차체 자세 제어장치

스윗 트립의 앨범에 대한 내용은 Velocity : Design : Comfort 문서 참고하십시오.

1. 개요[편집]

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전자적 차체 자세 제어장치는 보쉬가 메르세데스-벤츠와 합작으로 1995년 세계 최초로 개발한 ESP라는 프로그램을 기반으로, ESP, ESC라는 명칭을 주로 사용하며, ESP, VDC, S-ESC, ESC, VSA, AFS, MSP, PSM, DSC 등 완성차 회사마다 이름이 다르다. 현대자동차그룹은 과거엔 VDC(상위형 기술은 VSM)라 불렀고, 지금은 ESP라 부른다. 토요타는 VDIM, GM은 S-ESC, 르노는 ESC, 쌍용자동차는 ESP로 부른다. 오토바이에도 장착되는데, 보통은 MSC라고 부른다. 이것도 보쉬가 개발한 ESP가 기반이다. ESP는 보쉬의 등록상표로, 이를 회피하기 위해 범용적인 장치로서는 ESC라고 부르는게 일반적이다.

이하 분문에서는 세계 최초 개발, 적용, 상용화라는 상징성을 지닌 보쉬의 ESP란 용어로 통일하여 서술한다.

달리고 있는 자동차의 속도와 회전, 미끄러짐 등을 수십분의 1초 단위로 계산하여 실제 값과 운전자가 의도한 값을 비교, 계산하여 차이가 나는 경우, 브레이크와 엔진출력 등을 운전자가 의도한 만큼 제어할 수 있도록 스스로 개입해 사고를 미연에 방지하는 기술.

기존의 수동적 안전장치인 사고가 난 이후에 운전자를 보호하는 안전벨트, 에어백 등과는 달리 능동적인 안전장치의 범주에 들어가며 사고를 미연에 예방하는 기술로, 기존의 단순 ABS(Anti-lock Brake System)와 TCS(Traction Control System) 등 모든 전자장비의 유기적인 총 집약기술이라고 볼 수 있다.

국내 자동차법에 의해 자세 제어 장치가 의무화되어있다. 정확히는 2012년 신차부터, 연식변경차는 2015년 1월 1일부터 의무화 대상이다. 대한민국 법령상의 명칭은 자동차안정성제어장치이다. 관련 법령

2. 주요 기능[편집]

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2.1. 언더스티어 / 오버스티어 제어[편집]

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파일:esp.jpg
언더스티어가 발생했을 때 ESP의 개입. 후방 우측 바퀴에만 브레이크를 걸어서 회전력을 증가시킨다.

법령상에서 요구되는 거동 제어는 Sine-with-Dwell 이라고 부르는 동작 이후 차량의 거동을 판정하는 식으로 수행한다.
이 방식으로 조작을 할 경우, 전자제어가 없다면 Yaw의 발산, 흔히 말하는 오버스티어가 발생해서 차량의 안정성을 완전히 잃게 된다.

2.2. 횡가속도 제한[편집]

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잘 안알려져있지만 이쪽도 중요하다. 일정 이상의 횡가속도가 걸릴경우, 무게 중심이 높은 차는 전복이 발생한다.
이는 초기 SUV 의 주요 사망원인인 전복으로 이어지곤 했다.
이에 브레이크로 강제로 타이어 성능의 제한을 걸어서 최대로 낼 수 있는 횡가속도를 제한하는 제어가 등장했다.

3. 역사[편집]

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첨단 전자기술인만큼 그 역사는 내연기관의 역사에 비해 그리 길지는 않은편이다.

• 1987년
  • 메르세데스-벤츠와 BMW는 최초의 TCS를 개발, 소개했다. 하지만 현재의 ESP와는 달리, 스티어링 휠의 조향각을 입력받아 도움을 주는 방식은 아니고 트랙션 제어만이 가능했다.

• 1992년
  • BMW는 사용자가 가속 페달을 밟고 있더라도 안정성 유지를 위해 엔진 토크를 강제로 하락시키는 기술을 발표했으나 역시 현재의 ESP와는 거리가 있었다.

• 1995년
  • 메르세데스-벤츠는 보쉬와 협력하여 1987년부터 1992년까지 'Elektronisches Stabilitäts Programm' 영어로는 Electonic Stability Program을 진행하였고, 결국 1995년, 메르세데스-벤츠와 보쉬의 합작으로 메르세데스-벤츠 S클래스 (W140) 모델에 세계 최초로 탑재되었다.

4. 구성 및 작동 원리[편집]

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• ESP 유압 분배장치
  • ESP 유압 분배장치는 각 바퀴의 브레이크와 디퍼런셜 박스의 LSD 장치들에 유압을 독립적으로 가할 수 있도록 된 장치이다. ESP 컨트롤러에서 온 지령에 따라 각 바퀴의 유압 레벨을 PWM 값으로 제어하게 되며, 특정 바퀴에만 가해진 제동력을 통해 의도한 조향에 대해 적절한 조항력을 비틀림 토크를 통해 얻을 수 있도록 만든다.
  • 기존의 ABS 유압 분배 장치는 "모든 바퀴의 브레이크 압력을 운전자가 준 페달의 답력에서 감소" 만 가능했다면
  • 브레이크 기반 TCS 는 "구동바퀴의 브레이크 압력은 운전자의 동작과 별개로 가압" 이 가능하며
  • ESP는 "모든 바퀴의 브레이크 압력이 감소 / 가압이 가능한 구조" 인것이 일반적인 차이점이다.

• ESP 컨트롤러
  • ESP 컨트롤러는 각 센서로 수집한 정보를 취합해 ECU와 별개로 작동하여 독립적으로 ESP 연산을 처리하거나 이미 ESP 프로세싱 기능이 있는 ECU에서 송신한 데이터를 바탕으로 ECU와 함께 작동하여 차량에 탑재된 유압 분배장치를 구동하는 역할을 할 수 있다. 기본적으로는 ECU와 TCU의 엔진 출력, 회전속도, 토크, 현재 기어 단수, 목표 기어 단수, 스티어링 측정치를 받고, CAN bus를 통해 각 센서의 데이터를 취합하여 차량의 자세 정보를 구성한다.
    
    참고로 ESP가 장착된 차량의 경우, ESP 측에서 ABS를 제어하는데 이를 위해 ESP 유압 제어기가 마스터 실린더를 통해 가해지는 압력을 해제하는 기능 역시 존재한다. ESP는 휠 스피드 센서[1]
    보통 1회전에 180펄스의 속도로 작동한다.
    를 통해 바퀴가 잠기는 것을 감지하여 해당 바퀴로 연결되는 유압계통의 압력을 낮춰서 브레이크를 푼다. 이 과정에 솔레노이드 밸브가 작동하며 일정 주기에 따라 압력이 변화하면서 드르륵 거리는 소음이 날 수 있다.[2]
    ESP 9 버전은 이 때 다른 모든 ESP 기능과 마찬가지로 25Hz 주기로 개입한다.
    BMW는 유압 제어 장치를 서보 모터로 리니어 제어한다.[3]
    이는 BMW Integral 시스템으로 불리며, BMW의 ABS는 리니어 전압으로 움직이는 전자기 액추에이터를 통해 유압 제어 계통이 1/100초 단위로 빠르게 작동한다. 다만 Integral 시스템 전체는 보쉬에서 공급하는 ESP 컴퓨터의 제어를 기반으로 작동하기 때문에 핵심 차체제어동작은 1/25초의 속도로 개입한다.
• 휠 스피드 센서

• 휠 스피드 센서는 각 휠의 속도를 측정하여 구동 상태를 확인하고 자동차의 주행 속도를 파악하는 역할을 한다. ESP에는 자이로 센서와 가속도 센서 또한 존재하므로 두 센서와 칼만 필터를 이용해 차량의 주행속도를 연산, 특정 속도에서 휠 회전 속도가 어느 정도인지에 대한 데이터를 수집한다.[5]
  이 때 공기압 센서와 연동해 타이어 공기압과 온도에 따라 동일 주행 속도에서 바퀴의 회전수 차이까지 분석한다.
  지금은 계기판의 속도계와 적산거리계도 이 센서의 정보를 표시하는 역할을 한다.

• 자이로 센서
  • 자이로 센서는 차량의 선회율을 감지한다. 하나만 달 때도 있고 부위별로 5군데 다는 경우도 있지만 어느 쪽이든 차량이 조향에 따라서 선회하는 각도를 측정한다. 노면의 조건에 따라서 Z축 방향의 움직임[6]
    위아래 흔들림
    역시 감지할 수 있다. 이 자이로 센서로 차량의 선회와 관련된 모든 데이터를 수집할 수 있다. 이렇게 수집한 데이터와 조향각 센서의 데이터를 조합해 차량이 오버스티어 상태인지 언더스티어 상태인지 판단할 수 있다. 롤오버를 예방하는 역할 또한 수행하며, 에어백 제어장치에 데이터를 공유해 에어백 제어장치가 차량이 전복되는 상황에서 에어백을 전개할 수 있도록 해 준다.
• 가속도 센서
  • 가속도 센서는 차체의 X, Y, Z축 기준 가감속에 대한 정보를 수집한다. 이 정보를 통해 차량이 가속 중인지, 감속 중인지, 혹은 옆으로 밀려나고 있는지, 차량에 충격이 가해지는지 판단할 수 있다. 엔진 진동 정보를 수집하는 가속도 센서도 있지만 ESP에 사용되는 가속도 센서는 차량 정 중앙에 딱 하나 장착된다. 자이로 센서의 정보를 보정해주는 칼만 필터 수치 역시 가속도 센서로 수집한다.

• 지자기 센서
  • 지자기 센서는 자기장을 이용해 차량의 방향을 대략적으로 파악하는 역할을 한다. 다만 직접적으로 ESP의 작동에 필요한 데이터를 수집하는 것은 아니며, 가속도 센서의 보정에 필요한 데이터를 수집하기 위해 장착된다. 이게 있어야 지구중력방향이 어디인지, 현재 차량이 어떤 자세인지 파악하기 편리하다.

• 최신의 모듈은 원가절감을 위해 위의 센서들이 전부 ESP 컨트롤러 내부로 내장되는 추세다. 위치가 차량 중심점이 아니라서 값이 다른 문제는 수학적인 보정으로 해결한다.

• 스티어링 각 센서
  • 운전자가 스티어링 휠을 얼마나 돌렸는지 파악한다. 인크리멘탈 인코더가 장착되어 스티어링 휠이 돌아간 방향과 각도를 매우 정밀하게 측정할 수 있다. ESP 컨트롤러는 이를 바탕으로 운전자가 어느 정도의 방향 전환을 원하는지 확인한 후, 그 결과와 가속도 센서, 자이로 센서의 측정치를 바탕으로 차량이 운전자가 의도한 방향으로 주행하는 상태인지 파악할 수 있다.
  • 최신의 차량이라면 ESP를 위한 별도의 센서를 달지 않고, MDPS가 가진 각도 정보를 CAN 등의 통신 인터페이스를 통해 수신받는게 일반적이다. Gateway 까지 가지고 다중의 CAN 채널을 가진 최신 차량이라고 해도 보통 MDPS와 ESP는 Chassis CAN 으로 같은 채널에 물려있는게 일반적이다.

5. 필요성[편집]

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바로 이럴 때 필요하다. 9초부터 보면 포터Ⅱ는 무게 중심도 높은데다 ESP가 없어서 미끄러져 전복됐으나[7][8] 체어맨은 ESP 덕에 적절하게 회피해서 지나갔다.[9]


이륜차의 최신 ESP 시스템이 개입하는 순간. 이륜차의 경우 타이어가 2개뿐이라 노면상에 이물질이 존재할 경우 순식간에 미끄러진다. 전륜이 자갈을 밟는 순간 ECU가 개입해 엔진 출력을 내리고(TCS) 전륜 핸들링 댐핑값을 제어[10], 가스 분사장치에 의해 차체방향 제어와 전륜 접지력 확보, 후륜이 자갈을 밟을 때 전륜과 동일한 속도로 후륜선속도를 제어[11], 동시에 전륜에 제동력을 미약하게 넣어 차체 뱅크각을 유지한다.

숙련된 운전자라면 ESP가 없어도 괜찮지만 그건 프로 카레이서나 주말마다 서킷을 드나드는 소수의 스포츠 드라이빙 마니아에 한한 경우고, 일반적인 운전자라면 밀리세컨드 단위로 차량의 상태를 감지하여 도움을 주는 ESP의 역할을 실력으로 보완할 수 없다. 일반적인 운전자의 반응속도가 전자장비를 따라갈 수 없을뿐더러, 혹여 그런 초인적인 감각을 지녔다고 해도 ESP의 동작 일부는 애시당초 사람이 할 수 없는 수준이다. 가령 예를 들면 한쪽 바퀴로만 구동력을 몰아주는 일은 순정 상태의 차량으로는 절대 불가능하다. 또한 ECU를 임의로 조작해서 ESP를 차단할 경우 무상보증이 끊긴다. 물론 이를 숨길수는 있지만, ECU에 기록이 남는데다가 스캐너 물리면 바로 뜬다.

하지만 ESP를 과신하지 말자. 아무리 ESP가 성능이 좋고 차량의 위험한 거동을 억제해준다 한들, 어디까지나 보조를 해주는 물건이기 때문에 ESP의 한계를 넘어서는 주행을 하게 되면 차 말아먹는다. ESP의 진가는 예상하지 못한 상황에서 드러나는거지, 예상되는 사고는 ESP로 막을 수 없다. 운전 좀 한다고 끄고 다니지 말고 얌전히 켜고 안전운전하자.

레이싱 업계에서는 전통적으로 ESP를 선호하지 않는 경향이 많이 보이는데, 이는 ESP가 기본적으로 사고예방을 목적으로 하며 레이싱 머신의 성능보다는 일반적인 양산차, 일반적인 운전자들의 운전 실력에 기준을 맞춰서 조정되는 경향을 보이기 때문에 일반 공공도로 위에서라면 몰라도 적어도 서킷 위에서는 일률적으로 꺼져있는것이 무조건 유리하기 때문이다. 제조사마다 차이는 있지만 예를 들어 대부분의 국내 양산차에 탑재된 자세제어 시스템의 경우 발동조건이 되면 쓰로틀을 강제로 닫는 방식[12]으로 동작하며 외제차의 경우에는 일부 바퀴에 브레이크를 걸어 속도를 줄이는 방법을 사용하며, 이는 당연히 엄청난 랩타임 손실로 이어지기에, 서킷주행이나 격한 와인딩, 드리프트 주행 등을 행할 시에는 ESP를 아예 꺼버려야 하며, 레이싱 경기에는 아예 규정으로 'ESP 사용불가 규정'이 있기에 양산차량으로 레이싱 경기를 펼친다 해도 프로그램으로 ESP가 완전히 차단된 차량만을 사용한다.

또한 레이싱 경기는 위험도가 높은 만큼 공도차량과는 비교도 안될 정도의 하드웨어 안전장치를 지니고 있어서 굳이 소프트웨어의 안전장치가 필요가 없기도 하다. 스핀정도로는 사람 몸에 흠집도 못내고, 차량이 대파되는 사고에도 레이서를 충분히 지켜줄 수 있기 때문에 레이서의 기량을 최대로 끌어내기 위해서 일부러 ESP를 끈다.

6. 오해[편집]

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6.1. 눈길 운전시 끄고 타라?[편집]

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간혹 눈길 운전시 ESP를 끄고 주행하라고 주장하는 사람들이 있는데, 정확히는 한쪽 바퀴가 빙판길에 박혀 바퀴가 헛돌때 끄라는거지[13] 눈길 등 미끄러운 노면에서 ESP를 끄고 주행하는 것은 사실상 자살행위나 다름없다. 애초에 ESP가 존재하는 이유 중 큰 부분이 미끄러운 노면에서의 주행시 안전성을 확보하려는 목적에 있다.

다만, 아래 예외 문단에 적혀있듯 차량이 눈이나 진창에 빠져 오도가도 못하는 경우에는 일시적으로 ESP를 해제하여 탈출할 수 있다. 물론 완전히 탈출한 후에는 즉시 ESP를 다시 작동시켜야 한다. 이는 거의 모든 자동차의 매뉴얼에 적혀있는 사항이기도 하다.

6.2. 다른 전자장비로 ESP를 대신할 수 있다?[편집]

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모두 브레이크와 구동력 제어와 관계가 있는 전자장비이다. 차체 자세 제어장치는 위 전자장비가 단순히 합쳐진 물건이 아니다. ESP는 개입이 필요한 상황에서 위 전자장비의 일부 혹은 전부를 이용해 사고를 미연에 방지한다. 스포츠에 비유하자면 ABS, EBD, TCS등으로 사고를 막았다면 선수가 개인기로 위기를 극복한 것이고, ESP가 개입했다면 선수가 감독이나 코치의 지시로 위기를 극복한 것이라 할 수 있다. 따라서, 사고를 적극적으로 예방하기 위해서는 위 전자장비와 ESP가 모두 필요하다.

차량의 오른쪽 바퀴 두 개만 빙판을 밟아서 차가 오른쪽으로 미끄러지는 상황에서 ABS, EBD, TCS는 단독으로 할 수 있는 게 없다. ABS, EBD, TCS에게는 '차가 빙판에서 미끄러진다'는 상황을 파악할 능력이 없기 때문이다. 이런 상황에서는 제동력이 필요한 바퀴에는 제동력을 보내고 스핀을 막아야 하는 바퀴에는 스핀하지 않도록 제동력을 조정하거나 토크를 보내는 등의 처리를 해야 위기를 극복할 수 있다. 이는 ESP만 할 수 있는 동작으로, 다른 전자장비로 대신할 수 없다.

ESP가 상황 파악 후 개입해서 ABS, EBD 등이 작동하는 것과, ESP 없이 ABS, EBD가 제각각 작동하는 것에는 차이가 있다. 개별 전자장비만 가지고 위기를 극복할 수 있다면 ESP가 의무화되지도 않았을 것이다.

6.3. 차가 잘 안나가거나 연비가 나빠진다?[편집]

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과거 제어력이 섬세하지 못한 ESP가 장착된 차량들을 경험한 사람들이 'ESP가 켜져있으면 차가 안 나간다', '운전하는데 갑갑하다', '누가 뒤에서 잡아끄는 것 같다', 'ESP가 켜져있으면 연비가 나빠진다'는 주장을 하는 경우가 있었다.[16]

때문에 최근에는 여러가지 모드(스포츠, 스포츠 플러스, 스노우 등등)의 형태로 개입 강도나 개입 민감도를 조절할 수 있는 멀티프로그램 ESP가 장착되고 있다. 실제로 스포츠 모드에서는 일반 모드 대비 개입 민감도를 크게 낮추는 대신 운전자가 제어할 수 있는 수준을 넘는 상황에서는 개입 강도를 극대화시키는 방식으로 어느 정도 슬립이 발생해야 최상의 성능을 내는 일반적인 양산형 래디얼 타이어의 특성[17]을 활용해 스포츠 드라이빙을 즐기는 드라이버들의 취향을 만족시키는 추세이다.

반대로 스포츠 드라이빙과 전혀 관계가 없는 일반적인 운전자의 경우 ESP는 작동 순간을 제외하면 상시 모니터링 외에는 개입하지 않으며, 개입하는 상황이 발생하면 차량의 접지력과 조향 능력을 확보하는 등 정상적인 운행을 도와 차량을 안전하게 운행할 수 있도록 한다. ESP가 켜진 상태에서 빗길에서 멈춰 있다가 출발 시 일정 이상 가속페달을 밟으면 ESP의 제어로 TCS가 열심히 작동하여 접지력을 회복한 후 가속이 되지만, ESP를 끈 상태에서 가속페달을 밟으면 바퀴가 헛돌며 차량의 가속이 늦어지는 것을 알 수 있다. 물론 접지력을 유지하면서 휠스핀이 나지 않도록 서서히 가속하는 것이 가장 좋다.

7. 예외[편집]

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모래사장이나 각종 진흙 등에 파묻힌 경우같이 일반적인 주행상황이 아닌 특수한 상황에서, 자동변속기 차량일 경우, TCS가 정지 상태에서의 험지 탈출을 방해한다. ESP는 일부 TCS와 맞물려 있기 때문에 ESP를 잠시 해제하는 게 오히려 험로 탈출에 도움이 된다. ESP를 끄면 TCS도 같이 꺼지면서 험로탈출이 가능해지는 것. 일반적인 주행조건(포장도로)을 전제로 프로그래밍된 적극적인 전자개입이 오히려 탈출하는 데 방해가 되는 경우이다. 물론 탈출 직후에 다시 켜야 한다. 그 외에 구동축 바퀴의 공기압을 빼는 것도 탈출하는데 큰 도움이 된다. [18]

수동변속기의 경우는, 엔진의 회전수를 지나치게 낮추면 시동이 꺼지는 문제가 발생할수 있으므로, 제작사에서 어느정도 구동 슬립을 허용하는 편이다. 때문에 수동변속기 모델에서 TCS 작동 여부는 험로 탈출력에는 차이가 없다.

8. ESP 경고등이 점등 시[편집]

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양산차량 중 ESP에 관련된 경고등은 일반적으로 2가지가 있다. ESP 경고등[19] 및 ESP OFF상태등[20]이 있다. ESP OFF등은 말 그대로 현재 ESP가 OFF된 상태를 나타내는 등으로 상기한 특수한 상황(모래사장, 진흙 및 한쪽 바퀴가 뜬 상황 등 험로 탈출)을 제외한다면 ESP OFF등이 꺼져 있는 상태로 유지해야 한다.[21]

ESP 경고등은 ESP를 비롯한 브레이크 계통에 문제가 생겼을 때 점등하고, ESP가 정상적으로 개입, 작동시에는 점멸한다. 물론 상세하게는 메이커마다 달라서 빠른 점멸 느린 점멸 숨쉬기 점멸 등 점멸 속도는 메이커마다 다 다르며, 다양한 종류가 있으니 꼭 설명서를 읽어보아야 한다.

몇몇 수입차의 경우, 자동차가 방전된 후에 점프로 재충전을 하면 재 시동 이후 ESP 경고등이 뜬다. 이 경우 당황하지 말고 매뉴얼에 나온대로 약 수십미터 정도를 주행하면 자동으로 사라진다. ESP에 저장된 데이터가 날아가면 차량의 상태를 파악할 수 없기 때문인데, 정차-가속-감속-정차 와 조향 동작을 통해서 센서를 체크함과 동시에 ESP 컨트롤러에 차량을 조작시 어느정도 차량이 움직이는 지에 대한 통계값을 저장하도록 해야 하기 때문이다. Bosch ESP 유압 조정기 및 데이터 프로세서 내에는 일정 용량의 SRAM 이 있어 여기에 데이터가 저장된다. 용량은 최신 ESP 9일때 2,048KB. 1996년 최초로 나온 건 64KB. 또한 차량에서 시동 후 아무 이유 없이 ESP 경고등이 뜬다면 십중팔구는 브레이크 스위치의 결함이니 얼른 사업소로 가도록 하자. 브레이크 스위치의 결함일 경우 브레이크등 미점등 및 상시점등, 자동변속기의 쉬프트락 릴리즈 불가, ESP 미작동 등 사소한 결함치고는 치명적인 결과를 낳게 되므로 보이는 즉시 수리해야 한다.

오토바이에 장착되는 ESP, 주로 MSC라고 불리거나 기타 그런 경우에는 SRAM에 저장된 데이터를 계속해서 유지하는데 들어가는 전력, 즉 ECU와 주변 보조 프로세서들을 계속해서 가동하는 데 들어가는 전력을 지속적으로 공급할 수 있는 배터리 용량을 가지고 있지 않으므로 보통 key-off 후 15초 이내, 즉 ECU 및 여러 프로세서가 운행 데이터를 정리하고 시스템 종료를 하는 시간 이후에 전체 시스템이 sleep에 빠지면서 MSC 프로세서 내부 SRAM의 데이터도 날아간다. 특히나 BMW나 카와사키 같이 추가적인 프로세서를 많이 쓰는 경우 데이터 프로세서가 소모하는 전력이 엄청나게(다 합치면 200~300W의 전력이 순수 연산장치 소모전력으로 날아감) 커서 매우 확실하게 날려버리는 편이고, 일부 KTM이나 혼다의 바이크는 자동차와 비슷하게 일부 시스템에 stand-by 상태를 유지하도록 하여 짧은 시간 내의 재시동에선 데이터가 안 날아가기도 한다. 여튼 이러한 특성으로 인해 오토바이의 경우 TCS/MSC/ABS 경고등이 매 번 키온 후 주행을 시작하기 전까지 깜빡이다가 주행을 통해 일정 데이터가 쌓이면 꺼지게 된다. 얼마의 주행을 통해, 또는 어떤 동작을 통해 작동하는지는 메이커에 따라 다르며, 깜빡이는 불이 꺼지는 시기 역시 메이커마다 다르다. 특히 초기 이니셜라이징 중에는 ABS, ESP, TCS가 가동되지 않으므로 데이터 취합 완료 후 약 1초까지는 급격한 운전을 자제하자. 덤으로 초기 데이터 학습을 통해 쌓인 데이터가 기준에 이후 운전중 데이터 보정이 들어가므로 초기 데이터를 잘 기록해야 위급상황에서 더 안전하다.

간혹 실내주차장 바닥이 우레탄 등 매끄러운 재질로 되어 있는 경우 스티어링 혹은 액셀러레이터 조작을 급하게 하면 ESP 경고등이 뜰 때도 있다. 접지력이 떨어지는 상황에서 ESP가 개입하는 지극히 당연한 현상이므로 걱정할 필요는 없다.

고속으로 달리는 도중 좀 큰 물웅덩이를 좌우측 중 한쪽만 밟거나, 흙길이나 풀밭처럼 바퀴들의 구동력 및 접지력의 차이가 급작스레 생기는 경우 ESP가 바로 개입해 차량을 제어한다. 비가 많이 오는 날 고속으로 달리는 차가 위험한게, 애초에 접지력 자체도 떨어지는데 큰 물웅덩이를 밟으면 차가 순간적으로 통제를 잃는다.

ESP로 커버 가능 한 정도면 다행이지만 커버를 못하는 순간 스스로 제어에 성공하지 못하면 그대로 돌아버린다.

9. ESP 미장착 차량 목록[편집]

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의무화 시행 이전에 나온 차들은 여전히 법망을 피해서 자세 제어 장치를 옵션질하거나 심지어 안 달아주기도 한다.

• 라보, 다마스
  • 모든 등급에서 ESP를 선택할 수 없다. 이 차는 자동변속기 자체가 없고 노파워핸들에 에어컨마저 옵션이다. 경상용차라는 특성 때문에 비용 절감을 위해서 정말로 주행에 꼭 필요한 것 이외에는 전부 다 빼 놓은 차량이라고 보면 된다. 심지어는 ABS도 장착되지 않는다. [22]
    한마디로 급브레이크를 밟으면 바퀴가 잠길 가능성이 있다.
    한국GM에서는 이미 안전과 환경 기준을 충족할 수 없어 2014년에 단종시키려 했으나, 소상공인 단체 등에서 크게 반발하여 정부에서 이 차량들에 대해 규제 적용을 유예시켜 단종 결정을 번복하고 2022년까지 생산되고 단종될 때까지도 차체 자세 제어장치가 달리지 않은 차가 되었다.
• 자일대우버스 중소형, 도시형 차량
  • 2018년부터 대형 차량인 FX시리즈 전 라인업과 F/L된 BX212M에 차체자세제어장치가 기본장착되고 있다. 참조
• 타타대우상용차: 2019년부터 프리마 일부 라인업에 차체자세제어장치가 기본장착된다.
  • 노부스
  • 더쎈