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T-7
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1. 개요[편집]
Boeing-Saab T-7 Red Hawk
T-7 레드 호크는 보잉과 사브가 공동개발한 미국 공군의 차기 고등 훈련기이다. T-38을 대체하는 T-X 프로그램에서 록히드마틴과 KAI의 T-50A와의 경합을 거쳐 선정되었다. 선정 이전에는 임시로 보잉 T-X 혹은 BT-X라고 불렸으나 이후 2019년 9월에 해당 제식명을 공식 부여받았다. 미국 공군용으로 351대(최대 475대)가 생산될 예정이다.
2. 제원[편집]
3. 상세[편집]
하드웨어 성능보다는 가격을 중시한 개발 목표를 가졌다. 보잉의 생산 능력과 여객기 사업에서 파생된 최신 공정, 사브의 설계 간소화 기술과 원가절감 노하우가 발휘되었다. 미국 정부가 추산한 예상 총 사업비 163억 달러의 약 56% 밖에 안 되는 92억 달러의 가격으로 T-50A를 제치고 수주에 성공했다.
스마트폰처럼 앱 기반 소프트웨어를 통해 최신 환경에 따라 수월하게 업데이트하거나 최적화할 수 있다. 지상 시설과의 데이터링크를 통해 비행 중 실시간으로 모의 전투 시뮬레이션을 내려받는 기능이 있다. 그리펜 전투기처럼 몇 가지 공구만으로 간단하고 빠르게 분해, 정비가 가능하다고.#
미 공군은 제2차 세계대전 당시 최초로 흑인으로 구성된 미 육군 항공부대 제332전투비행대 '터스키기 에어맨'의 용맹함을 기리기 위해 차세대 고등훈련기 꼬리 날개를 붉은색으로 도색하고 레드 호크라는 공식 애칭을 붙였다. 2021년 들어 보잉은 T-7A 로 부르던 기체 이름을 eT-7A 라는 특이한 마케팅용 이름으로 부르기 시작하고 있는데 이는 디지털 기술을 적용한 3D 컴퓨터 설계와 전면적 시뮬레이션, 생산 자동화 등의 새로운 설계기술와 생산방식를 적용한 보잉의 e시리즈 항공기의 첫번째라고 설명하고 있다.
4. 개발 일정[편집]
2022년까지 개발 완료 후 2023년에 저율생산에 들어가 2024년에 IOC를 획득할 예정이었다.
배치시기가 2024년인데 이는 미 공군의 낡아빠진 T-38 훈련기가 도저히 버틸 수가 없는 시기다. 4+a년이나 되는 훈련공백을 우려하고 있다고. 여기에는 보잉이 입찰을 미루어, 미 의회가 T-X 프로그램을 지연시켰던 사정이 있다. 다만 단순하게 보잉 봐주기라고 여길 수는 없다. 경합 없이 단독으로 록히드-KAI의 T-50A를 채택했다면, 가격이나 옵션 요청 등에서 큰 손해를 볼 상황이었기 때문이다.
만약 T-7A 가 이런 짧은 기간에 예산을 초과하지 않고 새로운 기체의 개발과 생산 및 전력화에 성공한다면 이는 군용기 개발역사에 매우 획기적인 성공으로 평가될 수 있다. 과거 새로운 군용기의 개발은 10-20년 씩 걸리는 것이 보통이었고 수많은 문제점으로 일정이 한없이 늘어지고 예산을 초과하는 것이 다반사였다. 하지만 T-7A는 예상 이상으로 매우 짧은 기간에 개발되고 별 문제없이 생산에 들어가는 등 과거 군용기와는 확연하게 다른 빠른 개발 진행 행보를 보이고 있어서 미공군도 이런 빠른 프로젝트의 진행과 성공 조짐에 매우 고무되었으나.. 윙락 등 풍동실험을 생략한 부작용이 터지며 사업이 지체되자 미공군 시선도 부정적으로 변하는 중이다.
디지털 전체 모형 제작, 유체역학 시뮬레이션, 3D 프린팅, 3차원 CAD, 컴퓨터 형상관리 등 컴퓨터 기술을 대량으로 적용해 풍동실험이나 시제기 제작을 줄이고 1차 설계 성공률을 높이고 시행착오를 줄여서 예산소요와 개발기간을 단축하는 디지털 엔지니어 기술을 적용하였다. 그래서 미 공군은 이런 빠른 설계 및 개발과 생산기술을 활용하여 미국의 차세대 6세대 전투기인 NGAD 전투기의 개념시제기를 개발한다든지 T-7A를 기반으로 하는 무장버전을 개발한다든지 또는 유지비가 비싸고 문제가 많은 F-35의 생산을 줄이고 F-16을 대체할 완전히 새로운 전투기를 처음부터 새로 개발할 구상을 띄우고 있다. 일본도 차세대 전투기인 F-3 개발에 디지털 엔지니어링을 적극 채용할 계획이다.
- 2019년 11월 19일 T-7A가 저고도 고속 비행 테스트에 성공했다. T-7A는 150피트(45.7 미터) 고도에서 901km/h(560 mph)의 고속 비행을 했다.
- 2021년 2월 24일 첫번째 양산기 조립이 시작되었다고 발표하였다. 2020년 제작사인 보잉이 737 사태에 이은 코로나 사태로 구제금융을 신청하는 등 여러 우려가 있었으나, 보잉은 1차 조립 합격률이 75%나 늘어나는 등 매우 순조롭게 진행되고 있어서 일정을 연기할 중대 문제도 거의 없다고 주장하며 2023년으로 예정된 최초 납품 등 일정 준수에 강한 자신감을 보였다.
- 캐노피에 조류충돌에 대한 시험에서 조종사에 대한 위험이 발견되어 캐노피를 보강하고 특히 캐노피의 경첩을 알미늄제에서 티타늄제로 바꾸어 강화했다.
4.1. 개발 지연 사태[편집]
2021년 6월 16일 결국 기술적 문제가 발생해 프로그램 일정이 최소 1년, 최대 15개월 가량 밀릴 거라는 이야기가 나왔다.# 이렇게 기간이 밀리면 초기 예정가격보다 비싸질 가능성이 크다. 결함 이유는 고받음각에서 예상보다 빨리 실속에 접어들고, 윙 락(wing rock)이라는 치명적인 문제가 발견되었기 때문이다. 윙 락은 고받음각에서 공기 흐름이 기체의 좌우에서 번갈아 주기적으로 박리되는 현상이다. 윙락에 빠지면 조종면의 변화 없이도 좌우로 수십도씩 주기적 Roll 기동을 하게 되며 사실상 조종이 불가능해진다. 이를 해결하려면 날개 및 동체, 특히 항공기 기수 아랫부분의 형상을 재설계해야 한다. 이렇게 되면 결국 시간과 돈이 더 들 수밖에 없게 된다.[2] 일단 보잉은 윙락 문제를 FBW 소프트웨어 튜닝으로 해결했다는 모양. #
코로나 등 여러 생산 차질로 보잉은 계획보다 3억 6,700만 달러의 추가비용을 지출해야했다. 고정가 입찰이라 이는 보잉의 손실. 다만 기간이 밀리더라도 미국은 군 전략과 밀접한 보잉이라는 기업을 버릴 수는 없다. 예정된 도입은 정상적으로 이뤄지겠지만, 시기가 늦춰지고 가격도 올라간다면 도입대수가 줄어들 수도 있다. 어찌됐든 납기일을 맞춰 개발에 성공하지 못하면 세계 방산시장에서의 보잉의 신뢰성에 금이 가는 것은 피할 수 없는 일이 된다. T-X 프로그램만 바라보며 기다리고 있던 유럽 등의 서방국가에서도 차질이 예상된다. 2022년에는 보잉 사장이 주주들에게 미공군 훈련기 사업과 미국 대통령이 타는 미공군 1호기 납품 사업에서 무려 10억 달러의 손실을 보고 있다며 앞으로 군용기 사업에서 고정가격 입찰에는 신중하게 대응하겠다고 밝혀 T-7A 개발사업에서 큰 손해를 보고 있음을 드러냈다.
하지만 2022년 12월에 양산계획이 1년 가까이 연기될 것으로 보인다라는 기사가 올라왔다. 사출좌석에 문제가 생겼다라는 것이 이유라고 하는데, 신세대 조종사들은 여성이나 평균체중이 105 파운드 이상 무거워도 사출좌석 계통을 안전하게 사용하기 적합하게 교체하는 등의 이유로 전체 양산 일정이 최악의 경우 1년 가까이 밀린다면 이미 선정된 T-X는 넘어간다 쳐도 ATT 사업에선 확실하게 불리한 위치에 서게 될 것으로 보인다. 현재 기본임무에 적합한 IOC 적합성 달성은 2024년으로 미루어졌고 이런 개발 및 양산 지연으로 보잉은 2억 8500만 달러 상당의 지체벌금을 미 공군에 납부해야 한다고.
결국 킥오프가 회계연도 2025년으로 미뤄진다고 한다. 또 비행제어 소프트웨어와 탈출시스템에 문제가 생겼다고 한다.##
T-7 최초 생산 날짜가 2025년 2월이라고 하며, 첫번째 항공기는 25년 12월 인도 예정이라고 한다. IOC는 언제 받을지도 모른다고 하며, 비상탈출좌석 문제, 3번의 공기역학적 문제(윙락), 공급망 문제 등으로 미뤄진다고 한다.##
이젠 보잉 내부에서도 사출좌석 문제로 2026년 전에는 미 공군에 첫 항공기를 인도하지 못할 것으로 예상한다는 소식이 나왔다.#
지금까지 개발 지연으로 인한 손실이 약 11.4억 달러에 달한다고 한다.#
IOC가 2027년 봄으로 또 지연되었다고 한다.#
T-38 훈련기 노후화 및 T-7 개발 지연으로 파일럿 훈련이 최대 24개월 지연되었다고 한다.#
4.1.1. ATT 프로그램[편집]
결국 미 공군은 T-X사업이 막 끝난 뒤, T-7이 배치될 때까지 임시로 훈련기를 리스해 사용하려 했던 RFX사업을 가상적기까지 함께 대체하는 ATT사업으로 갈아치워 버리며, 사업규모도 리스에서 최소 100대에서 무려 400대를 직도입하는 초대형 사업으로 바꿔버렸다.#[3] 미 공군 전투 사령부 사령관인 마크 켈리는 미첼 항공우주연구소(Mitchell Institute for Aerospace Studies)에서 "T-7A는 우리(ATT) 요구를 대부분 채울 수 있을 것"이라고 운을 떼었으나, "하지만 (비행)훈련에서 전투기 훈련으로 가는 것의 차이인 크기, 무게 및 전력 요구 사항을 분명히 할 것"이라는 말을 덧붙였다.# T-7사업이 얼마나 답이 없는 상황인지를 볼 수 있는 단면이다.
2023년 초 즈음에 고받음각에 대한 공격적인 테스트를 받을 예정이다.#
4.1.2. 미 해군 훈련기[편집]
미 해군도 2028년까지 새 훈련기를 도입하려는 중이다. T-7의 완성이 많이 늦어질 경우 해군에선 아예 T-7을 배제해버리고 T-50이나 T-100(M-346의 T-X 프로그램 출품 버전)으로 넘어갈 수도 있다.[4] 비록 공군만큼 수량이 많지는 않겠지만 미군에 제식 훈련기로 납품하는 기종이라는 타이틀은 세계 방산시장에서도 큰 메리트를 갖게 되므로 다른 기종이 선정될 경우 T-7의 해외 판매에 걸림돌이 될 수밖에 없다.
다만, 해군 훈련기의 소요 사양이 캐터펄트와 어레스팅 기어를 이용한 항공모함 이착함을 포함하지 않는 것으로 발표되었기 때문에# 어레스팅 후크 장착과 이에 따른 기골 보강의 필요가 없어 해군 버전의 개발에 시간이나 비용이 크게 추가되지 않을 가능성이 클 것으로 예상되었으나[5] 항공모함에 터치 앤 고를 함은 물론이고 높은 강하율의 착륙 성능을 요구하기 때문에 여전히 기골 강화는 필요할 것으로 보인다.
이로 인해 기간이 크게 지연되거나 비용이 많이 늘어나지 않는다면, 해군 훈련기 또한 저렴한 T-7의 채택 확률이 높다고 예상할 수 있다. 하지만 2021년 3월에 한번 추락을 했고 2022년 들어서도 8월에 T-45 고스호크 한기가 텍사스 킹스빌 지역에서 추락하며 해군 입장에서도 노후화된 T-45만 믿고 마냥 기다려 줄 수만은 없는 상황이기에 T-7이 얼마나 빨리 해군형을 개발할 수 있느냐에 따라 현재 해군용 훈련기 시장을 노리는 록히드마틴-KAI 컨소시엄[6]과 경쟁할 수 있을 듯 하다.
5. 해외 시장[편집]
5.1. 호주 훈련기 사업[편집]
노후화된 훈련기를 대체할 신규 전술훈련기(LIFT)도입사업이 진행중이다. 호주는 예전부터 미국과 외교-군사관계가 깊고, 그 군사관계의 대다수가 보잉과의 협력인 만큼 보잉의 T-7A가 유리하다고 할수 있다. 다만 호주공군(RAAF)의 공식 ROC 가 의외로 높은데다 사업의 진행시기가 미 훈련기 선정사업과 미묘하게 앞서 겹치는 만큼, 만약 호주 사업에 실패할 경우 딱히 여기서 더 나빠질 건 없을테지만,
5.2. 일본 훈련기 사업[편집]
2023년 3월, 보잉은 항공자위대의 가와사키 T-4 훈련기 후계기 사업을 준비 중인 일본의 RFI에 응해 T-7A의 정보를 전달한 것으로 알려졌다.# T-4 교체 수요가 200대에 육박하기 때문에 선정된다면 상당한 수출물량을 확보하는 셈이다.
6. 제원 논란[편집]
militaryfactory.com 라는 웹에서 비공식적으로 T-7이 공허중량 3.25톤이라는 이야기가 제기된 바 있었다. 여기에 대해서는 T-7과 FA-50이 크기도 비슷하고 무엇보다 제너럴 일렉트릭 F404 엔진을 동일하게 사용하는데, 이미 양산 및 실전배치중인 FA-50은 공허중량 6.454톤이므로 T-7 쪽이 거의 절반 정도밖에 되지 않아 T-7의 제원이 말이 되지 않는다는 논란이다.
이에 대해서는 T-50과 같은 엔진을 사용하므로 T-7 쪽의 중량이 약 3톤에 불과하다는 것은 허구라는 주장과, 공력중심을 뒤로 뺀 설계에 보잉 측에서 동체를 매우 가늘게 만들었고 유압장비 사용을 최소화하였으며[7] 무엇보다 보잉이 T-X 프로그램의 요구작전성능을 겨우 만족시키는 정도로만 설계했다고 스스로 밝힌 점을 고려할 때 3.25톤 정도도 충분히 가능할 수 있다는 주장이 대립하고 있다.
T-7은 아직 공식 제원이 밝혀지지 않았으며, 2022년 현재 개발이 진행중인 기체이다. 따라서 특정 웹사이트에서 한번 언급돠었을 뿐인 중량에 대한 논쟁은 무의미하다. 아직 제조사와 미 공군의 공식 제원이 나오지도 않았는데 근거도 알 수 없는 중량이 가능하네 아니네 따지는 것은 아무 의미없는 네티즌들의 탁상공론에 불과하며 논의의 실익이 전혀 없다.
보잉이 이런 스펙 공개를 꺼리는 것은 공개될 경우 필연적인 성능의 적정성 여부 논란을 피하기위한 고육책으로 보인다. 하지만 그런 보잉의 공개 기피는 논란의 실익 여부를 떠나 문제점 은폐의 의심을 사기에 충분하다. 이미 생산이 진행되고 있는 훈련기의 스펙을 마치 B-2 같은 극비 개발 전략무기의 스펙 은폐 이상으로 감추는 것은 충분히 의심을 살 만하다.[8]
현재는 자체중량 3.25톤, 최대이륙중량 5.5톤 쪽에 무게가 실리고 있고 이는 T-7A 가 대체하려는 현용 미공군 훈련기인 T-38과 사실상 동일한 수준이다. 따라서 훈련용 이외의 경공격기 등 다른 용도로 쓰려면 마치 T-38 을 재설계해 F-5 전투기를 만든 것과 같은 수준의 대대적인 재설계가 불가피하다.
7. 관련 문서[편집]
8. 둘러보기[편집]
항공병기
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-11-03 23:12:13에 나무위키 T-7 문서에서 가져왔습니다.[1] 오른쪽에 있는 프로펠러기는 P-51C 머스탱에 제332전투비행대 도색을 한 것이다.[참고] A B C D FlightGlobal에서 기술했으며, 영문 위키에서도 해당 출처와 제원을 기술하고 있음.[2] 원래 윙락 현상은 시제기 제작 전에 모형 풍동 실험을 통해 받음각에 따른 유동을 먼저 분석하고, 그에 따라 최상의 조건을 만족시키는 최종 형상을 만들어서 잡아내는 게 정석이다. 그러나 T-7의 디지털 설계는 이러한 풍동실험을 직접 하지 않고 시뮬레이터로만 때웠기 때문에 당연히 예측하지 못한 곳에서 이러한 결함이 터지는 게 당연한 일이다. 거기다 베이스 모델인 F/A-18조차 윙락을 해결하느라 엔지니어들이 고심을 매우 많이 했던 기종이었다. 게다가 윙락 현상이 고작 25도 받음각에서 일어난다는게 알려지며, 국내 밀리터리 커뮤니티, 그중에서도 항공기에 대해 조금이라도 아는 밀덕들은 그야말로 경악을 금치 못하고 있다. T-50도 윙락에서 자유롭지 않지만 이쪽은 36도 이상에서 일어나므로 기동자세에서 훨씬 여유를 지닌다.[3] 당연히 KAI와 록히드 마틴은 또 입찰했다.[4] 실제 미 해군은 공군과는 다른 기종을 사용하는 경우가 상당히 빈번하다. 훈련기 역시 공군이 T-38 탤론을 쓰는데 해군은 T-45 고스호크를 쓰는 등 가능한 한 자신들에 맞는 기종을 따로 쓰는 경우가 다반사로, 현재 국방비 문제나 보잉 살리기 일환으로 T-7이 가장 유력한 후보지만 T-50, T-100에도 가능성이 있다고 보는 것이 바로 이런 이유 때문이다. 어차피 공군용으로 300대 이상 도입이 확정된 상황에서 보잉을 밀어줘야 할 당위성도 사라지니 해군 입장에서는 부담도 덜한 상황이다.[5] T-50은 원래 어레스팅 후크가 장착된 상태이지만, 어디까지나 활주로 이탈사고 방지(초과저지)를 위한 목적으로 만들었지, 항공모함 착함용으로 쓰려고 만든 물건이 아니다.[6] 아무래도 공군기 계열은 T-7이 이미 선점한 상황이니 아직 여유가 있는 해군기 쪽에 집중하려는 듯 보이며, 이미 해군기 관련 기술이전이 시작되었다는 루머까지 돌고있는 중이다.[7] 캐노피를 수동으로 여닫는 구조이다. #[8] 심지어 전략자산인 F-22와 B-2도 1호기 공개 이후에 기본적인 제원을 다 공개했다.