기아 봉고/5세대

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1. 개요[편집]

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기아 봉고의 5세대 모델이다.

2. 상세[편집]

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2023년 말에 포터와 함께 완전 변경될 계획이다. 또한 디젤 모델의 수요가 압도적인 만큼 2023년 단종설은 사실이 아니며, 수동변속기 모델 역시 가격 절감과 토크, 연비 문제, 상하차지와 도로 설계의 문제,[1] 4륜구동 적용 문제로 수요가 60% 이상 존재한다는 점을 감안하면 바로 단종되진 않을 가능성이 높다.

다만 아직 밝혀진게 없어서 루머일 가능성도 있으며, 기존 봉고 차량에 2023년부터 적용될 충돌테스트 안전 규제에 대응하고[2], 신규 파워트레인을 적용하여 출시될 가능성도 존재한다. 이 중에서 만약 충돌테스트에서 좋은 평가를 받기 어렵다면 차체를 개조한 부분변경 모델 또는 후속 모델로 출시될 가능성은 높아보인다.

국토교통부에서 그동안 면제되던 소형 트럭의 충돌 테스트를 실시하기로 결정하고, 시기 및 항목 등을 고시했으나 '형식 승인'과 '충돌 테스트'는 별개의 사안이다. 충돌 테스트 후 일정 기준을 불충족할 경우 형식 승인이 불가하다는 단서 법령이 없이 형식 승인의 거부 및 신차 판매의 불허를 정부에서 임의대로 할 수는 없다.

이후 2022년 11월 16일 한 소식통에 의하면 2024년 디젤 1톤 트럭을 단종시킨다는 소식이 사실로 밝혀져, 이 즈음에 출시할것으로 보이는 풀체인지는 LPG와 전기로만 출시될 것으로 보인다. # 대신 LPG 모델에는 터보가 달리며, 직분사 시스템이 탑재될 예정이라고 한다.

하지만, 디젤 1톤트럭을 2년도 채 안 남은 시간 안에 단종시키기에는 현실적으로 넘어야 할 산이 너무나도 많은데 현대 포터 5세대 문서 참조.

단독 기사에 따르면 EV 모델의 출고대기+긴 충전시간+짧은 주행거리 및 2022년 10월 단산에 들어간 봉고Ⅲ LPG가 까다로운 환경규제에 맞춰 다시 출시될 것을 고려해 대기권역권역법에 따른 디젤 택배차 신규 등록금지를 2024년 1월로 유예할지 검토하는 것으로 알려졌다. #

봉고 엠블럼 폰트도 K8을 시작으로 적용중인 스타일과 비슷하게 변경될것으로 예상되고, 스포티지 NQ5 이후 출시되는 현대기아의 풀체인지/페이스리프트의 LPG 차량과 비슷한 추세를 따라 LPG 모델도 트립상 연비표기가 지원될 것으로 보인다.

3. 논란[편집]

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3.1. 디젤 단종[편집]

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2024년에 디젤 모델이 단종되는 건 비현실적인데, 해결해야 할 문제가 너무 많다.

LPG 엔진의 출력 부족 문제는 터보를 달아서 얼추 해결할 수 있지만[3] 그 외 문제는 여전하다. 실제로 봉고Ⅲ 2.4 LPi 모델이 공인연비가 6.8 km/L밖에 미치지 못하며, 한 번 가득 충전해도 500km도 채 주행하지 못해 인기가 없었다. 그만큼 충전을 자주 해야 한다.[4] 이는 장거리를 운행하는 차주들에게는 상당히 불리하다.[5] 이에 따른 차량 가격 상승은 덤. 차주들 입장에서는 더 비싼 돈을 주고 오히려 불편해져야 하는 상황이 오게 되는 등 차량 가격과 유지 면에서 디젤 대비 장점이 사라지게 된다.

T-LPDI은 타차종에서 검증된 바가 없다. LPG 연료 특성 상 밸브 및 헤드 손상에 가솔린 대비 취약한데 이를 승용차보다 더 가혹한 조건의 물류현장에 곧바로 적용한다는 것은 미심쩍은 일.

신형 봉고의 LPG 봄베 용량은 스타리아보다 적을 것이다. 스타리아 봄베가 실충전용량 83리터이다.

특히 충전소 문제는 심각한 상황이다. 일단 어지간한 곳만 가도 LPG 충전소와 전기충전소가 주유소만큼 보급되어 있지가 않다. 심지어 서울 도심에서는 내부순환로 안쪽으로는 충전소가 단 한 곳도 없으며 바깥쪽으로도 1~2군데씩 있을까 말까 한 정도이나 그마저도 외곽쪽으로 나가야 한다. 강남구, 서초구 등 한강 이남 지역에서도 찾아보기가 힘들다. 농어촌 지역은 더 심각해서 충전하기 위해 읍내까지 나가야 하는 일도 생긴다. 이렇게나 충전소가 부족한데도 LPG의 위험성 및 충전소가 대표적인 혐오시설이다 보니 자치단체에서도 허가를 내 주려 하지 않아 충전소가 더 늘어날 가능성도 없는 상황이다. 게다가 자정이 넘은 야간에는 대부분의 충전소들이 문을 닫으므로, 그나마 있는 충전소에서도 충전을 못하는 사태가 발생한다.[6] 때문에 야간에 운행해야 하는 차주 입장에서는 사실상 운용이 극도로 힘들어진다. 그렇기에 포터와 봉고는 2023년 1월 기준으로도 디젤 모델 점유율이 90% 이상이고 나머지 10%도 안되는 점유율이 LPG, 전기 모델이다. 이 정도로 디젤의 판매 비중이 압도적이다.

애초에 LPG 트럭의 수요가 낮은 이유도 낮은 연비, 낮은 토크, 충전소 부족, 짧은 1회 충전 주행거리 때문이다. 전기트럭 역시 긴 충전시간, 짧은 항속거리,[7] 충전 인프라 부족으로 시내용으로만 운용되는 경우가 많으며, 장거리용으로는 그다지 각광받지 못하고 있고[8], 낮게 깔려 있는 배터리 때문에 최저지상고가 낮아 험지가 많은 농촌이나 산골에서 운행하기에 부적합하다.

현실적으로 LPG 충전소와 전기충전소 등 인프라가 갑자기 늘어날 수 있는 것도 아니다. 따라서 정말 2024년에 디젤 모델이 단종된다면 그 후폭풍은 어마어마할 것이다.

단독 기사에 따르면 일렉트릭 모델의 출고대기+긴 충전시간+짧은 주행거리 및 LPG가 추후 다시 출시될 것을 고려해 대기권역권역법에 따른 디젤 택배차 신규 등록금지를 2024년 1월로 유예할지 검토하는 것으로 알려졌다. #

3.2. 형상 변화[편집]

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아직까지 코드명도 공개되지 않았고 시제차도 등장하지 않아서 디자인에 대해 추측이 많지만 신형 봉고는 안전기준을 충족하고자 캡오버형을 포기하고 세미본닛 타입으로 변경될 것이라는 추측은 다들 일치한다.

2022년 2월 21일에 발표된 사업용 자동차의 교통안전강화 대책에 따라서 총중량 3.5톤 이하의 소형트럭에 대한 충돌시험 평가 항목이 강화되며 정면충돌 테스트, 측면충돌 테스트, 후방충돌 테스트가 추가될 예정이다. 국가가 규정한 안전기준을 충족하지 못하는 캡 오버형 소형트럭은 이제 규제를 피하기 어려울 전망이다. 안전에 엄격한 유럽에서도 과거부터 캡 오버형 소형트럭을 세미보닛형 LCV로 대체하는데 주력하여 중대형트럭이나 트랙터 트럭을 제외하면 캡 오버형 트럭이 멸종한 상태이다. 국토가 넓은 북미는 국가가 규제하지는 않지만 많은 운전자들이 모든 차급의 트럭에서 편의성과 안전성이 높은 보닛형이나 세미보닛형 차량을 선호하는 경향이 커 캡 오버형 소형트럭을 찾아보기 힘들다. 한국에서도 안전을 중시하는 세계적인 추세에 따라 캡 오버형 소형트럭을 점차적으로 축소시키고자 보닛형 소형트럭의 보급에 주력하는 것이다.

국토교통부가 소형트럭의 충돌 시험을 실시하기로 결정하고 시기와 항목을 고시했으나 형식 승인과 충돌 시험은 별개의 사안이다. 충돌 시험을 거치고 일정 기준이 충족되지 않으면 형식 승인이 불가능한 것은 아니다. 충돌 시험을 통과하지 못하더라도 형식 승인의 거부와 신차 판매의 금지를 정부에서 임의로 결정할 수는 없다. 랭글러도 유럽과 미국의 충돌 시험에서 낮은 점수를 받았지만 판매가 금지되지는 않았다.



그러다 2023년 9월에 포터를 이용한 테스트 뮬이 어디론가 탁송되는 모습이 발견되었는데, 운전자 엉덩이 아래에 위치했던 바퀴가 전방으로 이동하고, 길이 약 30~40cm 정도의 보닛이 튀어나오는 형태를 가지고 있어 세미보닛형 차량의 출시가 잠정적으로 확정된 것으로 보여진다. 테스트 뮬은 시제차량을 만들기 앞서 설계에 참고하기 위해 형상에 따른 주행 테스트 데이터를 뽑아보는 용도이기 때문이다. 포터의 형상변화에 따라 봉고 역시 비슷한 모습이 나올 것이라는 기대가 높아지고 있다.

일각에서는 대한민국의 운송 시장과 리베로의 실패를 거론하며 회의적인 시선을 보내기도 한다. 세미본닛 타입이라 전륜과 후륜의 간격이 늘어나면 회전반경이 길어서 협소한 골목을 다니기에 불편하고 차체를 키우는데 한계가 생기는 소형트럭은 캡이 커지면 적재함이 작아진다. 게다가 세미보닛 타입은 전륜이 멀리 위치해 적재함에 화물이 실리면 후륜에 가해지는 하중을 분산하기 어렵다. 그래서 리베로는 포터보다 고강성/고장력 프레임을 적용했음에도 가능한 수준의 과적이 포터와 동일했다. 강한 프레임의 장점을 살리지 못한 것이다.

다만, 리베로가 실패한 이유는 기존의 포터와 병행 생산되어 판매되었기 때문에 경쟁력이 약했기 때문이다. 현장에서는 안전성이고 편의성이고 나발이고 실용적인 차량을 원했기 때문이다. 하지만 규제에 따라 캡오버형 차량이 없어지고 세미보닛형 차량만 남는다면 울며 겨자먹기식으로 세미보닛형을 구매할 수 밖에 없다.[9] 세미보닛형 차량이 분명 캡오버형 차량보다 적재용량이나 운행측면에서 명백한 단점이 있는 것은 맞지만, 작금은 안전성 역시 무시할 수 없는 측면이다. 캡오버형 차량은 대형 교통사고만 났다하면 운전자의 하반신이 날아가거나 심지어 사망하기도 한다. 해당 운전자는 근로능력을 상실하게 돼 생산활동이 막히며 당장 먹고 살길이 없어진다. 환자의 구조, 이송, 치료에 허비되는 막대한 사회적 손실 등을 생각하면 캡오버차량이 갖는 적재용량, 운행측면에서의 이점이 이 보다 클 수 없다. 세미보닛형 차량을 도입하는 것은 사망환자를 중상환자로, 중상환자를 경상환자로, 경상환자를 비부상자로 전환해 이러한 사회적으로 낭비되는 손실을 억제하기 위함이 크다.

또한 세미본닛 타입의 화물차가 협소한 공간에서 불리하다는 주장은 한국보다도 협소한 골목이 많은 이탈리아와 프랑스는 소형화물차로 두카토와 마스터를 사용하는 사례를 들어 반박할 수 있다. 유럽은 한국보다도 시가지 도로가 좁으며 복잡하고 구불구불한 골목이 수도 없이 이어져 있으며 주차공간, 하역공간 역시 충분하지 않다.[10] 이러한 열악한 상태의 서유럽에서도 세미보닛형 화물차가 잘만 운영되는데 이보다 상황이 넉넉한 한국에서 세미보닛형 차량이 환경에 부적합하다는 주장은 설득력이 부족하다.

4. 파생형[편집]

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그 외에 파생형으로 15인승 버스가 나올 가능성도 있다. 외국에서는 르노 마스터나 포드 트랜짓의 사례처럼 1톤 트럭과 소형 버스를 한 차종으로 통합하는 게 주류로 자리잡았기 때문이다.[11] 또 현재 현대차 내에는 대형 전기버스인 현대 일렉시티와 중형 전기버스인 현대 일렉시티 타운이 있지만 소형 전기버스는 없다. 만약 포터 기반 15인승 버스가 나오면 노후화된 현대 카운티와 가격 책정 실패로 인해 부진 중인 현대 쏠라티 그리고 노인학대 당하는 그레이스, 프레지오, 이스타나를 대체할 것으로 보인다.

5. 관련 문서[편집]

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• 현대 포터/5세대