문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 경전철 (문단 편집) == 대한민국의 경전철 == ||'''도시철도건설규칙 제2조(정의)''' 이 규칙에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다.[* '도시철도건설규칙'에서는 "경량전철"이라는 표현을 사용하지만, "경전철"이라는 표현을 사용하는 법령이 오히려 조금 더 많다.] 6. "경량전철"이란 모노레일형식, 노면전차형식, 철제차륜형식, 고무차륜형식, 선형유도전동기형식, 자기부상추진형식 등으로 운행되고, 차량 최대 설계축중 13.5톤 이하분포하중(分布荷重)의 경우 단위 미터당 2.8톤 이하를 말한다]의 전기철도를 말한다. ... 궤도간격은 철제차륜 1435㎜, 고무차륜 1700㎜로, 전력은 직류 750V나 직류 1500V로 정한다. || 한국에 경전철 도입 논의는 1980년대 말부터 있었다. 자동차가 부유층의 전유물에서 일반 서민들도 탈수있을 정도로 대중화되자 서울뿐만 아니라 부산, 대구, 인천, 광주, 대전 등의 직할시와 위성도시에서도 상시적인 교통체증에 시달리게 되었고, 교통난이 가중됨에 따라 지하철에 대한 건설수요가 급속히 늘어나게 된다. [[수도권(대한민국)|수도권]]이야 비록 [[2기 지하철 계획]]으로 서울과 그 근교지역의 지하철망이 추가적으로 확충되기는 했다. 하지만 서울 시내와 근교의 교통난은 몰라도 비수도권 광역시나 광역시의 위성도시에서 일어나는 교통체증 문제를 해결하기에는 턱없이 모자랐다. 비록 1985년 [[부산 지하철 1호선]]을 시작으로 비수도권이 보급되기는 시작했지만 수도권에 비해 너무 늦은 시기에, 그것도 턱없이 적은 노선들만이 건설되었다.[* [[대구 1호선|대구의 첫번째 지하철]]과[[부산 2호선|부산의 두번째 지하철]]의 개통은 1997년에서 1998년이었는데, 이 시기에 수도권 지하철은 '''10개가 넘는 노선'''을 구축하고 있었다. 심지어 이당시 [[대전 1호선|대전]]과 [[광주 1호선|광주]]의 지하철은 그제서야 삽을 떴을 시기였다. 이들 노선은 결국 외환위기도 다 지나간 '''2000년대'''에나 뒤늦게 개통된다.] 이렇게 비수도권에서의 지하철망 건설 요구가 차츰 증폭되기 시작했지만, 중전철은 원래 건설하는데 예산이 많이 들어갔고 이런 사업들은 결국 [[1990년대]] 후반에 [[IMF 사태]]가 발생, 철도건설예산이 대폭 삭감되면서 후속 노선들은 흐지부지되거나 그러한 위기에 처하게 되었다. 하지만 자가용들이 한번에 줄어들리는 없어서 여전히 도시철도 수요는 많았기에 경전철 계획을 수립하자는 요구가 많았다. 그러나 여러 집단의 이해 관계가 겹쳐서 사업은 지지부진하였다. 대개는 지상으로 계획된 노선의 지하화나 적자 문제가 이유가 된다.[* 적자 문제는 [[도시철도]] 문서의 맨 밑 문단을 참조하자.] 또한 경전철 대신 기존 도시철도를 연장해달라는 요구도 적지 않다.[* [[의정부 경전철]] 대신 [[서울 지하철 7호선]]을, [[김포 골드라인]] 대신 [[서울 지하철 9호선]]을, [[부산김해경전철]] 대신 [[부산 도시철도 3호선]]을, [[성주 경전철]] 대신 [[대구 도시철도 2호선]]을 연장해달라는 등. 사실 100% 핌피라고 하긴 애매한 게, [[대중교통]]의 경우 환승이 잦을수록 [[환승저항]]이 커지므로 이용객이 감소하게 된다.] 이에 [[2010년]] 민선 5기 지방정부가 들어서면서 사업을 재검토하거나 지하화를 검토하는 지자체들도 있다. 한국의 경전철 사업은 [[김포 골드라인]], [[인천 도시철도 2호선]], [[대구 도시철도 3호선]], [[부산 도시철도 4호선]]과 같은 지자체가 진행하는 경우를 제외하고 대부분 [[민자]] 사업으로 진행되고 있다. 그 때문에 민자 사업자와 수익 보전에 대한 갈등이 잦다. 몇 년 전까지만 해도 예측된 수요의 일정 비율만큼 수요가 안 나오면 그로 인한 손실분을 지자체가 물어주도록 했기 때문이다. 이를 최소운영수입보장(MRG)라고 한다. 이게 수요 예측이 제대로 이루어진다면 그나마 사정이 낫겠지만, 사업 주체나 민자 사업자나 빠른 사업 추진을 위해 수요 예측을 부풀린 경우가 많아서 개통을 앞두고 문제가 되었다. 대표적인 사례가 [[용인 에버라인|용인 경전철]]. 참고로 이런 수요 과다 예측에 교통연구원도 한 몫 하였다. 그래도 용인 경전철은 [[용인시]]에서 끝까지 뻗댄 끝에 최소운영수입보장을 철회하고 [[2013년]] [[4월 26일]]에 개통하였다. [[의정부시]]와 [[용인시]]는 과도한 수요 예측과 민자 사업자와의 무리한 MRG 협약, 노선 선정 문제 등 중소도시 경전철이 저지를 수 있는 모든 잘못을 저지른 사례가 되었다. 하필이면 수도권이라는 강점을 등에 업은채 한국에서 경전철 사업 속도가 가장 빨랐던 두 지자체가 이렇게 사업을 말아먹는 바람에 경전철 자체에 대한 국민들의 시각이 나빠졌고, 이는 특히 비수도권에 계획되어있던 괜찮은 경전철 사업들이 전부 이미지 악화로 인해 사업이 줄줄이 취소되는 등 직격타를 맞게 된다. 여기에 과도한 수요 예측, 최소운영수입보장 등 민자 경전철 사업의 문제점을 마치 모든 경전철 사업의 문제점인양 호도하는 세력도 있다.[* 예를 들어 [[2013년]] [[박원순]] 시장이 적극적으로 추진에 나선 [[서울 경전철]]의 경우, MRG가 적용되지 않음에도 불구하고 [[용인 에버라인|용인 경전철]]과 같은 꼴이 날 거라면서 하지 말아야 한다고 주장하는 이들이 많다.] 안 그래도 일반 전철에 비해 선호도가 낮은 경전철 사업이라서 앞으로의 전망이 그리 밝지는 않다. [[부산광역시]]는 [[부산 경전철]]이라는 장기계획 하에 기존 간선 철도가 들어가지 않는 [[도시철도]] 음영지역을 중심으로 경전철을 놓을 계획을 수립해 놓았다. 도시철도 음영지역을 커버한다는 취지는 좋으나 "이것이 정말로 실현 가능한 계획인가?"라는 의문이 들 정도로 노선이 지나치게 쪼개져 있고, 간선망 직결이나 둘 계획 혹은 운영 중인 둘 이상의 경전철 노선을 하나로 통합함으로써 좀 더 큰 네트워크 효과를 볼 수 있는 [[부산 도시철도 강서선|강서선]][* [[부산 도시철도 3호선|3호선]] 연장이냐, 신규 경전철 건설이냐를 놓고 이견이 있었다고 한다.], [[노포북정선]][* 노포동에서 [[부산 도시철도 1호선|1호선]]과 직결하느냐, 신규 경전철 건설이냐, 원안이었던 [[부산 도시철도 2호선|2호선]] 연장이냐를 놓고 이야기가 있었으나 [[부산 도시철도 2호선|2호선]] 연장은 LH와 양산시가 일찌감치 GG치는 바람에 [[부산 도시철도 1호선|1호선]]과 경전철 사이에서 갈등하다 결국 신규 경전철 건설로 가닥이 잡힌 상태이다.], [[초읍선]][* [[부산 도시철도 4호선|4호선]]은 [[미남역]]에서 끊기기 때문에 수요처 확보라는 점에 대해서는 약간 애매한 상황인데, 이걸 초읍선과 직결하면 서면까지 끌고 들어옴으로써 해결할 수 있다는 주장이 있다.], [[부산 도시철도 5호선|5호선]][* 어차피 [[부산역]]까지 못 갈 바에야 [[부산김해경전철]]을 5호선 1구간 대신 하단까지 내려보내면 좋았지 않았을까 하는 떡밥이 있다.] 등의 계획도 억지로 신규 노선으로 분리해 놓은 등 여러모로 아쉬운 부분이 많다. 본 계획에 대한 자세한 사항은 [[부산 경전철]] 문서 참고. 한국에서 경전철의 선호도가 낮은 또 다른 이유중의 하나로 경전철은 대부분 '''기존 철도망과 시스템 호환이 되지 않는다'''는 점을 들 수 있다. 만약 비용 절감을 위해 경전철을 먼저 건설했을 경우 나중에 간선철도망이 들어오려고 해도 노선 중복이라는 이유로 예산이 삭감될 가능성이 커지므로 차라리 간선철도망과 중전철을 공용하는 [[표준궤]] 노선으로 지어달라는 의견이 많다.[* 실제로 [[대구 도시철도 1호선]]의 경우 연장선을 간선철도망과 공유하려는 계획이 있다. 다만 궤도가 같더라도 터널이나 역 등 설비들의 구성이 중형전동차와 대형전동차는 다르므로 지방 지하철은 호환성이 좋지 않다. 물론 불가능하지는 않다. 중형전동차가 간선철도망의 규격보다 크기가 더 작기 때문.] 또한 경전철은 단거리 노선을 염두에 두어 제작되기 때문에 운행 가능한 거리가 한정되어 있다는 것도 단점이다. 하지만 표준궤라서 좋은 점은 궤도 공용이 본 목적이 아니라, '''차량 제작 및 시공시 비용이 단 몇 %라도 저렴'''해지기 때문이다. '''궤도 규격이 특이하면 그것대로 비용이 더 나간다.'''[* 샤프심의 경우 0.3mm 또는 0.7mm가 0.5mm보다 비싼 이유가 이것이다. 보통 0.5mm가 표준인데 비표준 규격이라서 0.3mm와 0.7mm의 가격이 똑같다. 즉 재료 원가가 문제가 아니라 규격 문제라는 이야기.] 예로, 침목은 표준궤에 한해서는 한국철도시설공단이 쓰는 간선철도용 기성품을 사다 쓰면 된다. 또 차량 운반시 트레일러같은 특수 방식 운송에 의한 거리를 단축시키는 효과도 있다. 이건 안전문제도 있다. 표준궤라면, 그냥 간선철도에 갑종회송시키고 가까운 동네에서 트레일러를 쓰든지, 아니면 그냥 직결선을 만들어버리면 끝이다. [[서울 경전철]]의 경우 '경전철'이라는 용어에 대한 주민들의 거부감을 고려하여 3기 지하철로 개명을 추진하였다가 [[http://news.mk.co.kr/newsRead.php?year=2013&no=962304|결국 원안대로 갔고,]] [[김포 골드라인]]은 경전철에 대한 이미지가 너무 나빠졌기 때문에 경전철이 아닌 도시철도라는 이름으로 정해졌다.[* 그런데 기존 경전철들의 사례와는 다른 부분들이 문제로 나타나고 있다. 자세한 사항은 [[김포 골드라인]] 문서 참고.] 애초부터 경전철 중전철 간선철도를 가리지 않고 궤도교통 그 자체를 지역의 교통상황이나 광역교통망 네트워크 구축에 따른 필요성에 의한 교통수단으로서 건설하는 것이 아니고, 단지 높으신 분들의 정치적 치적 쌓기용으로만 활용하였다가 국민들의 경전철에 대한 인식이 나빠져 버린 부작용의 대가를 치르고 있다. 한국에서 진행되는 경전철 사업은 크게 3가지로 나눌 수 있다. 1번째는 [[부산 도시철도 4호선]], [[대구 도시철도 3호선]] 처럼 대도시에서 운행되는 간선 노선, 2번째는 [[부산김해경전철]], [[김포 골드라인]]처럼 도시철도가 연결된 대도시 옆 위성도시 내에서 운영되는 지선 노선이다. 마지막 3번째는 국립공원 시설 등에서 관리하는 [[궤도운송법|소규모 경전철]]이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기