광주송정역

광주 도시철도 1호선에 있는 동명의 역에 대한 내용은 광주송정역(도시철도) 문서 참고하십시오.









光州松汀驛 / GwangjuSongjeong Station [2]

1. 개요[편집]

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광주광역시 광산구 상무대로 201번 건물(舊 송정동 1003-1번지)을 역사로 사용하고 있는 코레일 고속철도 및 일반철도역. 광주역이 아닌 이 역이 광주광역시를 대표하는 역이다.

목포로 가는 호남선, 경전선 일반 열차와 용산역에서 출발하는 목포행 호남선 KTX가 정차한다. 또한 일부 KTX는 이 역에서 시종착한다. 광주광역시 중심가에서 좀 떨어져 있는 것이 치명적인 단점이다. 때문에 광주역을 폐역하고 광주송정역으로 철도를 일원화하자는 안이 나왔을 때도 광주 시민들이 반대하는 이유가 나왔다. 도심 접근성 때문에 대중교통 환승 불편을 겪느니 일부러 광주선 타는 추가비용을 물어서라도 광주행 열차만 골라타 집으로 귀가하는 사람들이 있을 정도다. 광주 도시철도 1호선이 건설된 지금도 열차가 많이 서고 인프라가 좋다는 장점 아니면 광주역보다 취급이 안 좋은 편이다. 코레일 홈페이지 예약창에서 이 역에서 출발/도착하는 열차를 검색하면 광주역에 서는 열차들이 함께 검색된다.

2015년 4월 2일부터는 접근성이 멀고 여기가 광주 어디에 있는지 등 이런거 다 필요가 없어졌다. KTX는 전부 이 곳으로 오고 광주역으로는 들어가지를 않으니 선택의 기회를 박탈(?)당한 셈이다. 호남고속철도 개통으로 인한 대책을 광주광역시에서도 계속 내놓았으며 자세한 사항은 아래에서 참고하기 바란다. 여전히 광주송정역과 광주역은 어느 하나를 검색하여도 두 역의 열차가 함께 나오게 되어있다.


광주송정역 선로 배선도

2. 역사[편집]

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1913년 호남선 개통과 함께 송정리역이라는 이름으로 개업하였으며 호남선의 주요역 중 하나로 인식되었다. 개업 당시에는 광주역이 없었으니 단연 광주의 관문. 이후 전남선이 개통하면서 시내에 광주역이 개업하여 광주의 관문역 자리를 넘겨주었고, 광주시와 송정의 생활권이 분리되면서 광주의 역이라는 인식은 사라졌지만 이후 이 지역이 광산구로서 광주광역시에 편입되었고 광주역과 함께 광주광역시를 대표하는 2대 역으로 성장하였다. 그리고 호남고속선이 개통된 지금은 호남선 열차의 광주광역시 관내 유일한 정차역이 되었다.

이름이 '송정리역'이었을 당시에는 외지인들은 이 역이 광주에 있다는 것을 잘 모르는 경우가 많았다. 그래서 목포로 가는 열차를 타도 이 역을 통해서 광주에 갈 수 있다는 사실을 잘 모르고 광주역을 이용하는 현상이 많았다. 물론 광주 구도심 접근성은 광주역 쪽이 훨씬 더 좋긴 했다. 최근에 개발된 상무지구는 비슷비슷. 하여튼 '송정리역'이 광주광역시 관내에 있음을 알려야 한다는 일부 여론으로 2009년 4월부터 광주송정역이라는 이름으로 변경하였다. 참고로 이때 '광주송정역'을 주장하는 논리중에 하나가 다른 광역시의 주요 관문역에는 그 도시 이름이 반드시 들어간다는 점이었으나, 서울특별시나 다른 광역시의 사례를 들면 대구광역시의 대구역과 동대구역처럼 모든 주요 관문역에 시의 이름이 역에 반영되어 있는 경우도 있으나 아닌 경우도 많다. 예를 들어 서울특별시의 용산역, 청량리역, 부산광역시의 구포역, 부전역, 울산광역시 태화강역이 그렇다. 참고로 태화강역은 광주송정역 개명 이후 개명당했으나 '울산중앙역'등으로 개명하지는 않았다.

어쨌든 역 이름이 개명된지 7년이 흐른 2016년 10월까지도 그냥 '송정리역'으로 통하기도 한다. 코레일 예매창에서 '송정리'로 넣고 검색해도 광주송정역으로 가는 열차가 검색되고[3], 발매 창구에서 송정리가는 열차표 달라고 해도 알아서 광주송정역으로 가는 열차표를 끊어준다. 그리고 이 역이 속한 동네 자체도 아직 '송정리'라고 불린다. 일설에는 한 때 아주 잠깐이지만 '송정시'의 소재지였던 지역이 아직도 '리'로 불리는 것에 대한 지역 주민들의 자존심 문제가 역명 변경에 일조했다는 소문도 있었지만, 송정시라는 지명을 기억하는 이가 극히 드물다는걸 감안하면 설득력은 그다지...[4] 실제로 최소 중고등생 이상은 지금도 송정리역이라 부른다.

2015년 2월 17일 호남고속선 개통에 맞추어 선상역사로 신축 이전했다. 그리고 2015년 4월 2일 KTX 첫차부터 호남고속선을 이용하게 되었다! 이제 광주를 KTX로 찾으려면 반드시 이 역으로 오게 되었다. 그리고 광주역은 쓸쓸히 KTX 운행을 마감하고 일반열차만을 취급하는 역으로 전략했다.

광주역이 KTX가 서지 않게 되면서, 광주송정역의 역명을 '신광주역' 또는 '광주역'으로 변경하고, 기존의 광주역은 '광주중앙역'으로 바꾸자는 의견도 제기되고 있다.

3. 열차 운행 현황[편집]

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용산에서 출발하여 목포역로 가는 모든 열차가 광주송정역에 중간정차한다. 대전조차장 쪽에서 광주역으로 들어가는 삼각선이 이 역보다 쬐끔 북쪽에 있어서 광주행 열차는 여객 취급을 하지 않는 하남역을 통과한 이후 바로 광주역 방면으로 빠지기 때문에 목포, 순천 쪽에서 오는 열차를 제외한 모든 광주역 시종착 열차는 이 역에 정차하지 않는다. 명절이나 주말 등에 임시 투입되는 누리로 열차 등은 목포역까지 안 가고 이 역에서 시종착하기도 하였으나 누리로는 어느 순간부터 광주에 내려오지 않게 되었다. 참고로 2001년 이후로 이 역에서 시종착하는 여객열차는 없었으나 누리로 임시 편성 열차가 다시 시종착하게 되었다. 그리고 약간의 공백기간을 거친뒤 2015년 4월 2일부터는 550~580번대 KTX가 이 역에서 시종착하게 된다.

위에서 몇 번 언급했듯이 KTX는 전부 광주송정역 경유 혹은 시종착으로 운행된다. 이로 인하여 광주역에는 일반열차만 시종착하게 되며 600~620번대 열차는 모두 없어진다. 그런다고 600번대가 완전히 사라지는 것은 아니다. 호남선 일부구간을 운행하는 서대전역 경유 익산역 시종착 열차가 650번대, 주말 추가 편성은 680번대로 남는다. 그리고 기존 목포행 KTX가 사용하던 500번대 열차는 그대로 남게된다. 다만 나주역, 목포역등의 수요를 감안해서인지 일부 열차가 이 역에서 시종착하여, 550~580번대 열차가 생기게 되었다. 또한 호남고속선 개통 이후로는 명절대수송 기간에 운행하는 4000번대 임시 KTX들도 목포역까지 가지 않고 주로 이 역에서 쫑을 낸다. 한편 600~620번대는 SRT가 쓰게 됐다. 2015년 4월 2일 시간표 기준 용산역까지의 소요시간은 1시간 33분~2시간 2분이며, 대부분의 열차는 1시간 45~50분 가량 소요된다.

3.1. 호남고속선 KTX[편집]

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► 상행

► 하행

• 2016년 12월 9일 시간표 기준.
• 소요시간은 광주송정역에서 용산역간 열차 운행시 소요되는 총 시간의 합을 나타내는 것이며 단위는 '분'이다. 소요시간이 적을수록 용산역까지 빨리 갈 수 있다.
• 소요시간의 마지노선이라고 불리우는 1시간 50분(호남고속선 열차 용산-광주송정간 평균 운행시간이자 탑승객들의 심리적인 한계선)을 기준으로 해서 이 시간 안에 용산-광주송정을 주파하는 열차는 파란색 숫자로, 이 시간안에 운행을 끝내지 못하는 중속철 열차는 빨간색 숫자로 소요시간을 기재했다. 간단하게 설명하자면 파랑색은 평균보다 빨리 가는거, 빨간색은 평균보다 느리게 가는거.
• 역별 도착 시각에서 '-'는 해당 역에 무정차 한다는 것을 의미한다. 해당 역에 열차가 서지 않고 무정차 통과.
• 상행시각표에서 비고란의 당역출발 열차는 광주송정역 착발 열차이기 때문에 출발 전 준비만 완료된다면 열차 출발 10분전에도 미리 탑승이 가능하다.
• 하행시각표에서 '당역종착'이라고 적혀있으면 목포역까지 가지 않고, 광주송정역에서 종착한다.
• '자유석 발매'가 적혀진 열차는 자유석을 운용하고 있다. 역에서 자유석 표를 끊으면, 자유석 칸 내에선 아무 자리에 앉아 가면 된다. 자세한건 자유석 항목 참조.
• '행신역행' 열차는 종착역이 용산역이 아니라 행신역이다. '인천공항역행', '서울역행' 열차도 마찬가지.
• '복합열차'에 관한 정보는 위 항목 참조바람. 해당 문서에 잘 설명되어있다.
• '미분리 복합열차'는 중간 역에서 2개의 열차가 하나의 편성으로 붙는게 아닌 처음 역에서 아예 KTX-산천 2대를 붙여 하나의 편성으로 운행하는 열차를 말한다. 호남선의 경우 익산역에서 열차를 붙이는 게 아니라 광주송정역이나 용산역에서 출발할 때 이미 2개의 열차가 붙어있다.

3.2. 호남고속선 SRT[편집]

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► 상행

► 하행

3.3. 호남선 일반열차[편집]

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3.4. 광주선 셔틀열차 운행[편집]

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광주선 참조.

3.5. 부전 - 목포[편집]

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2010년 7월 5일부터 경전선에서 호남선 목포 방면으로 직결운행하던 모든 여객 열차가 이 역까지만 운행하였으나 이용객들의 민원으로 한 달쯤 후 목포-부전 간 무궁화호가 부활하였다. 딱 1왕복이지만 말이다. 그런데 목포-부전 열차가 순천-부전으로 단축될 위기에 처했었다. 코레일에 따르면 2014년 12월 24일부터 크리스마스이브 선물 이렇게 할 예정이라고 했다. 발표 이후 목포, 광주, 순천 지역 등의 반발이 심각했다. 결국 코레일은 이 정책을 장기간 미루기로 했다.

3.6. 광주 - 목포[편집]

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호남고속철도 개통 이전까지 하루 기준 목포행이 KTX 왕복 12회, 새마을호 왕복 2회, 무궁화호 왕복 6회에 광주행은 KTX 9회 + 주말 1회, 새마을호 왕복 3회, 무궁화호 왕복 4회이기 때문에 목포행이 서는 광주송정역 조금 더 많았다. 초기에는 광주역행 KTX가 더 많았으나 광주 도시철도 1호선 연장 개통 등을 거치며 목포행이 늘었다. 거기에 목포-광주 간 통근용 무궁화호 1왕복이 정차한다. 이 비율은 호남고속선이 개통하면 완전히 깨지게 되었다. 이유는 위에서 서술하였음...

3.7. 순천 - 광주송정[편집]

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순천행 서부경전선 열차도 광주 착발(#1972, #1973/#1974)이든 목포 착발(#1951/#1954)이든 광주송정 종착(#1971)이든 이 역에는 필수 정차한다. 참고로 #1971은 이상한 게, 아침·밤 시간대 서부경전선 셔틀에 해당하는 열차번호 대역으로 #1971~1974가 있는데, 아침시간대 순천행인 #1972는 광주역에서 시발했다가 뒤집어서 오지만 그에 대응하는 아침시간대 광주행인 #1971은 광주선에 입선하지 않고 그냥 광주송정에서 쫑을 쳐버린다.어른의 사정 특이한 사항으로 광주-광주송정-순천 간 무궁화호는 이 역에서 방향전환을 위해 10여분간 정차한다. 이 열차는 현재는 기관차 견인 무궁화호가 견인하며, 이 역에서 기관차 분리 후 재 연결 작업이 진행된다. 이로 인하여, 광주송정역-광주역 간 운행 시간 만큼이나 정차시간이 존재하여 두 역간 소요시간이 30분 가까이 걸려서, 계륵같은 구간으로 존재한다.[5]. 어쩐지 RDC를 투입하면 될 것 같고, 실제로 그러하던 시절도 있었으나, 2016년 10월 현재는 일반 무궁화호가 투입된다.문제는 과거에 RDC가 투입되던 시절에도 항상 광주송정에 10여분 정차하도록 다이어가 짜여져 있었다. 그리고 결국 언제부턴가 결국 광주역에 들어가지 않는 것으로 바뀌었다.

3.8. 참고 사항[편집]

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하루 1왕복 있는 용산 - 순천(서광주 경유) 무궁화호 #1441/#1442의 경우는 분기선의 위치상 광주송정역에 정차하지 못한다. 북송정역(북송정삼각선)에서 광주송정역을 앞두고 곧바로 경전선으로 진입해 버리기 때문이다. 괜히 광주 시내에서 듣보잡 신세인 '서광주' 경유로 표기되는 게 아니다.

4. 승강장[편집]

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경전선을 제외한 다른 승차 홈에는 고객대기실이 있다. 물론 이 쪽 홈 열차 대부분이 당역 시종착이라서 미리 열차 내에서 대기할 수 있어서 큰 불편은 없어보인다.

상기 배선도와 승강장 배치도를 보면 이 역이 갖고 있는 어쩔 수 없는 구조적 문제점이 보이는데, 이용객이 가장 적은 경전선+광주선 승강장이 가장 역사와 가깝게 배치되어 있고, 가장 이용객이 많은 호남고속선 승강장이 역사와 가장 멀리 배치되어 있고, 또 그 중에서도 상행 열차 승강장이 가장 먼 11번, 12번을 사용하고 있다. 이 역을 이용하는 승객들의 이동 패턴은 상행인 서울/용산역 방면으로는 승차하는 인원이 더 많고, 하행인 목포역/당역 종착 열차에서는 하차하는 승객이 많은 형태인데, 상행 승강장이 가장 먼 곳에 있다보니, 가장 비싼 돈 내고 가장 수송량이 많은 열차를 타는 승객이 가장 먼 거리를 이동하여야 하고, 그것도 열차에서 내려서 여유롭게 집에 들어가는 승객보다도 열차 시간에 맞춰서 급하게 움직여야 하는 승객들이 가장 먼 승강장까지 이동하여야 하는 구조가 되었다. 철도 체계를 어느 정도 아는 사람들은 곧 눈치채겠지만 이는 호남고속선이 기존 선로 서쪽으로 확장하면서 놓였고, 경전선이 호남선의 동쪽에서 분기하는 위치적 특성 및 좌측통행하는 국내 일반철도의 특성상 정말 어쩔 수 없는 배치이지만 열차시간 맞춰서 기나긴 통로를 뛰다보면 부아가 치민다.

5. 구조[편집]

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5.1. 2004년 이전[편집]

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옛날 송정리역 모습 모음 (출처 : 철도박물관)


196~70년대로 추정되는 송정리역.


1988년의 송정리역 모습

원래는 라이온스클럽(국제적 사회봉사 단체)에서 기증한 사자 모양 시계가 송정리역의 심벌이었는데 유리궁전으로 리모델링[6]하면서 없어져버려 아쉬움을 샀다. 앞에서 보면 리모델링한지 잘 모를수도 있을 정도로 잘 해놓긴 했었는데, 건물 양 옆을 없애 반토막냈다.

5.2. 2004년 이후[편집]

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리모델링 된 겉 일부분만 유리로 도배가 된 역사에서 특별한 변화없이 고속철 시대를 맞이하였다. 그러나 호남고속철도가 건설을 시작하면서 광주송정역에 많은 변화가 일어나게 된다. 2008년 광주 도시철도 1호선 광주송정역이 개통하면서 두 역을 연결하기 위한 도시철도역 4번 출구가 역 광장 한가운데에 솟아오르는 형태가 되어서 편의성은 증대되었지만 역 전면이 가려져 상당히 답답해보이는 형국이 되었다.

5.3. 호남고속철도 시대 준비기[편집]

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먼저 지하도를 폐쇄하고 임시 선상통로를 만들기 시작했는데 이로인해 승차 거리가 굉장히 많이 늘어났다. 그러나 임시역사가 완공되면서 조금은 더 편리해졌다. 역사 출입구는 2개가 생겨 통행이 원활하게 했으며, 1번 출입구 바로 옆으로 계단과 에스컬레이터를 설치하여 편리하고 플랫폼으로 갈 수 있게 동선을 구성하였다. 이는 새로운 선상역사의 통로가 완성되면서 폐쇄되고 1, 2, 3번 선로를 횡단하여 새 통로로 플랫폼으로 이동하여야 하는 복잡한 동선을 구성하기도 하였다. 이 때 2번 출입구는 선로 횡단을 하기 위한 역사 출입구로 목적이 변경되었다.

참고로 이 당시에 옆쪽에 구두방이 있었는데 그 구두방 고양이가 사람을 무서워하지 않던 고양이었다. 꽤 구석이라 모르는 사람이 많았다.

5.4. 신역사 시대[편집]

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2015년 2월 17일 신역사가 개업했다. 이전의 좁았던 역사들은 모두 떠나보내고 꽤나 큰 규모의 역사로 탈바꿈하였다.[7] 출입구는 총 3개로 이루어졌다. 1번 출구는 임시역사 이전 기존역사의 출입구와 비슷한 위치에 만들어졌다. 도시철도 광주송정역 4번 출구와 바로 연결되며, 지하철과 시내버스 이용시 이 곳 1번 출구가 가장 가깝다. 참고로 시내버스 승강장의 시설물이 변경되었다. 이 곳을 이용하여 3층으로 올라와 직진하면 바로 플랫폼으로 내려가는 길로 이어지며, 왼쪽으로 가서 문을 열게 되면 매표소와 각종 편의시설이 위치한 맞이방 내로 들어간다. 2번 출구는 임시역사 쪽으로 연결되는데 이곳은 택시를 이용하거나 자동차로 마중나온 일행을 만나기 위한 가장 빠른 출입구다. 도로에 버스 정차홈을 설치하여 시외버스 3대 정도가 정차할 수 있게 하였다. 그리고 기존에 따로 만들어진 공간 중 왼쪽차로는 택시 하차 만을 위한 공간이며 오른쪽차로는 자가용 하차를 위한 공간이다. 택시 승차는 길 건너에 따로 승차홈이 만들어져, 횡단보도를 이용하여 건너가서 이곳에서 이용 하면 된다.[8] 물론 이들 승강장에는 전부 지붕이 설치되었다. 서쪽으로 가는 신덕마을 방면 출구는 주거지역과 연결된다. 이전에 사용하던 임시 선상통로를 재활용해서 사용하며 1번 출구와 합류한다.

전술하였듯이 도시철도역 4번출구가 기존과 동일한 위치에 위치하고 있으나, 역 광장이 남쪽으로 확장되어 전체적으로 볼 때 역 광장 한가운데에 위치한 것도 아니고 역사 자체가 선상역사로 올라간 형태라서 기존처럼 역사를 가리는 느낌이 들지는 않는다.

역사 내 한국철도시설공단의 호남고속철도 체험전시관이 있었으나 극심한 공간 부족으로 인해 철거되었다. 수요예측을 잘못한 결과[9] 대합실이 지나치게 작게 설계되었고, 결국 전시관을 철거하고 고객 대기용 의자를 놓았다. 또한, 역무시설 일부를 4층으로 증축 및 이전하여 대합실을 확장하게 되었다. [10]
http://hosii.info/m/post/1591

경부고속선 주요 정차역 (서울역, 용산역, 대전역, 동대구역, 부산역)에 설치되어 있는 코레일멤버심라운지는 광주송정역에 설치되어 있지 않다. KR 체험전시관 공간을 라운지로 전환할 계획이 있었을지도 모르지만, 역 과밀 현상으로 인해 앞으로도 설치는 불가능해 보인다.


한국철도시설공단의 광주송정역 신역사 홍보영상.


신역사 전경. 완공되었을 때의 사진은 아니다.

신역사(공사중의 사진)

5.5. 역사 내 매점 입점 현황[편집]

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6. 연계 환승 교통[편집]

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추가예정.

• 2015년 4월 기준으로 작성됨.
• 기종점과 배차간격은 많은 변동이 있었기 때문에, 광주가 초행길이라면 필히 정류장의 노선도를 보고 노선과 배차간격을 파악하는 것을 추천. 또한 많은 위키러 여러분의 최신 버스 정보 판올림 바람.
• 나주는 소도시라서 버스가 시내버스라지만, 나주교통이 운행하는 버스는 농어촌버스의 성격과 거의 같다. 그러므로 행선지에 약간의 차이가 있을 수 있기 때문에 잘 확인하여 탑승하여야 한다.

종합적으로 광주송정역은 나주시로 가는 시내버스나 광산구 오지 지역으로 가는 외곽 지역 버스들의 집결지이기도 하며 도산동 종점에서 출발하는 일부 광주광역시 시내버스와 환승이 가능하다.

광주시내버스는 간선버스 3개 노선과 지선버스 송정196, 진월75를 제외하면 배차간격 극악으로 거의 마주칠 일이 없고, 나주시내버스들도 역시 160번과 1160번을 제외하면 거의 마주칠 일이 없다. 송정196과 160번 버스는 광주와 나주를 신나게 오가며 승객들을 실어나른다. 다만, 송정196은 월곡동 쪽으로 가서 수완지구를 거쳐 하남산단까지 가는 반면, 160번은 광주시내를 깊숙히 들어가 문흥지구까지 가기에 160번 이용 승객이 훨씬 많다. 1160번은 혁신도시에서 광주송정역과 공항을 왕복하기 편하라고 만든 노선이다.

전남 각지행 시외버스와의 환승 여건은 극악으로, 영광, 함평, 무안, 목포, 해남, 완도 방면은 역 앞에서 바로 탈 수 있으나 정작 버스가 거의 안 온다. 그나마 장흥, 보성, 고흥 방면은 지하철로 접근 가능한 소태역 정류장에 전부 정차하나, 문제는 소태역이 광주 시가지의 정반대편이라 지하철로도 30분이나 걸린다. 근처의 송정 정류장에서도 탈 수 있는 영광 방면이나 그나마 지하철로 연계되는 장흥, 보성, 고흥 방면을 제외하면 시외버스 환승을 위해 유스퀘어로 가야 하는 사달이 나는데, 문제는 유스퀘어로 가는 유일한 노선인 좌석02번이 다른 버스보다 요금이 비싸 부담이 된다. 고속열차가 운행하지 않는 전남 여러 지역에서 고속열차를 이용하려면 광주로 시외버스를 타고 나와야 하는 특성상, 시외버스 환승 여건의 열악함은 개선이 돼야 할 것이다.

7. 극심한 과밀 현상[편집]

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역사 면적이 비슷한 누구와는 다르게 오히려 과도한 수요 초과다. 호남고속선 오송-광주송정 착공 당시 광주송정역의 하루 이용수요예측으로는 12,876명이었다. # 그러나 2015년 4월 2일 호남고속철도 1단계 개통이 되자마자 기존선을 이용해서 광주역으로 가던 KTX도 전부 다 광주송정역으로 일원화 되어 광주역에서 KTX를 타던 사람들도 광주송정역으로 가게 되면서[13] 그렇게 텅 비던 지하철이 광주송정역을 지나면 꽉 차고, 서서 가는 사람들이 생길 정도로 이용인원이 급격하게 늘어났다. 약 390석 규모에 불과하던 주차장도 이용객 폭증으로 인한 주차난에 시달렸다. 그 결과 "역사 내에 앉을 자리가 없다, 광주의 유일한 KTX역에 주차장 390석이 말이 되냐"는 등 민원이 끊이질 않고 있었다.

이를 해결하기 위해 한국철도시설공단의 호남고속철도 체험전시관을 헐고 의자를 두어 대합실 크기를 늘리고, 화장실을 추가하고, 광주송정역 후면 공간을 쥐어짜 주차공간 150석을 더 늘렸지만 여전히 공간은 부족하다. 출처 보도자료 (hwp) 그 결과 2016년 후반에 역내 임대 공간 중 상당수를 헐고 대합실로 전환하여야 했다. 이 와중에 더 좁은 공간으로 식당들이 밀려난 것은 덤.

여기에 2016년 12월 9일, SRT 개통과 기존 KTX 하루 48편을 86편으로 늘리면서 2016년 12월 기준, 하루 수요는 25,000여명에 육박하면서 기존 예상치의 2배를 넘어섰다. 당분간 전국에서 가장 혼잡한 역으로 손꼽히지 않을까 싶다. 참고로 현재 광주송정역의 역사 크기는 하루 수요 500명에 불과하는 공주역의 크기와 거의 비슷하고, 하루 수요 15,000명을 찍고 있는 울산역이 광주송정역보다 2배 더 크다. 이쯤되면 얼마나 심각한지 이해가 될것이라 본다.

이러한 현상이 발생한 이유는 다음과 같다. 기사 @

광주송정역의 신역사는 원래 6층 규모로 설계되어 있었으나 복합환승센터 건립을 추진하며 4층으로 축소 설계되었다. 하지만 복합환승센터의 건립이 지연되며 역의 과밀이 심화되었다.

또한 수요 예측이 크게 잘못되었다. 2008년 당시에 교통영향평가에서 광주역의 1일 예측 이용객 6446명은 제외하고 광주송정역의 1일 예측 이용객 8785명만 수요예측에 반영한 것. 호남고속선 개통 이후 광주역 KTX를 존치하였다면 문제가 덜했겠지만, 중앙정부에서 광주역을 이용하던 주민들의 항의에도 불구하고 광주역 KTX를 폐지해 버리면서 광주송정역은 지독한 포화 상태를 겪게 되었다.

8. 비행장선[편집]

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항목참조.

9. 복합환승센터 계획[편집]

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2010년 12월 2일에 국토교통부가 선정한 복합환승센터 시범운영지역에 2010년부터 지원을 받는 역중 하나로 선정되었다. 나머지 세 군데는 동대구역, 울산역, 익산역. 동래역, 대곡역, 남춘천역은 2011년부터 지원을 받는 역들로 선정되었다.

위 역들 중에는 이미 복합환승센터 건립이 완료된 동대구역 다음으로 사업이 순탄하게 진행되는 중이다. 호남고속선에서는 익산역과 광주송정역이 복합환승센터가 지어질 예정인데, 익산역은 그야말로 '지을 거다'라는 계획만 있고 민간투자자를 찾지 못해 무기한 연기 상태이다. 광주송정역의 경우 광주시가 2013년 3월 KT, 서희건설, 금호터미널, 신한은행, 교보증권 등 5개 업체로 구성된 컨소시엄을 구성하여 2017년까지 2500억원을 투자해 2만2000제곱미터 부지에 환승센터를 건립한다는 계획이 있었으나, 부지 이용을 놓고 토지의 59.09%를 보유한 코레일과 민간사업자 등과 협약을 맺은 광주시가 서로 다른 견해를 보이고 있었다. 기사 1 기사 2

그러나 2016년 철도공사와 철도시설공단이 부지를 매각하겠다는 의사를 밝히면서 부지 문제가 해결된 데다가 게다가 최근들어 예산을 정식으로 배정받았고 투자사업 선도지구로 정식 선정되었다. 또한 비슷한 시기 근처에 있던 광주공항이 이전이 확정되고 그 부지에 가칭 솔마루 신도시가 건설되기로 결정되었다. 이에 따라 광주송정역 복합환승센터가 마련되고 신도심이 입주되면 역은 더욱 활기를 띌 것으로 예측된다. 2019년 5월 완공예정 이였지만, 2020년에 완공예정으로 연기되었다. 그러나 롯데가 이 환승센터의 지점를 노리고 있어, 지역상권들의 두려움의 입점 반대 운동이 심하다고 한다. 출처 - 환승센터 관련 기사 내용

복합환승센터가 착공됨에 따라 광주시청에서는 서구 광천동에 위치해 있던 유스퀘어(광주종합버스터미널)의 광주송정역 복합환승센터 이전을 요청하고 있지만 유스퀘어를 소유하고 있는 금호고속 측에서는 시의 이전 요구에 난색을 표하고 있다고 한다. 그도 그럴 것이 시의 중심에 위치해 있는 데다가 신세계 백화점과 이마트, CGV 영화관까지 끼고 있는 알짜 지점을 굳이 시의 외곽 쪽으로 옮길 필요성이 없기 때문이다. 다만 기차와 버스의 환승의 편리함을 들어 시가 지금과 같이 지속적으로 이전을 요구할 경우 지금까지 유스퀘어를 소유한 금호고속 측이 일부 버스의 정차만을 계획하는 정도에서 한발짝 더 양보하거나 아예 시의 요구를 쿨하게 받아들일 가능성이 높다. 실제로도 복합환승센터로 버스터미널을 옮기는 쪽이 신의 한 수가 될 수도 있고. 물론 버스터미널을 이전할 경우 기존 버스터미널 부지는 별도로 개발할 가능성이 높고 신세계 백화점의 경우 백화점 증축 계획이 있으니 장사는 잘 될 가능성이 높다. 그 때쯤이면 광주송정역 복합환승센터에도 백화점과 같은 상업시설이 들어올 가능성이 높기 때문에 수요 걱정은 안해도 될 것이다. 일단 버스터미널의 완전한 이전이 확정되어야 한다. 물론 유스퀘어 소유자인 금호고속이 광주송정역 복합환승센터 컨소시엄에 참여한다는 말이 있으니 기대는 해봐도 좋다 백화점으로는 롯데나 현대백화점이 들어올 가능성이 있으나 주변 상권과의 갈등으로 입점 안 할... 가능성도 있다.

10. 호남고속철도 개통으로 인한 서울과의 교통망 변화 예상[편집]

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그 동안 광주와 서울 간 교통망은 고속버스가 압도적으로 1위를 달리고 있었다. 서울 - 광주 고속버스 노선은 평일 평균 10~20분, 주말 최소 5분 배차, 그리고 명절에는 1분 배차를 보여 줄 정도로 엄청난 공급이 계속되어 왔고, 그만큼 수요도 엄청났다. 또한 김포 - 광주 항공 노선도 고정적인 비즈니스 수요가 있었다. 그러나 이번 KTX 개통으로 이 두 교통수단은 위기를 맞게 될지도 모른다.[14]
특히, 김포 - 광주 간 항공 수요는 급락이 예상된다. 광주는 KTX 정차역인 광주송정역과 광주공항 사이의 거리가 굉장히 가깝기 때문이다. 도시철도로 2정거장 거리다. 이 때문에 항공사들은 어떻게든 살아남기 위해 폭풍 할인을 진행하였으나.. 결국 대한항공은 2016년 3월 단항되었으며 아시아나항공은 하루 3편으로 대거 감축하였다. 아시아나항공 김포-광주 노선도 언제 단항될 지 알 수 없다. 특가로 KTX 보다 항공편이 더 쌀 때도 있다.

호남고속선 공사가 본격화되면서 광주공항은 망할 예정이라는 전망과 기사가 속출했었다. KTX로 인한 수요 급감 문제도 있지만 군 공항 이전과 함께 무안으로 공항 자체를 이전하라는 여론 때문이다.[15] 어쩌면 광주공항 자체는 제주 노선 때문에 살아남을 지도 모른다. 더 큰 문제는 무안국제공항. 망해 가는 공항을 살리기 위해 광주공항의 국내선까지 가져오려고 애쓰고 있는데, 광주광역시 관내에 있는 광주공항도 호남고속선 완공시 그 위상이 흔들리게 될 텐데 국내선이 무안국제공항에서 살아남을 확률이? 다시 말하면 국내선을 끌어와 봤자 별 소득이 없어지는 사태가 벌어질 수도 있다는 것이다. 게다가 2012년 이후 목포, 완도, 강진, 장흥 등 전라남도 관내 여러 항구에서 경쟁적으로 제주항을 연결하는 쾌속 페리선 노선이 생기면서 광주/전남 지역 제주특별자치도 여행객의 상당수가 페리선으로 빠져나갔다. 페리선이 시간은 비행기보다 1시간 30분 정도 더 걸리지만 공항 대기시간을 고려하면 쌤쌤인데다 페리선은 자기 차량을 가져갈 수 있다는 이점이 있어서, 이렇게 되면 광주공항 자체의 존립이 정말 위협받을 가능성도 높다. 아니면 예천공항처럼 군용으로 전환되거나.

그런데 광주공항이 문 닫을 확률이 낮아졌다. 2014년 9월 4일부터는 저가 항공사인 티웨이항공이 광주 - 제주 항로에 취항했다! 게다가 세월호 참사의 여파로 페리선에 대한 선호도가 많이 줄어든 여파로 광주 - 제주 항공 수요가 꽤 증가했다고 한다.

그러나 결국 예상대로 KTX 개통 이후 광주-김포 항공수요는 급감했다. 7월 27일을 기점으로 아시아나항공이 기존 노선 1일 5회에서 3회로 감축했다.[16] 대한항공도 현재 1일 2회 운항노선을 감축할 예정이라고..... KTX 개통 후에는 비행기를 띄울수록 적자가 난다고 한다. 결국 대한항공은 김포 - 광주 노선을 2016년 3월 27일에 단항했다. 그리고 아시아나항공은 광주-김포 노선 탑승률 90% 이상을 찍고 있지

11. 국방[편집]

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이 역은 KTX로 접근하는 광주의 관문이기 때문에 당연히 TMO가 있다. 임시역사 때는 컨테이너 가건물로 있었으나, 선상역사 완공으로 당당히 역 내부로 들어왔다. 2번 출구로 올라오면 입구가 보인다.

그리고 인근 장성군의 상무대로 인하여 전차 및 화포 같은 군용 중장비 이동이 빈번한 곳이다. 대부분의 행선지는 덕산역창원역이다.(종합정비창 때문) 가끔 평일 오전에 열차를 기다리다 보면 전차나 장갑차를 싣은 유개화차가 지나다닌다.

참고로 분명히 이 역도 경전선상에 있고 창원역도 경전선에 있지만 절대 이 열차는 경전선으로 진입하지 않는다 1980년대말까지만 해도 경전선으로 건설화물 유개화차가 가끔 굴러다녔으나, 호남선과 경부선의 선형이 좋아지고 복선화된 이유로는 굳이 구불구불하고 단선에다 급구배까지 잔뜩 있는 경전선을 탈 이유가 없어졌다.[17] 거기에 경전선에 화물을 굴리기엔 순천역까지 복선화가 되지 않는 이상 유효장 문제에 부닥쳐야 한다는 점이 있다.

12. 여객열차 운행계통[편집]

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