위한 것이라고 한다.[3] 이전 두 차량의 경우에는 두개의 출입문을 비대칭에 되게 배열하고, 그마저도 가운데 출입문만 쓰고 한 쪽으로 치우친 출입문 하나는 사용하지 않았다.[4] 하지만 해당 손잡이 자체는 기존의 스프링식 손잡이가 아닌 고무끈을 대충 매달아놓은 형태라 욕을 많이 먹었다. 다행이도 초도 반입분 몇 편성을 빼고는 약간 개선된 형태로 나왔지만.[5] 홍함역 탈선사고로 인해 폐차된 편성의 일부 + 홍콩 민주화 시위 당시 홍콩중문대학 내 방화로 인해 파손된 편성의 일부. 두 편성 중 멀쩡한 부분만을 추려 새로운 편성을 조성해서 운행하다가 2021년 2월에 대차분의 운행이 시작됨과 함께 제일 먼저 퇴역하였다.[6] 이미 2개 편성이 8량화 작업을 마치고 튄마선 개통 대비를 위해 마온산선으로 이적한 상태였다.[7] 단순히 승객을 태운 상황만을 모의하는 것이 아니라, 승강장 구조물과 열차에 물탱크를 놓고 역내 과포화 상태를 모의하여 하중을 견딜 수 있는지 검사하는 것이다. 다행이도 문제가 없는 것으로 확인되어 2022년 1월 말에 적합판정을 받았다[8] 전자가 35분 38초, 후자가 41분 15초로 5분 37초 빠르다[9] 정확히 말하자면, 환승 노선의 역 목록이 표시되지 않는다. 10분 56초 참조.[10] 예를 들어, 제 1편성의 경우 애드미럴티 방면 전두부가 D001이고, 로우 방면 전두부가 D003이다. 마지막 편성인 43편성의 경우 D127가 애드미럴티 방면 전두부이고, 로우 방면 전두부는 D129.[11] KTX같은 열차를 타고 부산에 오면 부산역 진입 직전에 홍콩으로 수출될 열차들이 몇 편성씩 세워져있는 모습이 자주 보였었다.[12] 신차와 구형 차량의 차량 규격이 다르고, 연장구간에는 신형차량에 맞는 규격의 스크린도어만 설치되어 있기 때문.