은마아파트 주민들의 GTX-C 지하 관통 반대 운동

  관련 문서: 수도권 광역급행철도 C노선

1. 개요[편집]

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서울특별시 강남구 대치 은마아파트 주민들이 아파트 지하를 관통하는 수도권 광역급행철도 C노선 노선안에 반대하는 운동이다. 은마아파트는 개인의 재산권 침해이며 지하관통안은 최적의 노선 선정이 아니라고 주장한다. 반면 국토교통부는 각 소유지분권 상응의 정당한 보상이 제공되며, 최적의 노선 선정안이며, 은마아파트 주민들의 반발로 사업이 지연되면 침해될 GTX-C 연선 주민들의 공익이 더 크다고 주장한다.

2. 경과[편집]

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주요 사건을 요약하면 다음과 같다.

• 2009년 4월, 경기도 원안은 '양재천안'이었다.
• 2018년 12월, 국토부의 예타 통과안은 '관통안'이었다. 하지만 곡률반경(R)은 알려지지 않아 300m 가량으로 추정되었다.
• 2020년 5월, 은마아파트 주민 공청회에서 '관통안'의 곡률반경(R)=600m에 달하는 것이 알려지자 논란이 생겨났다.
• 2020년 9월, 국토부가 스스로 '탄천안'을 대안으로 제시했다.
• 2021년 6월, 국토부가 '관통안'과 '양재천안'만 검토했고, 은마는 선정된 현대건설에게 '탄천안' 반영을 요구했다.
• 2022년 11월, 국토부와 현대건설이 '탄천안'을 거부하고 '관통안'을 강행하기로 해 논란이 생겨났다.

2.1. 2009년 4월~, 경기도의 '양재천안' 구상[편집]

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2008년 4월 ~ 2009년 4월, 경기도가 (주)삼보기술단에 의뢰해 만든 "수도권 신개념 광역교통수단 도입방안" 연구용역을 발표하며 최초로 A, B, C 노선의 윤곽이 잡히게 된다. 이 때 원안은 양재역(C5)에서 양재천을 거친 뒤 영동대로로 진입하는 '양재천 안' 설계였다. #

2.2. 2018년 12월~, 국토부의 '관통안' 예타 통과[편집]

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2018년 12월 11일, 국토부가 통과한 예비타당성조사 안은 구체적인 삼성역-양재역 사이 노선을 제시하지 않았으나, 보도자료의 지도 따르면 '학여울사거리 (은마 관통 안)'였다. # 위 보도자료를 연합뉴스, KBS, 중앙일보 등도 인용했다. (다만 매일경제는 삼성역-양재역을 직선으로만 표현했으며, 현대경제신문도 학여울사거리에서 직각 우회전을 하는 것으로만 표현했다.)

예타 안 발표 이후 오랫동안 은마 측은 관통안임에도 학여울역사거리에서의 곡률반경(R)에 대한 우려가 그리 크지 않았다. 2020년 1월 31일, 바로 옆에 건설사가 선정된 위례신사선의 경우도 학여울역사거리에서 작은 곡률반경으로 기부채납도 필요하지 않았기에, GTX 역시 잘 해 봐야 R=300 정도로 모서리 조금 정도만 관통해 기부채납 받을 것으로 가볍게 예상되었다.

2.3. 2020년 5월~, 국토부의 '탄천안' 대안 제시[편집]

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2020년 5월, 주민 공청회를 앞두고 예타안에서 노선 수정이 이루어진다. 과천과 성수동의 대규모 주거단지는 물론 저층시가지까지 우회하기 위해 3개의 안 중 가장 비용이 크고 연장길이가 긴 대안이 채택된다. 은마는 우회 고려대상에 들어가지 않았다. '모서리 기부채납' 정도의 예상을 넘어 '한가운데 관통'으로 추진되자 심각성을 느끼게 된 주민들이 이 때부터 적극적으로 나서서, 아예 탄천으로 우회를 요구하게 된다. 건축사를 고용하여 만든 대략적인 설계안도 제시했으나 국토부에 전달되지 않았다. #

2020년 7월 15일, 서울 강남구민회관 대강당에서 개최 예정이던 'GTX-C노선 전략환경영향평가서 공청회'에, 재건축을 추진중이던 은마아파트 소유주들이 아파트 노후화와 진동을 이유로 지하 통과를 반대하며 단상을 점검하는 등 강력 반발해 공청회가 무산되었다. 국토교통부는 공청회가 2회 무산되어도 바로 기본계획수립으로 넘어간다고 밝혔다. #

2020년 8월 25일, 국토교통부에서는 자체 전략환경평가 결과 대심도 공사는 안전하므로 노선 변경은 없다고 의견을 밝혔다. #

2020년 8월 31일 ~ 9월 7일, 이에 은마아파트 측이 국토부 청사 1층에서 7박8일간 숙식하며 농성했고, 국토부가 은마 주민들을 집으로 돌려보내기 위해 담당설계용역인 태조엔지니어링에 급히 7박8일간 '탄천안'을 설계해 왔다. 이는 이후 은마 측 주장의 주된 기반이 된다. #


2020년 9월 8일, 국토교통부 요청으로 서울시청에서 국토교통부, 서울시, 은마아파트 입주자대표가 회의했고, 9월 14일에 국토교통부, 서울시가 또 회의했음이 발표되었다. #

2020년 10월 15일, 지속적인 국토부-서울시-은마의 협의들을 바탕으로 탄천안 최종안이 나왔다.

2.4. 2021년 6월~, 현대건설의 '관통안' 선정[편집]

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2021년 6월 18일, C노선을 지을 건설사로, 현대건설과 포스코건설은 '은마 통과안'을, GS건설은 '양재천 우회안'을 제시했고, 현대건설 컨소시엄이 붙었다. 국토부는 GS건설의 '양재천 우회안'이 비용도 훨씬 비싸고, GTX의 운행 특성에도 부합하지 않다고 결론이 나왔다. 또한 GS건설은 삼성물산과 은마 재건축 시공권이 있어서 이런 노선을 짠 것으로 추정되었다. #

2021년 9월 28일, 은마아파트 측이 재건축추진위 인물들을 교체했다. 대치 은마아파트 문서 참고.

2021년 11월 1일, 위례신사선이 영동대로 복합환승센터 지하7층이 아닌 지하4층에 정차하는 것으로 긴급 변경되었다. 이로서 위례신사선이 GTX 하단에 위치하여 탄천안의 터널 이격 확보 및 교차가 쉽지 않던 문제가 말끔히 해결되었다. #

2022년 2월 2일, 김진유 경기대학교 도시교통학과 교수는 "GTX 터널 공사가 진동을 주어 노후아파트에 금을 가게 하거나, 싱크홀이 발생할 수도 있다"고 주장했다. #

2022년 9월 18일, 현대건설은 은마아파트의 지하구간 우회를 통해 사업을 계속 진행하겠다는 의사를 국토부에 내비쳤고, 국토부 역시 이에 대해 검토하겠다는 입장을 밝히기도 했다. #

2022년 9월 22일, 장순원 이데일리 기자는 삼프로TV의 자회사 '언더스탠딩'의 유튜브에 출연해 은마 측의 반발 이유와 국토부 측 입장을 풀어 설명했다. GTX는커녕 지하철이 재건축에 영향을 주는지도 최초 사례고, 기본계획 단계에서 노선변경이 가능한지도 최초 사례이며, 재산권 문제와 형평성 문제도 있는 상황. 유튜브 다음날 글로 해당 내용이 풀어져 올려졌다. 네이버포스트

2.5. 2022년 11월, 현대건설-국토부의 '탄천안' 거부[편집]

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2022년 11월 12일부터 은마아파트 주민들이 한남동의 현대자동차그룹 정의선 회장 자택 인근으로 버스대절과 자가용으로 찾아가 시위를 벌였다. 이에 해당 지역 주민들이 민폐라며 반발했다. #

2022년 11월 20일, 현대건설이 추진위와의 강대강 대결 끝에 협상을 거부하기로 하고, 탄천안(우회안)을 국토부에 제출하지 않겠다고 선언했다. 현대건설의 원안은 은마 통과안이므로 이를 강행하겠다는 것. #

2022년 11월 23일, 원희룡 국토부장관 강남구 대치동에 위치한 강남구민회관에서 '은마아파트 통과 관련 간담회'를 열었다. # 원희룡 장관은 "국책사업에 대해 막연한 불안을 확산시키고 선동하는 것을 국가기관으로 용납하거나 굴복할 수 없다. 우리 단지 밑을 지나가지 못한다는 요구에 의해 국가사업이 변경되는 선례를 남길 수 없다"고 했다. 그러면서 "현재 GTX-C는 지하 60미터 이상 대심도 터널로 공사가 진행 중이며 특히 은마아파트 구간의 공법은 기존 GTX-A, 한강 터널 등 도심 한가운데를 이미 지나가며 안전성이 검증된 공법"이라며 "급격한 곡선으로 요구하는 은마아파트 측의 방안은 기술적, 법률적 제약이 있다"고 했다. #1, #2, #영상

앞서 2020년 5월부터 은마는 국토부와 협의하여 탄천안(우회안)을 다듬어가고 있음에도, 은마와 현대 사이의 갈등이 심화되자 장관이 현대 측을 거들어 주민들을 이기주의라고 비난한 셈이다. 국토부는 '탄천안'이 불가능한 이유로 두 가지를 근거로 들었다.

터널 이격거리 때문에 더 일찍 방향전환이 불가능하다?

• 부동산 칼럼니스트 아기곰은 은마 관통 논란은 국토부의 줏대없는 설계 기준에서 비롯되었다며 비판하였고, 경제성을 원하면 다른 주거지도 관통하며 양재역과 삼성역을 최단거리로 주파하는 직선안, 안전을 원하면 어느 주거지도 관통하지 않는 탄천안을 택해야 할 것임에도 둘의 어중간한 절충안인 은마관통안을 선정한 이유를 해명해야 할 것이라 주장했다. 그 후 은마 추진위에서 해당 노선도을 인용해 2023년 1월 17일 건물 외벽에 현수막을 게시했다. #
• 국토부는 GTX-A와의 평면환승과 터널 교차시 이격 확보[3]
  삼성역 구간을 보면 C(단선)-A(복선)-C(단선) 터널 3개가 평행하게 놓여있으며, A와 C 노선이 분리되려면 C 노선에 경사를 주어서 A 터널의 위 혹은 아래로 교차하여 지나가게 해야한다.
  를 위해 직선안이 불가능하다고 반박하였다. 그러나 이는 매우 빈약한 근거이다. 현재 국토부가 밀고 있는 은마관통안을 보더라도 휘문고교사거리를 조금 지나 A-C 노선 간의 교차가 진행되며, 해당 구간 이후부터는 C가 어느 방향으로 진행하더라도 A와의 간섭이 일어나지 않는다. 당연히 양재-삼성역 간의 "일직선"은 불가능하겠지만[4]
  약간 무리수가 있지만 평면환승을 포기하고 A와 C 노선의 층수를 다르게 하는 등 평행환승을 하면 가능은 하다.
  입체교차 가능 구간에서 바로 양재방향으로 꺾는다면 굳이 영동대로를 따라 더 내려와 은마를 관통하는 것보다 짧은 노선이 충분히 가능하다.[5]
  다만 은마 추진위는 어디까지나 국토부의 모순을 지적하기 위해 이를 언급한 것일뿐, 다른 주거지에 피해를 주는 직선안으로 변경할 것을 주장하고 있지 않다. 공식적인 요구 대안은 탄천안뿐이다.
  탄천안의 가능성 여부는 다른 것도 아닌 국토부에서 직접 발주하고 설계했다는 사실로도 반박 가능하다.

최소곡률 때문에 탄천안이 불가능하다?

• 국토부는 선로를 건설할 시 활용목적에 따라 적용되는 설계속도가 있으며, 철도의 건설기준에 관한 규정 제6조에 각 설계속도별로 필요한 곡선반경(R) 값을 규정해 놓았다. 탄천안은 300R의 커브를 필요로 하나, 국토부는 법적으로 요구되는 GTX-C의 최소곡선반경(600R)을 맞출 수 없기에 탄천안이 불가능하다고 반박하였다.
• 하지만 별개로 제4조 2항의 예외규정으로 도심지 통과구간 등의 사유가 있을 때는 구간별로 설계속도를 다르게 정할 수 있고, 본선의 경우 최대 250R까지 낮출 수 있다. 최근에도 월곶-판교선의 시흥시청역에서 이 규정이 적용된 바가 있다. 해당 노선의 설계기준은 GTX-C(200km/h)보다 빠른 230km/h, 투입 차량은 KTX임에도 원안부터 250R 커브가 들어갔다. (해당 노선도의 파란색 대안2가 탄천안과 생김새가 유사하다) 나중에 평면환승과 주거지역 우회를 위해 그나마도 1개뿐이었던 250R을 신안산선을 포함해 무려 3개로 늘리는 설계변경을 하였다. 설계속도, 표정속도, 투입차량 모두 GTX-C보다 빡빡한 조건임에도 곡률조건 완화가 가능했다.
• 현 GTX-C 노선은 도심지, 역 앞 가감속구간임에도 200km/h를 일괄 적용한 문제가 있다. 가감속구간임을 감안해 120km/h로 낮추면 R300이 가능하며, 이는 GTX 설계가 요구하는 '평균 운행속도 90km/h'보다 높아 충족한다. 이런 도심지 내에서의 예외 규정이 있음에도 활용하지 않고 오직 철도 운영주체의 편의만 도모한 결과 피해는 사업과 무관한 제3자가 보고 있다. 2021년 12월 은마와 국토부간의 면담에서 국토부는 설계속도 200km/h와 곡선반경 R600은 어디까지나 가이드라인이지 강제사항이 아니며, 민자사업 주체인 현대건설이 제안할 시 충분히 조정될 수 있다고 발언했으나 이후 국토부, 현대건설 양측 모두 어떠한 언급도 거부한다.

2.6. 2022년 12월~, 은마 측의 설계용역 직접 추진[편집]

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2022년 12월 8일, 정의선 현대자동차그룹 회장 자택 인근에 시위 현수막들과 임시천막이 설치되었다. #

2022년 12월 10일, 국내 지질학계 최고 권위자로 뽑히는 이수곤 전 서울시립대학교 토목공학과 교수가 의견을 밝혔다. #

• "현대건설의 시공 기법은 진동이 없어 기존 건물에는 영향을 주지 않는다. 노후 아파트의 안전에 악영향을 주리라는 추측은 기우다."
• "35층 아파트의 경우 통상 지하 30m까지 주차장을 만들게 되는데 아파트를 먼저 짓고 터널을 지으면 괜찮지만 문제는 터널을 먼저 짓기 때문에 재건축 시 어려움이 발생할 수 있다."[6]
  은마아파트는 14층에서 35층 또는 50층으로 상향을 추진중이다.
• "롯데월드타워는 지하 30m를 굴착했으나 2014년 1㎞ 인근에 대형 싱크홀이 발생했다. 현대건설 주장대로(기존 50m보다 깊은 60m로) 깊이 파면 안전성이 올라가는 것은 땅 속 지질이 화강암인 강북에는 맞는 말이지만, 땅 속 지질이 편마암인 강남은 무너질 위험이 더 많다."

2022년 12월 11일, 님비현상[7]이라고 비판을 받는 주민들은 다소 조심스러워 하는 분위기가 생겼다. 그러나 '주민 일부의 선동'이라는 현대건설과 국토교통부의 주장에 은마 주민들이 반박하고 나섰다. # #

2023년 1월 3일, 은마아파트 측이 한국터널기술협회의 분석결과를 토대로 "삼성~양재를 직선으로 지으면 250~500억원이 절감된다"며 국토부에 해명을 요구했다. # 국토부는 당일 즉각 "역 전후로 일정 직선거리가 확보되어야 하는데 반영이 안 되었다"며 반박자료를 냈다. #

2023년 1월 11일, 은마아파트 측이 한국터널환경학회의 분석결과를 토대로 "GTX-A·C 노선 터널 간 이격거리를 삼성역 인근에서 6m로 줄이면 가능하다"며 국토부에 해명을 요구했다. # 국토부는 당일 즉각 "삼성역에서 600m 이상 직진한 지점에서 이격 교차한다"며 반박자료를 냈다. # 또한 은마아파트 측은 국토부가 2020년에 '다른 아파트 민원'을 이유로 은마 통과를 못 박아 하천 우회 등의 대안을 막은 공람문서가 발견되었다며 항의했다. #

2023년 1월 17일, 국토부와 서울시가 은마 재건축조합을 공금 유용 혐의로 수사의뢰 했다. # 무려 52건을 지적했다. #[8]

2023년 2월 23일, 서울특별시가 은마아파트를 정비구역으로 지정하고 지구단위계획 지형도면 등을 확정·고시해 재건축의 첫발을 다. 현재 14층 28개동을 35층 31개동으로 짓는 계획이다. 은마아파트 측은 조합설립 후 50층 이상으로 계획 변경을 추진하겠다고 밝혔다. #

2023년 2월 24일, 현대건설 앞에서 농성했던 주민들 대부분이 명예훼손 혐의 등에서 무혐의를 받았다. 하지만 시위 및 현수막설치금지는 일부 가처분을 받았다. #

2023년 2월 28일, 원희룡 장관이 또 은마 추진위 측의 탄천안을 '일방적이고 비합리적인 주장'으로 비했다. #

2023년 3월 3일, 은마아파트 측이 독자적으로 전문 업체의 설계 용역을 직접 추진해 대안노선이 기술적으로 가능한 것을 입증할 계획을 밝혔다. 또한 C노선 기본계획 정보공개를 신청했는데 국토부가 불응중이라 법에 따라 90일이 초과하면 정보공개 행정소송을 하겠다고 했다. #

2023년 3월 6일, 1월의 공금유용혐의는 수사결과 무혐의로 결론났다. 오히려 수사의뢰 과정에 서울시가 추진위 측의 소명 자료를 요청하지 않고 일방적으로 처분결정심의위원회를 열어 수사 의뢰를 결정했던 점이 역풍이 되었다. #

2023년 3월 17일, 청담동 쪽에서 GTX-A의 사업승인을 취소해달라는 행정소송에서 청담동 주민들이 패소했기에, 은마아파트 우회안도 악재라는 분석이 나왔다. # 서울행정법원 2023. 4. 7. 선고 2021구합69141 판결에서, 주민들은 관련 법령[9]에 따른 보상 기준이 위임입법금지원칙 위반 등에 위배되어 위헌이고 이에 터잡은 재결도 취소되어야 한다고 주장하였다. 하지만 모두 기각되었다. 자세한 사항은 청담동 주민들의 GTX-A 통과 반대 운동을 참조.

2023년 5월 10일, 원희룡 장관은 노선에 재론의 여지가 없다고 발언하였다. #

2023년 8월 22일, 국토교통부와 현대건설과 실시협약이 체결되었다. 원희룡 국토부장관은 "다른 민원과 마찬가지로 공기 연장과 추가 재정 부담, 안전과 기술적 문제가 없는 한 국민의 목소리로 존중하면서 협의할 것", "집단적, 정치적으로 국책 사업을 흔들려는 요구에 대해서는 단 한 치의 흔들림도 없을 것"이라 밝혔다. #

2.7. 은마아파트의 소 취하[편집]

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국토부와 은마아파트 사이에 합의안이 도출되어 소를 취하하기로 합의하였다. #

3. 쟁점[편집]

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3.1. 대심도 터널의 안전성 논란[편집]

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3.1.1. 국토교통부의 입장[편집]

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국토부와 현대건설은 은마 구간은 NATM이 아닌 TBM 공법을 사용하여 안전하다고 말한다. 이수곤 전 서울시립대 토목공학과 교수도 이와 입장이 같다. 이격 거리는 55m에 이른다. #

다음 문단의 'GTX-A의 환경영향평가가 졸속 환경영향평가'라는 주장은 일방적인 주장으로, 청담동 주민들의 GTX-A 통과 반대 운동의 관련 소송에서 법관에 의해 배척되었다.

3.1.2. 은마 주민들의 입장[편집]

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안전성을 장점으로 홍보해온 것과 달리 대심도 터널을 둘러싼 잡음은 끊이지 않고 있다. 삼두아파트는 북항터널 공사 이후 지반침하로 인해 건물이 기울어지거나 싱크홀이 생기고 있고, 터널 자체도 지속적으로 침수되며 정밀조사에 착수한 상태이다. 율현터널은 하자 발생 이후 보강으로도 몇 년간 문제를 해결하지 못하며 열차 속도를 시속 230km 구간에서 90km로 감속하여 운행하고 있다. 호수청구아파트는 수서평택고속선 공사로 아파트 균열이 가속화되었으며, GTX-A가 지나가는 청담동 및 부암동도 진동 및 소음으로 인한 피해를 호소하고 있다. 서울시장 공관은 정밀안전진단을 위해 입주기업을 퇴거시켜야 했을 정도이다.

TBM은 발파가 없다는 점에서 소음과 진동이 덜할 수는 있겠으나, 위의 부암동 사례에서 볼 수 있듯이 TBM이어도 지상에 영향이 없다고 볼 수 없다. 또한, 도쿄에서는 대심도 47m 지하의 TBM 공사로 인해 싱크홀이 발생하였고, 멀리가지 않아도 국내에서도 부전-마산 복선전철 터널 붕괴 사고가 일어난 바 있다.

더 중요한 문제는 완공 후 터널이 지속적으로 미칠 영향이다. 공사중 발파로 인한 균열도 무시할 수 없지만, 삼두아파트의 진짜 문제인 기울어짐은 터널로 인한 지반침하가 원인이었고, 부전-마산 사고도 지하수 유출로 인한 지반침하로 일어났다. 은마아파트 역시 양재천, 탄천 사이의 늪지대에 위치해 지하수 유출에 취약한 지역이고, 전문가들도 은마아파트는 지대가 낮아 지하수 흐름이 집중될 가능성이 크다고 이러한 공사에 우려를 표하고 있다.

고속열차의 주행으로 인한 진동과 소음도 무시할 수 없다. 2020년 국토부에서 지하 공사의 안전을 홍보하기 위해 발표한 철도 주거지 통과 사례는 거의 대부분이 내진설계가 되어있거나 저층건물들이며, 은마와 같이 내진설계도 없는 고층건물을 대량으로 뚫고 지나가는 경우는 단 한 건도 없다. 지상에 영향이 없도록 설계했다고 하나, GTX-A 때도 환경영향평가의 허점이 지적된 적 있고[10], 설계는 어디까지나 이론상의 안전일뿐 실제 공사 현장에서는 예기치 못한 문제점들이 터져나오고 있다. 만덕~센텀 지하 고속화도로 사고 때는 사흘동안이나 붕괴 사실을 숨기며 대심도 공사 투명성에 대한 신뢰조차 잃었다. 이런 지속적인 사고에 현 업계의 역량에 의심을 갖는 목소리도 크며, 그때그때 땜빵으로 해결하는 실험쥐식 공사를 2만명이 거주하는 대단지 밑에서 진행하는 것에 대한 비판이 있다.

만약 지상에서 사고가 일어날 시 터널과의 인과관계를 입증하는 것도 큰 부담이다. 당연하게도 시공사들은 건물의 노후화/부실시공을 탓할 것이며, 이를 반박하기 위한 지하 공사자료를 준비할수나 있으면 다행이고, 반론의 여지가 없는 증명이 가능할지도 불투명하다. 실제로 삼두아파트는 법정 소송에서 연이어 패소하며 손해배상을 받을 길이 막힌 상태이다. 불리한 위치에 있는 원주민의 어려움을 해결해야할 국토부는 제도를 보완하기는 커녕 각서 한장 없이 구두만으로 안전을 보장한 것이 전부이다.

3.2. 구분지상권 설정 및 재산권 논란[편집]

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3.2.1. 재산권 침해라는 주장[편집]

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은마 주민들은 명백히 재산권 침해의 피해자이며 GTX 공사에 협조해야 할 의무가 없다. 오히려 사유지를 침범하는 입장인 국가와 시공사가 주민들에게 동의와 양해를 구해야하는 사항임에도, 다수인 GTX 수혜계층의 표를 의식하며 적반하장으로 원주민들에게 희생을 강요하고 역갑질과 언론 및 공권력을 동원한 협박을 한 결과 현재의 강대강 대치에 이르게 되었다.

우선 지하 공사에 대한 이해가 필요하다. 지하철과 마찬가지로 GTX의 노선은 대부분의 구간을 국공유지인 공도를 지나가게 설계되어 있다. 이는 토지 소유자에게 지하의 권리가 있고, 타인이 이를 사용하기 위해서는 원칙적으로 토지주와의 합의(동의+정당한 보상)가 필요하기 때문이다. 지하 40m까지만 소유권이 인정된다는 잘못된 통념이 퍼져있으나, 판례로 적어도 지하 95m까지 토지소유권을 인정하고 있고 GTX가 지나가는 대심도 역시 권리가 미치는 영역이기에 대민 마찰을 피하기 위해 가능한 사유지와의 저촉을 피하고 있다.

그럼에도 지하철 노선이 사유지를 통과하는 소수의 사례가 있지만, 청담동 주민들의 GTX-A 통과 반대 운동 이외에 이 쟁점이 부각된 적은 없었다. 대다수는 부지 끄트머리를 스치는 정도이기에 영향이 극미하고, 또한 당시에는 후술될 문제점에 대한 이해도가 낮았던 탓도 있지만, 가장 큰 이유는 역세권이다. 노선이 주거지를 지나가는 지역이라면 거의 반드시 역이 들어서게 되며, 약간 손해를 보더라도 역세권에 편입된다는 장점이 훨씬 크므로 이해득실 상 주민들의 동의를 원만하게 이끌어낼 수 있었던 것이다. 반면 대심도 공사는 이러한 상계방식의 합의가 불가능하다. 핌피시설 유치로 기피시설과 등가교환이 가능했던 기존 지하철에 비해, 다수의 대심도 터널은 원주민에게 돌아오는 득이 전혀 없는 순수한 유해시설이기 때문이다.[11]

지하공간의 사용자는 권리를 표시하기 위해 해당 토지 등기에 구분지상권을 설정하게 된다. 문제는 이러한 지상권자도 토지등소유자의 구성원에 포함되기에 관리처분계획인가가 나기까지, 사실상 재건축 사업 과정 대부분의 의결권을 갖게 된다. 지상권자의 동의가 없으면 사업 진행은 물론 분양도 할 수 없으며, 정권 기조에 따라 터널 운행 안전 검토라는 핑계로 재건축을 방해할 수 있는 카드로 작용할 수 있다.

계획에 없던 터널로 인해 토지 활용에도 어려움이 생긴다. 기존 건물을 철거하고 신축 건물을 올리려면 지하터널에 영향이 없도록 지상권자는 물론 지자체 인허가권자의 요구조건을 반영하여야 하며, 이런 추가적인 설계로 인해 건설비용이 상승한다. 최악의 경우 터널 상부로의 건축허가가 나오지 않을 가능성을 배제할 수 없으며, 설사 가능하더라도 터널 위에 건물을 짓는 배치를 조합원들이 동의할리가 만무하다. 각종 행정적 어려움 탓에 e편한세상 송파 파크센트럴, e편한세상 보문과 같이 기존 지하 철도가 있는 단지는 재건축을 하며 해당 공간 상부에 건축물을 올리지 않았다. 은마의 경우 더욱 심각한 것이, 이미 심의상 서북, 동남쪽 토지 2개소도 기부채납해야하고 남북으로 관통하는 2차선 도로도 내야하는 상황이다. 여기에 추가로 단지 중앙을 대각선으로 가르는 터널까지 생기면 사용할 수 있는 면적이 기하급수적으로 줄고 부지 모양도 반듯하지 못하게 된다. 결국 곳곳에 죽는 공간이 생겨 건물 배치에 심각한 제약을 받게되며, 비효율적인 실내구조, 일조권, 소음, 동간거리 등의 손해를 피할 수 없게 된다. 손해를 최소화하면서 용적률을 보전하려면 층수를 높여야 하는데, 심의 문제도 있고 50층 이상의 초고층건물을 지으려면 각종 규제로 인해 건축비용이 상승한다. 주민들의 의지와 반하여 진행하는 국책사업 때문에 주객전도로 본래 토지 주인의 토지 사용이 방해받는 상황이다.

이런 유무형의 손실을 정부가 부담하면 정당성이라도 있겠으나,[12] 그마저도 매우 소액으로 제한하고 있다.[13] GTX-A 구간도 아직 구분지상권 설정 보상금 협상이 지지부진한 상태이기도 했으며, 서울의 어느 아파트는 보상금으로 가구당 4만 5천원이 제시되었고, 준비해야할 서류와 경비들을 생각하면 받는게 오히려 마이너스인 수준이었다.[14] 이 푼돈이나마 세금을 떼이고 받고나면 모든 보상절차가 완료되어 차후 발생할 실질적/행정적인 문제에 대한 지원은 전혀 기대할 수 없다.

지하 토목사업으로 인한 원주민 피해는 은마만의 문제가 아니다. 가장 첫 사고사례인 삼두아파트를 비롯하여 한남대학교 등 점차 대두되고 있는 사안이며, 그나마 이슈화라도 성공한 은마와 달리 주목도 못받고 고스란히 피해를 입은 사례들도 적지 않다. 사유지 사용은 그 자체만으로도 심각한 재산권 침해이며 그 어떠한 대안도 없을때에만 매우 제한적으로 정당한 보상과 함께 사용되어야 하는 방법이나, 현실에서는 공익이라는 명분을 앞세워 무분별하게 남용되고 있다. 주민들이 입는 손실에 비해 보상 규모가 적합한지는 둘째치고, 정말로 사유지 사용이 불가피한지, 피해 범위를 최소화하기 위해 정부와 시공사가 충분한 노력을 했는지가 현 논란의 가장 큰 쟁점이다.

3.2.2. 정당한 보상이 제공된다는 주장[편집]

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청담동 주민들의 GTX-A 통과 반대 운동에서의 서울행정법원 2023. 4. 7. 선고 2021구합69141 판결에 따르면, 법률과 대통령령에 따라 산정된 적법한 보상 금액은 위헌적이지 않다고 보았다.