야마노테선
최근 편집일시 :
분류
다른 뜻에 대한 내용은 아래 문서를 참조하십시오. - 고베 시영 지하철의 야마테선에 대해서는 고베 시영 지하철 세이신·야마테선을 문서로.
- 전 한와 전기철도의 야마노테선에 대해서는 한와선 문서로.
- 야마노테선의 화물 노선은 야마노테 화물선 문서로.
- 네기시선의 역에 대해서는 야마테역 문서로.
1. 개요[편집]
일본 도쿄의 철도 노선이며, 해당 철도 노선을 중심으로 운행되는 순환 운행계통의 명칭. 노선할당기호는 JY이며, 열차번호기호는 G이다. (예: 243G, 1023G 등)
'야마노테'라는 단어는 '고지대'라는 뜻이다. JR 동일본이 소유하고 있다. 노선으로서의 야마노테선의 총 연장은 20.6㎞이며, 순환선 전체의 운행 거리는 34.5㎞이다. 한 바퀴 도는 데에는 1시간 정도, 정확히는 다이어 기준 1시간 3분이 소요된다. 연두색의 상징색으로 유명한 일본 철도의 마스코트이며 대부분의 초보 철도 동호인들이 일본 철도는 몰라도 신칸센과 야마노테선은 안다고 할 수 있고, 도쿄를 여행하며 전철을 탔다면 적어도 한 번쯤은 탈 정도로 친밀한 노선이라 철도 동호인 외에 일반인들에게도 인지도가 꽤 있다.
1.1. 노선 데이터 (노선명칭)[편집]
- 관할 : 동일본 여객철도 (제1종 철도사업자), 일본 화물철도 (제2종 철도사업자)
- 구간 : 시나가와~신주쿠~타바타 20.6km
- 궤간 : 1067mm
- 역 수 : 17
- 복선구간 : 전구간 복복선
- 전화구간 : 전구간 (직류 1500V)
1.2. 노선 데이터 (순환계통)[편집]
- 관할 : 동일본 여객철도 (제1종 철도사업자)
- 구간 : 도쿄~시나가와~신주쿠~타바타~도쿄 34.5km
- 도쿄~시나가와 : 6.8km (도카이도 본선)
- 시나가와~신주쿠~타바타 : 20.6km (야마노테선)
- 타바타~도쿄 : 7.1km (도호쿠 본선)
- 궤간 : 1067mm
- 역 수 : 30
- 복선구간 : 전구간
- 전화구간 : 전구간 (직류 1500V)
- 폐색방식 : 열차간 간격을 조정하는 장치에 의한 방식 (차내 신호제어식)
- 보안장치 : D-ATC
- 최고속도 : 90km/h
- 운전지령소 : 도쿄 종합지령소
- 준운전취급역 : 시나가와, 오사키, 신주쿠, 이케부쿠로, 타바타
- 열차종합관리시스템 : 도쿄권 수송관리시스템 (ATOS)
- 차량기지 : 도쿄 종합 차량센터 (오사키)
- 수도권 근교구간 : 전구간
- 전차특정구간 : 전구간
- 특정도구시내
- 도쿄 도구내 : 전구간
- 도쿄 야마노테선내 : 전구간
- 교통카드 호환지역 : 전구간
- 영업본부 : 도쿄 지사
1.3. 노선 데이터 (야마노테 화물선)[편집]
- 관할 : 동일본 여객철도 (제1종 철도사업자), 일본 화물철도 (제2종 철도사업자)
- 구간 : 시나가와~신주쿠~타바타신호장 20.6km
- 궤간 : 1067mm
- 역 수 : 5
- 신호장 수 : 1
- 복선구간 : 전구간
- 전화구간 : 전구간 (직류 1500V)
- 폐색방식 : 자동폐색식
- 보안장치 : ATS-P
- 최고속도 : 95km/h
- 운전지령소 : 도쿄 종합지령소
- 준운전취급역 : 오사키, 신주쿠, 이케부쿠로, 타바타 신호장
- 열차종합관리시스템 : 도쿄권 수송관리시스템 (ATOS)
- 수도권 근교구간 : 전구간
- 전차특정구간 : 전구간
- 특정도구시내
- 도쿄 도구내 : 전구간
- 도쿄 야마노테선내 : 전구간
- 교통카드 호환지역 : 전구간
- 영업본부 : 도쿄 지사
2. 상세[편집]
지리적으로는 도쿄의 핵심 지역들을 순환하고 있고, 철도의 측면에서도 전후 야마노테선 내부에 사철을 허용하지 않았던 정책으로 인해[1] 도쿄 수도권의 많은 대형 사철들이 야마노테선의 역을 기점으로 건설[2][3] 되어, 일본 수도권 교통의 중추와도 같은 노선이다. 덕분에 도쿄 여행 초보자에게도 거의 진리에 가까운 노선. 야마노테선이 정지하는 날에는 틀림없이 수도권 철도 카오스 확정.[4] 오죽 이 노선이 미치는 영향력이 컸으면, "야마노테선이 멈추면 각 나라의 주일본 대사관[5] 전화통에 불이 난다." 는 말이 있을 정도.
쉽게 생각해보자면 어느 날, 서울 지하철 2호선의 기능이 갑자기 정지되었다고 상상해보자. 서울 시내버스의 혼잡도와 서울 시내 도로, 그리고 병주하는 지하철 노선들의 꼴을 떠올려보자면...[6]
JR선에 걸맞게 전 구간이 지상을 달리고 있으며, 도쿄, 아키하바라, 우에노, 이케부쿠로, 신주쿠, 하라주쿠, 시부야, 시나가와 등의 번화가를 관통하기 때문에 고층빌딩과 같은 대도시적 의미에서는 차창 풍경이 압도적이다. 게다가 타바타역이나 시나가와역과 같이 다른 수많은 노선들과 병주하는 구간이 많기 때문에 철도 동호인들도 좋아할 만한 요소가 많은 노선. 한 바퀴 도는 데 소요되는 시간은 약 한 시간 정도로서, 도쿄 초행자로서도 그렇겠지만 도쿄에서 살고 있는 사람도 휴일에 가벼운 마음으로 타고 일주하는 경우도 있는 듯.
도쿄의 핵심 지역들을 순환하는 노선이기 때문에 배차 간격도 대단히 짧아, 평시에도 4분 내외, 주말에는 3분 간격으로 운행 중이다.[7] 그러나, 출퇴근 시 최소 배차간격은 2분 30초로, 노선의 명성에 비례하면 그다지 많다고 하긴 힘든데,[8] 이는 신주쿠역의 승하차 지연으로 인해[9] 더 이상 배차간격을 줄일 수 없기 때문이라고 한다.[10]
노선의 주 수요는 다른 노선의 터미널역에서 또 다른 노선으로 환승하는 빨대 수요에 맞춰져 있어 물갈이는 잘 되는 편이다. 현재는 바이패스 노선도 많이 늘어나 예전만큼 포화 상태는 아니지만 아직도 곳곳에서 지옥이 벌어지고 있다.
첫차는 4시 30분 전후에서 각 기점역에서 출발하고, 막차는 각 종착역에 25시 정각 전후에 도착할 때까지 운행하고 있어, 도쿄 도심의 심야 이동수요를 어느 정도 커버하고 있다. 이 시간대는 첫막차라는 특성과 이 전후로 아주 긴 배차간격[11] 때문에 의외로 열차에 사람이 많다.
현재 대규모 리모델링 예정 혹은 진행 중인 신주쿠역, 시부야역을 제외한 나머지 역은 스크린도어가 모두 설치되었다. 신주쿠역, 시부야역은 조금 나중에 설치 예정.
철도요람상 야마노테선은 시나가와↔요요기, 신주쿠↔타바타 구간만을 의미하며, 타바타↔도쿄 구간은 도호쿠 본선, 신주쿠↔요요기 구간은 츄오 본선, 도쿄↔시나가와 구간은 도카이도 본선에 해당된다. 야마노테선 자체도 도카이도 본선의 지선과 같은 형태로 발전. 다만 여객안내의 편의상 야마노테선으로 취급되고, 대부분 다들 그 구간은 원래 야마노테선 구간인 줄 알고 있다.
전체 노선의 절반 가량인 타바타↔도쿄↔시나가와 구간이 케이힌토호쿠선과 겹치며, 두 노선이 병주하는 구간의 역 승강장은 전부 2면4선의 형태로 되어 있다. 안쪽의 2개 선로에 야마노테선, 바깥쪽의 2개 선로에 케이힌토호쿠선 열차가 운행한다. 야마노테선과 케이힌토호쿠선의 병주 구간만을 이용한다면, 승강장에서 야마노테선이나 케이힌토호쿠선 중 아무거나 먼저 오는 쪽을 탈 수 있도록 동선이 설계되어 있다.[12][13] 병주하는 구간은 이동수요가 겹치는 점을 고려하여서 요일과 시간대에 따라 케이힌토호쿠선을 일부 역만 정차시키는 쾌속 운행을 도입해, 사실상 야마노테선 같은 구간 내의 급행열차 느낌으로 운영시키기도 한다.
또한, 케이힌토호쿠선과 어느 정도 운행부분에 관련이 있어서, 사고나 자연 현상, 인신사고 등이 일어나면 같이 운행 정지가 될수도 있고, 또는 야마노테선 열차가 케이힌토호쿠선 선로를 타는 경우도 있다. [14]
케이힌토호쿠선외에는 야마노테선이 도쿄↔시나가와 구간은 도카이도선및 요코스카선[15], 도쿄↔우에노 구간은 우에노도쿄라인[16], 닛포리↔시나가와 구간은 조반 쾌속선[17], 얼마 안되지만 도쿄↔칸다 구간은 츄오 쾌속선, 신주쿠↔요요기 구간은 츄오-소부 완행선과 병주 한다. 도카이도선, 우에노도쿄라인, 조반 쾌속선이 사실상 쾌속 역할을 한다.
케이힌토호쿠선이 없는 절반 가량인 오사키↔이케부쿠로 구간은 야마노테 화물선으로 2복선화되어있어 사이쿄선과 쇼난신주쿠라인과 병주하고 이들이 사실상 쾌속 역할을 한다. 다만 승강장을 공유하지 않기 때문에 케이힌토호쿠선 병주 구간과 같은 환승 동선 설계는 없다. 나머지 이케부쿠로↔타바타, 오사키↔시나가와 구간은 야먀노테선만 단독으로 운행한다. 특급 나리타 익스프레스도 이 구간을 병주하지만 이 구간중에서는 정차역이 신주쿠, 시부야 뿐이고 2022년 다이어개정 부터 신주쿠 이북으로는 가지않는다.
순환선이기 때문에 ~행이 아니라 도쿄, 우에노, 이케부쿠로, 신주쿠, 시부야, 시나가와 방면으로 행선지가 2개씩 표기된다.[18]
3. 역사[편집]
3.1. 이름의 유래[편집]
야마노테(山手) 또는 야마테(山手)라는 어휘는 일반명사로서 영어로 번역하면 Foothills, 한국어로 치면 '산기슭', '산지' 쯤 된다. 원래는 산줄기가 평야 근처까지 뻗어와 생긴 지대가 높은 곳을 의미하는 말이었는데, 그 의미가 변해 일본의 도시에서 저지대에 위치한 시타마치(下町)에 대응해 고지대에 위치한 지구라는 의미로 바뀌었다. 도쿄의 경우 옛 에도 성(현재의 고쿄)의 서쪽과 북쪽인 무사시노 대지의 동단부, 즉 지금의 미나토구, 신주쿠구와 분쿄구 일대[19]의 지역과 치요다구, 다이토구, 주오구, 스미다구 등[20] 스미다 강 주변의 시타마치를 야마노테라고 불렀다. 일본어의 표준어는 도쿄 야마노테 지역에 살던 무사 계급이 쓰던 말을 모태로 한다.
일본의 성시는 주로 고지대에 위치한 다이묘의 성을 중심으로 발달하였으며, 이때 상대적으로 방어에 유리한 야마노테 지대는 무사들의 거주지로, 교통, 특히 강을 끼고 있거나 해안에 면해 있는 저지대의 시타마치는 상인과 서민 거주지로 발달하였다.[21] 도쿄 이외에도 야마노테 또는 야마테로 불리는 지명이 존재하는데, 일례로 한와선은 난카이 전기철도에 인수되어 운행될 때는 야마테선(山手線)이라 불렸고, 지금도 고베 시영 지하철 노선 중에는 야마테선이 있으며, 요코하마에도 야마테역이 있다. 그 외 삿포로, 고베, 나고야 등에도 야마노테 혹은 야마테라는 지명이 존재한다.
막부의 중심인 도쿄는 시타마치와 야마노테가 만나며, 에도 성 정문의 바로 앞에 자리잡은 치요다가 지리, 교통적인 면에서 가장 유리했기에[22] 에도의 도심으로 성장하였다. 보통 무사 거주지가 되는 야마노테 지역은 막부의 중심이라는 특수성이 겹쳐 막부의 고위 관료 계층과 상경한 다이묘들 위주의 고급 거주지로 발전했고, 서민들은 치요다보다 동쪽인 시타마치에 거주하게 되었다. 철도 노선으로서의 야마노테선은 위에 상술한 도쿄의 야마노테 지역을 지나가기 때문에 붙여진 것이다.
3.2. 노선의 내력[편집]
1872년, 이후 일본국유철도 - JR그룹의 전신이 되는 철도성에 의해 시나가와역을 기점으로 하는 도카이도 본선이, 1883년 사철 '일본 철도'에 의해 우에노역을 기점으로 하는 도호쿠 본선이 개통하였다. 이후 1885년에 일본철도가 부설한 아카바네(赤羽) - 신주쿠(新宿) - 시나가와(品川) 간의 연락선 '시나가와선'이 기원이다. 일본철도는 이후 1906년 통째로 국유화된다.
이후 1903년, 조반선과의 연결을 위한 이케부쿠로역과 타바타역 간의 연결선[23]인 토시마선이 개통하였다. 1909년 전철화가 이루어졌으며, 아카바네 - 이케부쿠로 - 시나가와 노선과 타바타 - 이케부쿠로 - 시나가와 노선 둘 다에 정식으로 야마노테선이라는 이름이 부여되었다[24].
개통 이후 도카이도, 신에츠, 조반, 츄오 등 도쿄 근처를 들쑤시고 다니는 온갖 노선들간을 연결하는 역할을 하게 된데다가 러일전쟁 등으로 화물 운송의 수요가 폭주했다. 당연히 선로 용량이 금방 부족해져 복선화가 추진되어, 1910년 시나가와 - 이케부쿠로 - 타바타 구간의 복선화가 완료되었다. 1914년 도쿄역의 개업과 도카이도 본선의 도쿄역 연장이 이루어졌고, 1925년 도쿄 - 우에노 구간이 개통함으로서 야마노테선이 완전한 순환선의 모습을 갖추게 됨과 동시에 순환 운행을 시작하였다. 이케부쿠로 - 아카바네간은 지선의 형태로 남게 된다.
1956년 야마노테선과 케이힌토호쿠선이 분리되었고, 1972년에 이케부쿠로 - 타바타간이 정식으로 야마노테선의 본선이 되었다. 이케부쿠로 - 아카바네간 선로는 완전히 야마노테선에서 분리되어 나왔고, 정식으로 아카바네선(赤羽線)[25]이라는 명칭을 부여받게 된다.
4. 향후 계획[편집]
4.1. ATACS 도입 및 1인 승무 전환[편집]
2021년 12월 7일에 JR 동일본에서 야마노테선 포함 5개 노선에 대한 1인 승무 도입 계획과, 야마노테선과 케이힌토호쿠선의 ATACS 도입, ATO 고성능화 계획을 발표했다.# 해당 발표에 따르면, 2028~2031년 사이에 ATACS와 ATO를 도입하고 2025~2030년 사이에 1인 승무로 전환한다는 계획이다.[26]
이는 JR 동일본 차원에서 고령화에 따른 철도 종사자 감소에 대비해 추진하는 계획의 일환으로, 근본 목적은 야마노테선의 1인 승무화이며, ATACS와 ATO는 1인 승무를 원활하게 하기 위한 시스템의 도입이다. 또한, ATACS가 센세키선 및 사이쿄선에서 성공적으로 운영되고 있음을 의미하기도 한다.
5. 이용객 랭킹[편집]
- 타카나와게이트웨이역 제외.
1. 신주쿠역
2. 이케부쿠로역
3. 도쿄역
4. 시부야역
5. 시나가와역
6. 신바시역
7. 아키하바라역
8. 타카다노바바역
9. 우에노역
10. 오사키역
11. 유라쿠초역
12. 타마치역
13. 하마마츠초역
14. 에비스역
15. 고탄다역
16. 닛포리역
17. 메구로역
18. 니시닛포리역
19. 칸다역
20. 스가모역
21. 오카치마치역
22. 요요기역
23. 오츠카역
24. 하라주쿠역
25. 코마고메역
26. 타바타역
27. 신오쿠보역
28. 메지로역
29. 우구이스다니역
6. 차량[편집]
야마노테선은 도쿄의 대표노선으로 일본의 얼굴이라는 인식이 있어 예로부터 첨단기술이 집약된 신형전동차가 투입되는 노선이다. 또한 차량 교체 주기가 대단히 빠른 것으로 유명하다. 대체로 재래선 차량들이 신차를 도입하면 30년에 가까운, 또는 그 이상의 긴 세월동안 오래오래 운행하는 반면, 야마노테선은 신칸센도 아닌 재래선이면서 20년을 넘기는 경우가 드물다. 어지간한 신칸센도 20년은 족히 쓴다는 것을 보면 야마노테선 차량의 대차주기는 신칸센보다도 빠른 것이다. 물론 그렇다고 바로 폐차장의 이슬로 사라지는건 아니고, 야마노테선에서 운행하던 차량이 신차로 교체되면 기존 차량은 다른 노선으로 넘어가 지금 이 시간에도 현역으로 왕성하게 활동하는 경우가 대부분이다.
6.1. 운행 중인 차량[편집]
2015년 3월 최초 편성이 제조되어 동년 11월 30일부터 영업운전을 개시했다. 그런데 운행 첫날부터 고장나는 바람어?에 한동안 운행을 중지했다가, 2016년 3월 7일부터 영업운전을 재개했고 2020년 1월에 모든 E231계를 대체하였다. 동일본답지 않게 전량 대차에 제법 긴 여유기간을 뒀는데, 이는 11량 통째로 찍어내는 게 아니라 10량을 찍고 기존 E231계를 하나씩 니츠 차량제작소로 보내 부수차 한 량을 떼어내어 E235계에 끼워넣는 작업을 거치기 때문인 것으로 보인다. 2020년 1월 현재 E231계의 자리를 이어받았다.
6.2. 과거에 운행되었던 차량[편집]
- 63계 전동차,72계 전동차 - 1944년~1960년까지 사용하였다. 63계는 사쿠라기초 참사의 그 열차가 맞다. 72계는 정식명칭은 아니고 63계의 후기형을 뜻한다. 일본이 고도 성장을 기록한 1957년 이후로 서서히 사라진다.
- 101계 전동차 - 1960년~1968년까지 사용하였다. 전기를 잡아먹는 전동차로 지목되면서 야마노테선에서는 103계 전동차가 들어오기 시작하면서 일찍이 다른 노선으로 모조리 이적하게 된다.
1963년~1988년까지 사용하였다. 그 당시에는 101계 전동차의 대부분의 차량이 모터 칸을 사용해 전력 소모 등이 너무 크다는 이유로 역간 거리가 짧은 노선을 우선으로 103계 전동차를 들여오게 되었는데, 시제차 사용 후 가장 먼저 양산형 차량이 이 노선에 대거로 들어왔다. 처음으로 야마노테선의 상징색인 녹색을 도입하였으며[27], 녹색 야마노테선의 첫번째 얼굴마담이다.
1985년~2005년까지 사용하였다. 양산 선행차는 103계 전동차와 같은 2단식 창문이 특징이다. 1989년부터 6비차 칸을 들여오기 시작해 기존의 9번째 칸과 10번째 칸 사이에 집어넣어 11량 편성으로 늘린다.
2002년~2020년까지 사용하였다. 2002년 영업운전을 시작하였으며, 205계 전동차를 대체하기 위해 들여왔다. 역간 거리가 짧은 노선이다 보니 기동 가감속도도 다른 차들보다 향상되어 있고, 차내안내기가 LED식에서 LCD식으로 변경되어 있는 등 혁신적인 차내 설비와 디자인 등으로 지금도 야마노테선하면 이 열차를 떠올리는 이미지를 굳히는데 성공하였다. 6비차 칸은 7번째 칸과 10번째 칸에 사용하였으나, 2020 도쿄 올림픽으로 인해 정부의 스크린도어 설치 명령으로 인해 얄짤없이 포풍 폐차하고 그냥 평범한 4비차 칸으로 바꾸게 된다. 특이한 점이 있다면 대체한 4비차 칸의 출입문 창문은 E233계의 출입문 창문과 닮았다. 야마노테선에서는 500번대를 사용하였으며, 새로 대체한 4비차에 한해 4600번대를 사용하였다. 현재 4600번대 차량은 일부 떼어져 E235계에 붙어 운행중이다. 2014년부터 10량화를 거친 후 츄오-소부선으로 조금씩 이적되다가, 2020년 1월 17일 마지막 정규운행 후 18일 라스트 런 행사를 거쳐 최종적으로 전 편성이 이적되었다. 205계에 이은 세번째 얼굴마담[28].
7. 역 목록[편집]
- 전 역이 도쿄도 특별23구 내 소재, 전 역 지상역 소재.
- 전 역이 특정도구시내 도쿄 도구내(
), 도쿄 야마노테선내(
) 내 소재. - 전 구간이 대도시근교구간, 전차특정구간에 설정되어 있다.
- 모든 열차가 각역정차하며, 일부 차량을 제외하고는 거의 대부분의 차가 순환운행한다.
- 반시계 방향인 이 역 목록은 야마노테선 내선순환(内回)이다. 반대 방향은 외선순환(外回)[29].
), 도쿄 야마노테선내(
) 내 소재.
8. 기타[편집]
- 신오쿠보역에서 한국인 유학생 이수현씨가 일본인 사진작가와 함께 선로에 추락한 취객을 구하려다가 세 명 전부 열차에 치여 목숨을 잃은 사건이 있었다. 일본 내에서도 큰 충격과 한국에 대한 인식을 바꿔놓은 큰 사건 중 하나이다. 신오쿠보역 승객 추락사고 문서 참조.
- 여기서 이름을 따온 동명의 술게임이 있다. 주제를 하나 정하고 , 순서대로 돌아가며 그 주제에 맞는 단어들을 외치다가 오답을 말하거나 대답을 못하는 사람은 벌칙이나 벌주을 마시는 게임.
- 전차로 GO! 시리즈 에서는 거의 단골로 등장한다. 오죽하면 히가시니혼이 직접적으로 홍보할 정도로 인기가 많은 노선이다 보니, 야마노테선 만큼은 무조건 플레이 해 달라고 당부할 정도다. 시리즈마다 등장하는 역 구간이 모두 다른데, 1편은 시부야 → 도쿄, 2편은 시나가와 → 우에노, 3000번대는 도쿄 → 신주쿠(외선), 프로페셔널은 시부야 → 우에노, 프로페셔널2와 3는 직접적으로 등장하지는 않았지만, 환승역 개념으로 등장한다. 그러다가 파이널에서 모든 역으로 정차 가능하게 되었다. 오사키역을 중심으로 플레이 난이도도 매우 널널한 쉬움이 대부분이지만, 통근에서는 난이도가 급격하게 올라가기 때문에, 조건을 맞추기가 까다롭다. PS4 판에서는 통근을 재현해서 그런지, 목표 스코어링이 조금 빡세다. 그런데도, 외선순환은 거의 없다고 보면 된다. 타키나와 게이트 웨이 역은 PS4 판에서 처음 등장했다. 케이힌토호쿠선 (우에노 ↔ 시나가와)과 쇼난신주쿠라인 (이케부쿠로 ↔ 오사키) 구간이 겹친다.
- 뜬금없이 '호텔 노선'이란 별명도 있는데, 실제로 돈 아끼면서 잠 좀 자겠다면서 밤중에 야마노테선 전구간을 몇바퀴 도는 사람들이 몇몇 있다. 푹신하게 앉아 멋진풍경 바라보면서 여름엔 시원하고 겨울엔 따뜻하니 그야말로 움직이는 호텔 되시겠다. 원래 일본의 철도요금 계산은 간 거리만큼 계산하고, 대도시근교구간이라고 해도 같은 구간을 두 번 이상 지나면 여객운송약관 위반으로 걸리기 때문에 원칙적으로는 이렇게 하면 요금 폭탄을 맞아야 하지만 사실상 단속이 불가능한 관계로 묵인되고 있다. 같은 수법을 오사카 순환선에서도 써먹을 수 있지만, 그쪽은 도쿄와 달리 여러 노선과 직통하기 때문에 와카야마나 나라 등으로 흘러가지 않게 주의를 요한다.[33]
- 이케부쿠로역에서 살인사건이 일어났으나 수많은 사람들이 범인을 목격했음에도 불구하고 장기 미제사건으로 남게 되었다. 이케부쿠로역 대학생 살인사건 문서 참조.
- 철도창가의 야마노테선 버전이 있다. 가사는 별거 없고 도쿄부터 야마노테선 역 이름을 빙 둘러 붙인 거. 사실 오리지널이라고 할 수 있는 도카이도선 버전은 이정도는 약과고 당시 기준이긴 하지만 도카이도 본선상의 역이 신바시[34]부터 고베까지 전부 나오는 근 10[35]분짜리 노래다. 이거 외에 야마노테선을 다루는 노래중에 유명한 걸로는 코바야시 아키라의 사랑의 야마노테선이라는 노래도 있다. 야마노테 온도라는, 야마노테선을 일주하는 노래가 있는데, 가장 압권인 가사는 여장남자의 꽃이 피는 신주쿠(オカマ花咲新宿).
- 한편 이 노래는 특정 철도 노선의 역명을 목록화하여 부르는 노래인 '역명가'(駅名歌)의 효시가 되었다. 유튜브에서 잘 찾다 보면 간간히 역명가를 볼 수 있으며, 주로 일본인이 만들었다. 이들은 역명가를 만드는 사람을 '역명기억향상위원회'로 자칭하기도 한다. 하위작으로 평범한 노래를 몬데그린을 통해 역 이름화 해서 부르는 '駅名替歌'[36])도 있다. 서울 지하철 2호선에서 쓰였던 시그널 송인 '지하철 2호선'이라는 노래 또한 역명가 작품의 하나이다.
- Leaf의 대표작 투하트의 플레이스테이션판이 발매되기 전, 아쿠아플러스가 광고비를 쏟아부어 열차 내 전체 광고란을 투하트 광고로 도배를 한 열차가 발매 후까지 총 2주일간 운행되었다. 또한 신주쿠, 하라주쿠, 시부야, 아키하바라 역의 바닥 광고면에도 약 1개월간 광고가 실렸다.당시 열차 내 광고 / 역 바닥 광고 사진
- 현재 이 노선을 운행하고 있는 열차는 E235계 전동차이며, 11량 편성으로 돌아다닌다. 그 이전에는 205계가 다녔고, 특히 승하차시 혼잡을 줄이겠다면서 희대의 가축수송객차인 6비차를 집어넣었던 걸로 유명했지만 정작 혼잡률 감소효과는 별로 없었던지라 스크린도어 설치를 위해 폐지되었다. 지금도 츄오-소부선 각역정차 열차에는 6비차가 달린 열차가 돌아다니고 있으니까 구경가보고 싶다면 그쪽을 이용하자.
- 야마노테선 자체가 거대한 결계라는 음모론이 있다. 천황이 거주하는 황거에 나쁜 기운이 들어오지 못하도록 그 주위를 둘러싼 형태라는게 요지인데 잘 알려져있지는 않지만 만화 등의 소재로 가끔 언급되기도 한다.
- 여신전생 시리즈 외전작 여신이문록 데빌 서바이버의 무대로 등장한다.
- 중간관리록 토네가와에서도 언급된다. 엔도 유우지의 한정 가위바위보를 위한 검은 양복 교육에서 등장한 다중채무자 와타나베 군[37]이 직장에 다니던 시절, 회사 돈을 빼돌려서 파칭코에 갖다 쓰고 상사에게 추궁당하기 싫어서 한 일이 바로 야마노테선 순환열차에 타서 밤까지 뱅뱅 도는 것이었던 것. 단지 경마가 취미라서 빚내서 쓴 돈을 다 경마에 갖다넣었다는 말과 함께 검은 양복들에게 멘붕을 선사했다.
- 토마 유미의 노래[38] 60분의 회전목마도 이 야마노테선을 소재로 하고 있다. 제목의 '60분', 후렴구의 '돌아가는 초록색의 회전목마, 도쿄안에서'라는 가사를 보면 거의 확실.
- 일본 부동산 용어중 야마노테선 안쪽(山手線内側) 이라는 용어가 있는데 야마노테선의 안쪽 지역들의 부동산 시세가 매우 높게 책정되는 것이 유래되어 나온 용어다. 실제로 이 지역들은 편의시설이나 교통 등 다양한 부분에서 상당히 편한 지역이 많기 때문에 일본 내에서도 상당히 인기가 많은 편. 버블경제 시기에는 이 노선 안쪽의 땅 전체를 부지로 하여 마천루를 만들려는 어마무시한 계획도 존재했다.
- ATO기술 도입으로 운전사가 직접 가속, 감속하지 않아도 자동으로 속도가 조절되는 기술실험을 추진하고 있다. 영상1 여러 기술시험 후 최종적으로는 무인운전(driverless)을 목표로 기술개발중이다. 무인화의 이유는 고령화에 따른 기관사 부족을 해결하기 위함이고, 2025년~2030년에 실용화를 목표로 준비중이다. 영상2 영상3
8.1. 서울 지하철 2호선과의 유사성[편집]
대한민국의 서울 지하철 2호선이 이 노선과 닮은 점이 많아서 자주 비교된다. 아래 내용을 요약하면 노선 기능에서 공통점을, 세부 규격에서 차이점을 보인다.
공통점
- 순환선
- 수도 내에서만 운행[41]
- 노선색이 초록색 계통[42]
- 수도권의 핵심 중추노선이자 대표적인 가축수송 라인
- 핵심 번화가 관통[43]
- 차창 도심 풍경[44]
- 전 노선 직류 1,500V 구간
- 신조 차량들의 디자인이 주로 가전제품과 닮았다는 평가가 있음[45]
차이점
- 2호선은 1,435mm 표준궤, 야마노테선은 1,067mm 협궤를 쓴다.[46]
- 총 연장 길이가 2호선이 48.8km로 야마노테선보다 30%정도 더 길다.
- 야마노테선은 전 구간 지상구간이지만[47] 2호선의 경우 지하구간이 전 구간의 절반 이상 차지한다.
- 야마노테선은 11량 1편성으로 10량 1편성인 2호선보다 1량이 더 길다.[48]
- 2호선은 우측통행이고 야마노테선은 좌측통행이다.
- 2호선은 남북보다 동서로 긴 순환 노선이고 야마노테선은 동서보다 남북으로 긴 순환 노선이다.
- 2호선은 도시철도이고 야마노테선은 일반철도이다.[49]
- 2호선은 여객용 지선[50]이 있고 야마노테선은 여객용 지선이 없다.[51]
- 야마노테선은 병주하는 노선[52]이 있고 2호선은 병주하는 노선[53]이 없다.
- 야마노테선은 한 개의 이상의 환승역(우에노, 도쿄, 시나가와)에 신칸센이 정차하지만 2호선은 환승역에 고속철도가 정차하는 기차역이 없다.[54][55]
- 야마노테선은 기존 노선의 바이패스로 두 노선을 잇기 위해 지어졌으나, 서울 2호선은 처음부터 도시 개발을 위해 지어졌다.
- 2호선은 화물 노선이 없지만 야마노테선은 있다.
9. 관련 문서[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-08 10:31:17에 나무위키 야마노테선 문서에서 가져왔습니다.[1] 당시 오사카부도 오사카 순환선 내에 사철을 허용하지 않았으나, 사철들이 교통국의 약점을 공격하고 시내로 들어왔다. 이 때문에 센니치마에선은 킨테츠와의 경쟁에서 패배해서 아직까지 오사카 지하철의 흑역사로 남아 있다. 만약 들어오지 못했더라면 니시쿠조역, 신이마미야역, 츠루하시역, 쿄바시역 등이 간사이권 사철의 터미널역이 되었을 것이다. 물론 지금도 JR과의 환승역이라는 중요성 때문에 터미널역급의 시설을 갖추고 있지만.[2] 케이세이 본선의 기점인 케이세이우에노역, 세이부 신주쿠선의 기점인 세이부신주쿠역 등은 야마노테선 안에 들어와 있긴 하되 야마노테선 안쪽에 딱 붙어있는, 그야말로 발만 걸친 형태이다. 사실 사철을 아예 허용하지 않은 것이 아니라, 당시 야마노테선 내에서는 도쿄 도영 전차 때문에 교통이 카오스였으므로 지하철만 허용한 것이다. 따라서 사철도 지하철로 지으면 연장이 가능하긴 했지만 전후 사철의 재정 상태로는 사실상 사철 들어오지 말라고 한 것이나 다름없긴 하다. 케이큐의 시나가와역-센가쿠지역도 지하 구간이기 때문에 가능했었던 것이고.[3] 농담이 아니라 진짜로 수도권 대형 사철들은 전부 지하철과 직통 운행을 실시 중이다.[4] 실제로 2006년에 지진의 여파로 일부 철로가 솟아올라 5시간 정도 전 차량을 멈춘 적이 있었는데, 사람들이 대량으로 정체되어 대체 교통수단을 찾느라 그야말로 혼돈의 카오스 상태였다. 당시 KBS 뉴스[5] 다른 대도시 같으면 영사관이겠지만, 도쿄는 수도이므로 영사업무를 (수도 소재) 대사관에서 본다.[6] 그러나 서울 2호선이 여러가지 요인으로 인해 정작 3대 도심인 영등포/여의도를 연계하지 못하고 주요 철도역/터미널 중에서는 동서울터미널 한곳만을 경유하는 데 반해, 야마노테선은 주요 간선철도 허브인 도쿄역, 우에노역, 시나가와역과 도쿄 주요 버스터미널이며 업무지구, 번화가인 신주쿠 및 시부야 등을 죄다 경유한다. 다만 2호선이 GTX-A, GTX-C, SRT, 9호선, 위례신사선과 환승되는 삼성역을 지나가기에, GTX나 SRT여객을 처리하는 어떻게 보면 과중한 역할을 맡을 것으로 보인다.[7] 참고로 서울 지하철 2호선이 평일에 4~5분(시간당 11대 가량), 주말에 5분 내외(시간당 12대 가량)인 것에 비해서도 매우 짧다.[8] 서울 지하철 2호선의 최단 배차간격과 비슷하다. 사실 2014년에 상왕십리역 열차 추돌 사고가 일어나기 전에는 2호선의 경우 시스템이 허용 가능한 한계치인 1분 30초~2분 배차간격으로 쑤셔박았기 때문에 미세하게 더 짧긴 했다. (사실 ATS자체의 배차한계는 2분이 끝이기는 한데, 신도림역이나 성수역 바깥쪽 플랫폼에서 입출고하는 열차가 있어서...) 현재는 최대한계 기준으로 2분 30초~3분에 1대 운영을 하고 있다.[9] 신도림역이나 사당역에서의 승하차 지연보다 심하다.[10] 츄오 쾌속선이 평일 출근시간대 야마노테선보다 더 조밀한 배차를 하는데, 이는 츄오 쾌속선의 신주쿠역에는 양방향 대피선이 있어, 승하차 지연을 최소화할 수 있기 때문이다.[11] 이케부쿠로역에서 4시 25분에 출발하는 열차를 놓치면 약 30분 정도를 기다려야 한다.[12] 시나가와역, 타카나와게이트웨이역 제외. 이 두 역은 야마노테선과 케이힌토호쿠선 홈이 따로 구분되어 있어서, 계단을 이용해 건너편 승강장으로 건너가야 한다. 바로 옆이긴 하지만, 귀찮은 건 사실.[13] 시나가와역은 제외이기는 하지만 이제 JR 동일본이 시나가와역에 플랫폼 공사를 진행하면서 케이힌토호쿠선 남행 승강장이 기존의 4번에서 5번이 되는 등 플랫폼 변동이 일어나면서 야마노테선도 1,2번의 승강장이 아닌 2018년 현재의 2,3번 승강장을 쓰게 되어 야마노테선 외선순환을 탔다면 케이힌토호쿠선 북행으로 3초환승이 실현될 듯 하다. 요요기역의 2번과 3번 승강장을 생각하면 된다.[14] 야마노테선과 케이힌토호쿠선은 모두 전 구간에 ATC를 도입하여 서로의 선구로 바꾸어서 운행하는데 전혀 지장이 없다.[15] 특급 나리타 익스프레스 포함. 다만 나리타 익스프레스는 이 구간중에서는 정차역이 도쿄, 시나가와 뿐이다. [16] 우츠노미야선, 타카사키선 [17] 조반선 중거리열차, 특급 히타치, 토키와 포함. 다만 특급 히타치, 토키와는 이 구간중에서는 정차역이 우에노, 도쿄, 시나가와 뿐이다. [18] 예를 들어 외선순환 기준으로 요요기역을 출발한 열차는 요요기역 접근 시에는 신주쿠, 이케부쿠로 방면이라고 표기되지만, 요요기역을 출발하면서 이케부쿠로, 우에노 방면으로 표기된다. 요요기역 다음이 신주쿠역이기 때문. 다만, 오사키나 이케부쿠로, 시나가와 등지에서 차량기지로 입고하는 차량들은 성수행, 신도림행과 동일하게 오사키행, 이케부쿠로행 등으로 표기된다.[19] 세부 구역으로 나타내면 아자부, 아카사카, 요츠야, 우시고메, 혼고, 요츠야 일대[20] 역시 세부 구역별로 나타내면 칸다, 니혼바시, 아사쿠사, 혼조 일대[21] 현재도 주민들의 성격이나 치안 수준 등에서 꽤 차이가 크다.[22] 아라카와 강과 해안에 면하여 해운은 물론 중세까지 활발하게 이용된 수운 또한 이용하기 쉽고, 거기에 남쪽의 고도 카마쿠라로 향하는 길에 자리하기까지 했으니 도시로 발달하기에 더할 나위 없이 좋은 교통의 요지다. 에도 시가지 내의 구조에 있어서도 야마노테의 고위 관료 및 무사 계층과 저지대의 상인 계층 모두가 접근하기 편리한 위치이다.[23] 당초에는 메지로역 분기로 할 계획도 있었던 모양이지만, 부지 매수가 어려웠던 관계로 이케부쿠로 분기가 되었다. 그도 그럴 것이, 메지로역 바로 옆에는 가쿠슈인이 있었으니.[24] 이미 1901년 야마노테선이라는 이름이 등장했지만, 당시로서는 일종의 애칭이었다.[25] 현재는 사이쿄선으로 영업하고 있다.[26] 한국의 경우 수도권 1~4호선, 일부 무인 경전철을 제외한 모든 노선들은 1인승무를 (또는 안전요원 탑승) 하고 있지만 일본의 경우 대부분이 2인승무여서 이대로 가다간 인력부족을 겪을 수도 있다.[27] 101계는 노란색이었다.[28] 다만, 과거에 운행 되었다고 하기엔 야마노테선 E235계(04, 05 편성 제외)에다 이 열차의 10호차를 개조해서 투입했다. 어찌보면 현재도 운행되는 중이라고 칠 수도 있다. [29] 외선순환은 일본어로 소토마와리, 내선순환은 우치마와리라고 읽는다. 다만 차량 외부 LED와 내부 LCD에는 방향을 알려준다. 예를 들면 시나가와, 시부야 방면이나 도쿄, 우에노 방면으로 표출된다.[30] 2013년 3월 16일부로 정식으로 연락환승이 인정되었으며(환승통로는 없다.) 언제부턴가 아예 차량 안내방송에서도 신주쿠선을 안내해주기 시작했다.[31] 낮시간대에 운행하는 쾌속은 주말에만 정차한다.[快] A B C D E 낮시간대에 운행하는 쾌속은 통과한다.[32] 역사(駅舎)가 분리되어있기 때문에 차내 안내방송으로 안내되지 않는다.[33] 가장 간단한 방법은 323계 전동차를 타는 것. 223계나 225계 등과 달리 오로지 오사카 시내만 도니 헷갈릴 필요는 없다. 그나마 다른 곳으로 흘러가봤자 환상선 밖의 사쿠라지마선, 즉 유니버설 시티로 빠지는 경우이다.[34] 노래가 나왔던 1900년 당시 도카이도 본선 출발역[35] 다른 거 다 제끼고 순수하게 빨리빨리 가사만 넘길 때 10분이 걸리는 거고, 일본 3대 중창단인 다크 독스 버전 기준으론 27분이 걸렸다. 다른 3대 중창단인 보니 잭스가 부른 제4집 호쿠리쿠 본선편은 34분정도 된다.[36] 替歌 : 기존 노래의 가사를 다른 것으로 바꾸거나 일부 개작해 부르는 것. 개사.[37] 성우가 무려 하기와라 마사토다. 즉 이토 카이지의 성우. 복장도 본편의 카이지와 똑같아서 애니메이션만 본 시청자들은 카이지의 등장을 기대하다가 나온 와타나베 군에 당황하기도.[38] 앨범 EQUUS에 수록[39] 山()手()=hand(ハンド) 이기 때문[40] 이외에도 시간당 150mm의 폭우로 운행이 중단되는 수모를 겪었다. 다만 이때는 모든 교통편이 마비되는 선에서 그쳤다.[41] 서울 2호선은 전 구간 서울특별시 내에서만 운행하고 야마노테선은 전 구간 도쿄23구 내에서만 운행한다.[42] 정확히는 야마노테선은 연두색~라임색 계열로 서해선과 우이신설선의 노선색과 비슷하다.[43] 야마노테선은 신주쿠, 시부야, 하라주쿠, 이케부쿠로, 아키하바라이고 2호선은 을지로, 동대문, 왕십리, 건대, 잠실, 테헤란로, 강남역, 사당, 홍대, 신촌 등이다.[44] 2호선은 당산역~당산철교, 한양대역~잠실나루역, 신대방역~대림역 구간에서 서울의 풍경을 볼 수 있다.[45] 별명으로 2호선 4차분은 밥통, 혹은 커피포트 등으로 불리고 있고, E235계 전동차는 전자레인지 혹은 오븐이라고 불리고 있다.[46] 궤간으로써 한국이 전자를, 일본이 후자를 채택했기 때문이다.[47] 직결운행을 제외하면 관동지역의 JR 동일본 전철노선 대다수가 지상구간을 달리고 있으며, 여기에 협궤라는 불리한 점이 추가되어 바람의 영향을 굉장히 많이 받기 때문에 태풍이 접근하면 엄청난 지연을 먹거나 운행이 중지되기도 한다. 2018년 가을의 태풍 짜미만 보더라도 모든 노선이 운행을 중단했을 정도.[48] 전폭은 야마노테선 차량이 2,950mm, 2호선 차량이 3,120mm이므로, 수송량은 큰 차이가 없다.[49] 다만 한국과 일본의 행정상 구분기준이 달라서 큰 의미는 없다. 일본은 JR노선이면 일단 광역전철 취급이나 우리나라는 서울교통공사가 운영해도 광역전철로 취급하는 것이 좀 있어서. 4호선(진접선), 5호선(하남선), 7호선(도봉산포천선), 8호선(별내선) 시외 구간이나 자회사로 민자운영하는 서해선(소사원시선)의 경우가 해당. GTX도 서울교통공사가 운영한다는 카더라가 있다. 반대로 코레일이 도시철도를 운영하는 사례는 코레일이 주장하는 바에 따르면 아직 없긴 한데 법대로만 놓고 따지자면 3호선(일산선)이 애매하지만 해당 케이스라 볼 수도 있겠다. 코레일은 일단 광역철도 카테고리에 집어넣긴 했는데 법적으로는 어떠한 분류에도 해당하질 않고, 적용되는 법적 규정을 찾아보면, 도시철도 부설규정을 따르고 도시철도 규격대로 건설 및 운영중이니까. 애초부터 일반여객열차 운행이 불가능한 완벽한 지하철 전용선이기도 하고.[50] 신정지선, 성수지선[51] 옛날엔 있었다. 아카바네선인데 지금은 사이쿄선으로 운행하고 있다.[52] 타바타-시나가와(케이힌토호쿠선), 우에노-시나가와(우에노도쿄라인), 오사키-이케부쿠로(사이쿄선, 쇼난신주쿠라인), 도쿄-칸다(츄오 쾌속선), 신주쿠-요요기(츄오소부선)[53] 을지로4가-동대문역사문화공원 구간이 5호선이랑 서로 병주하고 있긴 하나, 각 노선의 두 환승역의 역사 위치가 서로 달라 병주 구간이라고는 상당히 모호하다.[54] 2호선과 가장 가까운 KTX 정차역은 서울역, 청량리역, 영등포역이 있으며 이들 모두 2호선 환승역에서 타 노선으로 한 정거장씩 떨어져있다. 본래 계획상으로는 영등포역을 환승역사로 건설하려 하였으나 당시 건설기술 부족으로 인해 영등포역 환승은 취소되고 신도림역 환승으로 바뀌었다.[55] 2호선과 연계가 되는 일반열차 정차역은 왕십리역에 ITX-청춘이 일 6회 정차하는 게 전부이다. 야마노테선은 특급열차를 이용 가능한 역도 많다.