혼다 CBR 400
덤프버전 :
1. 개요
2. 역사
2.1. 구형
2.1.1. 1세대 CBR400F ENDURANCE / FORMULA-3 (399cc, NC17)
2.1.1.1. 사양
2.1.2. 2세대 CBR400R (399cc, NC23)
2.1.2.1. 사양
2.1.3. 3세대 CBR400RR (399cc, NC23)
2.1.3.1. 사양
2.1.4. 4세대 CBR400RR (399cc. NC29)
2.1.4.1. 사양
2.2. 신형
2.2.1. 1세대 CBR400R (399cc, NC47 전기형)
2.2.1.1. 사양
2.2.2. 2세대 CBR400R (399cc, NC47 후기형)
2.2.2.1. 사양
2.2.3. 3세대 CBR400R (399cc, NC56 전기형)
2.2.3.1. 사양
2.2.4. 4세대 CBR400R (399cc, NC56 후기형)
2.2.4.1. 사양
2.3. 파생형 400X
2.3.1. 1세대 400X (399cc, NC47 전기형)
2.3.1.1. 사양
2.3.2. 2세대 400X (399cc, NC47 후기형)
2.3.2.1. 사양
2.3.3. 3세대 400X (399cc, NC56 전기형)
2.3.3.1. 사양
2.3.4. 4세대 400X (399cc, NC56 후기형)
2.3.4.1. 사양
2.4. 파생형 400F
3. 평가
4. 경쟁 차종
5. 기타
6. 둘러보기
1. 개요[편집]
혼다에서 제작한 중형 스포츠 투어러, 슈퍼 스포츠 바이크이다.
일본 내수형은 일본 면허제도에 맞춰 CBR400R 이며 해외 사양은 CBR500R이다.
한국에는 해외사양인 CBR 500R이 수입된다.
2. 역사[편집]
2.1. 구형[편집]
2.1.1. 1세대 CBR400F ENDURANCE / FORMULA-3 (399cc, NC17)[편집]
CBR400 시리즈의 첫 타자. 'CBR' 이라는 이름을 단 차종으로서도 처음 발매된 차량이기도 하다. CBX400F의 후계 차량으로서 엔진 자체는 CBX400F의 공랭 399cc 4기통 엔진을 물려 받았지만, 출력은 48ps 에서 58ps 로 올라갔으며 최대 토크도 0.2 kgm 증가, 3.8 kgm 이 되었다. 또한, CB400 이나 VFR800 시리즈에 도입되었던 HYPER VTEC의 조상격 되는 기술인 REV 가 이 차량에부터 얹혀 나왔다. 늘어난 출력만큼 냉각계를 강화하기 위해, 헤드램프 아래에 놓인 오일 쿨러가 눈길을 끈다. 하프카울링 혹은 풀카울링이 더해진 Endurance 도 존재하였다.[1]
2.1.1.1. 사양[편집]
2.1.2. 2세대 CBR400R (399cc, NC23)[편집]
풀카울 붐 및 레이서 레플리카 붐에 따라 F에서 R로 모델 체인지 된 CBR400R의 NC23형 모델.
캠 기어 트레인의 수랭 엔진이라는 매우 사치스러운 전용 엔진을 장착하고, 프레임도 알루미늄 트윈스퍼로 건조 중량 165kg이라는 10kg 가까운 경량화를 이루었다.
엔진에서는 CBR400F 에 있던 REV가 폐지[2] 밸브 구동 방식을 캠이 직접 밸브를 구동하는 직타식으로 변경하여 로커암이 폐지되었고, 밸브를 더 얇게 하여 흡배기 포트의 면적이 더 넓어지는 동시에 캠샤프트를 체인이나 벨트가 아닌 기어로 돌리는 캠 기어 트레인이 적용되었고[3], 냉각방식 역시 수랭으로 변경된 것에 힘입어 압축비가 증가 (11.0 → 11.3) 되었으며, 최대 출력은 59ps 그대로지만 최대토크가 4.0kgm 으로 증가하는 동시에 최대토크의 발생회전수가 1000rpm 낮아졌다. 이후 이 NC23의 엔진인 NC23E는 CB400SF 까지 쭉 이어져 생산된다.
섀시 역시 기존의 스틸 더블 크래들 프레임에서 알루미늄 트윈 스파 프레임으로 변경되었다. 다만 그 형상은 엔진 하부를 받치는 구조만 사라졌을 뿐 여전히 프레임의 형상은 직선형이었다. (제조사가 부르는 호칭은 다이아몬드 형상)
2.1.2.1. 사양[편집]
2.1.3. 3세대 CBR400RR (399cc, NC23)[편집]
본격적으로 RR (Race Replica) 라는 이름이 붙어 나온 CBR 시리즈. 같은 해~이듬해 사이에 발매된 CBR250R, CBR600F,CBR750,CBR1000F 와 함께 여러 모로 개선된 점이 많은 차량이다. 실제로 RR이라는 이름이 붙은 것은 1988년의 NC23형이며, 같은 형식이지만 R이 하나붙은것과 두개붙은것의 차이는 꽤 크다.
NC23 후기형에서는 카울 디자인이 변화하여, 프레임을 드러내는 형태의 카울과 90년대의 CBR 시리즈 하면 흔히 떠오를 만한 두 개의 헤드램프가 적용되었고, 트윈 스파 프레임이 현재 볼 수 있는 레이서 레플리카들과 같은 형상으로 변경되면서 무게중심이 낮아졌고, 또한 후기형부터 Tri-Arm[4] 이라 불리는 리어 스윙암이 적용되었으며, 프론트 브레이크 또한 로터가 플로팅 타입의 296mm 으로 대구경화되었다. 이 이후로는 성능 면에서는 큰 변화를 보이지는 않았으며, 이 NC23 후기형은 혼다 400cc의 성능향상에 있어서 거의 마지막이 된다.
2.1.3.1. 사양[편집]
2.1.4. 4세대 CBR400RR (399cc. NC29)[편집]
국내에서 본격적으로 수입되기 시작한 CBR400RR 이다. 1993 년 모델부터는 CBR 900RR과 Fireblade라는 명칭을 공유하였으며, 영국이나 미국 같이 그레이 임포트로 이 차량이 많이 수출된 서양권에서는 babyblade 라는 애칭으로 불리기도 한다.
주요 개선은, 먼저 프레임의 모양이 다이아몬드 형상에서 백본 형상으로 변경되면서 완전히 현대적인 모양으로 바뀌었으며, 이와 동시에 무게중심의 저하가 함께 이루어졌다. 흡기로에 직접흡기로(일종의 램에어)가 추가되었으며, 리어 스윙암도 Tri-Arm 에서 Castec gull arm 이라는 이름의 스윙암으로 형상이 변경되었다.
엔진에서는 에어클리너 박스에 레조네이터가 추가되었고, 피스톤의 경량화가 이루어졌으며, CDI에는 마이크로 컴퓨터를 이용한 PGM-IG 시스템이 적용되었으며, 크랭크샤프트의 위치를 조절하여 엔진 전체의 경량화와 소형화도 이루어졌다.250rr과 마찬가지로 비교적 적은cc에비해 F1경기에서나 쓰일장치의 캠기어와 4기통이기때문에 30년이 지난시점에서도 배기하나는 90년대 4기통 바이크들이 그렇듯이 정말 엄청난 배기음을 뿜어낸다. 한번 감상해보자 https://youtu.be/tq6GU4_msx4
CBR400RR 시리즈의 최종 완성형이라 할 만한 차량으로, 1994년 마이너 업데이트가 있었지만 주요 골자가 출력제한 업데이트(59ps → 53ps) 였기 때문에, NC29가 판매되는 기간 동안의 큰 변경은 없었다.
90년대 초중반 한국에서 가장 인기가 좋았던 모델이었기에 PC통신 바이크 동호회 등에서는 특유의 별칭으로 부르곤 했었는데, 흰색 바탕의 카울의 경우 칼국수, 그리고 검은 바탕의 카울은 간짜장으로 통했다.
2.1.4.1. 사양[편집]
2.2. 신형[편집]
제작 컨셉트는 "보다 자극적으로!, 보다 자유자재로!" 이며 리턴라이더나 대형 바이크 입문의 주춧돌이 되는 바이크이다.
20여년 만에 등장한 혼다의 500cc급 로드스포츠 바이크. 1983년부터 1990년까지 이어진 CBR 400R과, CBR 400RR을 계승하고는 있지만, CBR 400RR은 R포지션에 4기통인 본격적인 슈퍼스포츠 모델인 것에 비해 NC47-2BL CBR 400R은 같은 스포츠 타입이긴 하지만 시트고가 785mm로 상당히 낮은 것과 더불어 핸들이 상당히 높아 본격적인 레이서 타입이 아닌 굳이 따지자면 스포츠 투어러 정도 라고 볼 수 있다.
엔진은 2기통 DOHC이며 최고속도가 리미터 장착으로 인해 최고속도는 약 188km/h 이다.[5] 그 이유는 혼다 브랜드의 특유 정신인 '토탈컨트롤' 이 녹아있기 때문이다. 무작정 빠른 속도보다는 라이더가 바이크를 완전히 제어할 수 있는 것에 더 초점을 둔 '토탈컨트롤' 브랜드 철학으로 인해 고RPM [6]으로 쏘는 바이크는 아니지만 튼튼한 엔진 내구성과 훌륭한 조향감을 가진 것이 특징이다.
엔진은 저속에서부터 고속까지 일정한 가속력을 보장하고, 연비는 연비주행을 생각하고 다니지 않아도 항상 20km/L 이상. F포지션의 주행자세는 장거리 투어링 시에도 다른 스포츠 오토바이와 비교하면 편한 편이고, 혼다의 오토바이답게 조향성이라든가, 엔진 같은 오토바이 자체의 특성이 중립적이라, 엔진이 강력해서 커브를 잘 돌 수가 없다든가, 차체가 무겁거나 가벼워서 거동이 수상하다든가 하는 것이 없는 밸런스가 좋은 오토바이라 초보자가 운전해도 와인딩, 고속투어링 등 모든 상황에서 안정적인 주행을 할 수 있는 오토바이이다. 또한 2기통이라 전폭이 좁고, V트윈보다 전장이 짧아[7] 시내주행, 주차가 편한 올 라운드 바이크. 바이크를 타다보면 내가 바이크를 타는건지 바이크가 나를 타는건지 바이크를 모시고 사는 경우가 많다. 예를들어 뜨거운 엔진열이나 불편한 포지션, 비싼 유지비같은 것들은 바이크를 타는데 부담을 주는 요소 중 하나이다. 하지만 CBR500R의 경우 나를 위해 바이크가 존재한다는 느낌을 받을 수 있다. 여러모로 라이더 친화적인 바이크이다.
일부 라이더들에겐 스쿠터 보다 무겁고, 초보자 입장에선 엔진의 토크가 너무 강력하고, 숙련자 입장에선 출력이 다소 아쉬울 수 있다. 그래서 일부 시승자에게 재미없는 바이크라고 평가 받기도 한다.
하지만 위에 언급된 내용들은 강력한 장점이 되기도 한다. 실제 바이크 소유자들의 평은 대부분 굉장히 좋은 편인데, 평소에는 도심에서 충분한 출력과 우수한 연비[8]로 주행하다가 주말 투어때는 교외로 떠나 속도를 즐기며 언제든 투어러로 변신할 수 있는 팔방미인형 바이크라는 의견이 많고 경제성과 레저 두 마리 토끼를 모두 잡은 바이크라는 평도 있다. 또한 강렬한 외관으로 처음 바이크에 입문하는 사람들이 많이 선택하는 바이크 이기도 하다.
사실 라이더의 대부분은 서킷주행이 아닌 도심 또는 교외지역이 전부라 CBR500R정도면 어디서든 충분히 재밌게 즐길 수 있다. 또한 예쁜 디자인과 더불어 합리적인 가격과 유지비, 그리고 내구성 등등 많은 장점을 알아봐 주는 합리적인 소비자들로 인해 [9] 인기차종에 속하며 현재 신차를 받아보려면 상당히 많은 기간[10]을 기다려야 한다.
한국 내 경쟁 모델로는 야마하사의 R3과 가와사키사의 닌자400 정도가 있다. 하지만 R3는 그 인기만큼 도로에서 너무 쉽게 볼 수 있는 바이크고, 닌자400은 가와사키 특유의 극악의 부품 수급률과 정비의 용이성 때문에 CBR 500R이 가장 나은 선택일 수 있다. 두 경쟁 모델과 비교해서 뒷 타이어의 두께와 전폭이 큰 편이라 덩치가 좀 있는 라이더들이 경쟁모델 대신 CBR500R를 선택하는 이유가 되기도 한다.
2.2.1. 1세대 CBR400R (399cc, NC47 전기형)[편집]
첫출시되는 CBR400R의 초기형 모델
디자인은 그시대 혼다 바이크다 다들 그렇듯 둥글둥글한 디자인이며 각진디자인은 최대한 지양한듯한 모습니다
CBR1000RR (SC57) 과 닮은 프론트 페어링 디자인을 통해 혼다의 형제 라인업이라는 것을 엿볼수 있다.
CBR500R로 출시되는 한국이나 해외에서는 471cc라는 그럭저럭 괜찮은 배기량과 포지션등 장거리 주행에도 편한 차량이라 생각보다 인기가 있는편이다.
2.2.1.1. 사양[편집]
2.2.2. 2세대 CBR400R (399cc, NC47 후기형)[편집]
2013년에 출시된 전기형이나 2015년에 출시된 CBR 250R등 CBR1000RR (SC57)에서 내려오는 둥글둥글한 프론트 페어링을 유지할것으로 예상되었으나,
LED 등화기류의 채용으로 인해 전면부 디자인이 대폭 변경되어 그당시 혼다 바이크 같지 않고 오히려 야마하나 가와사키 에서 볼법한 날렵하고 공격적인 디자인이 적용되었다.
어떻게보면 첫 CBR400R의 조금 모자란 느낌을 2016모델에 와서 완성 했다고도 할수 있다. 물론 디자인이 역변하였다고 해도 CBR 400R 본래의 느낌은 지키고 있다. 인기가 그렇게 많다고 할수 없는 NEW FUNdamental Concept 형제 (400X,CBR400R)을 견인하기 위한 조치로 보인다.
CBR 250RR 또한 이런 전두부 디자인을 계승해서 2017년 풀체인지 되었다.
또한, 대배기량 차종에나 적극적으로 도입하던 에어로 다이나믹 디자인을 400cc급에도 적용한 바이크로, 차량 앞부분의 각종 인테이크를 통해 라이더에 가는 주행풍을 경감시켜, 주행풍으로 인한 피로를 줄이는것과 불필요한 양력 발생으로 인한 차량 다운포스의 저하, 불필요한 거동을 막는것이 목표.
2013년형과 비교해 바뀐 점은 아래와 같다.
- 페어링 형상 변경
- 방향지시등을 제외한 모든 등화를 LED로 교체
- 머플러 형상 변경
- 변속기 드럼의 형태 변경
- 프리로드 조절식 전,후륜 서스펜션
- 탠덤그립 삭제, 대신 카울을 잡을 수 있게 그립을 파 놓았다.
- 롤러 로커암 적용
페이스 리프트와 자잘한 변경이 있는 마이너 체인지 버전으로, 주행특성 등 기본적인 차량 특성은 2013년식 NC47 전기형과 같다.
2.2.2.1. 사양[편집]
2.2.3. 3세대 CBR400R (399cc, NC56 전기형)[편집]
2018 ECIMA에서 2019년 형이 발표되었다.
ABS 기본탑재 및 새로운 LED 계기판이 적용되었으며 CB500X(400X), CB500F 또한 세대 교체되었다.
변경점으로는
- 핸들 위치 변경
- 카울 형상 변경[11]
- 신형 계기판
- 방향지시등 LED로 교체
- 머플러 형상 변경
- 유로 5 대응
핸들위치가 상당히 낮아져 보다 스포티해졌다.
2.2.3.1. 사양[편집]
2.2.4. 4세대 CBR400R (399cc, NC56 후기형)[편집]
2022년식에서 크게 페이스리프트 되었다.
2022년식 변경점
엔진 특성에 의한 단점은 여전하지만 장점 또한 그대로 가져가며[12] 프론트의 변경점이 돋보인다.
프론트 도립식포크는 경쟁 풀카울 스포츠 바이크중에서는 YZF-R3 (RG74J , 페이스리프트 이후) 또는 ZX-25R , CBR250RR 에서밖에 볼 수 없었던 사양이다
특히 프론트 더블디스크는 2010년대 이후[13] 4기통인 혼다 CB400을 제외하면 다른 250,400cc 클래스에서 선보인적 없는 사양이다. 캘리퍼 또한 단동식에서 복동식으로 교체되어 고급화되었다.
스윙암이 경량화 되긴 하였으나 디자인 자체는 각목스윙암 그대로라 아쉬운 편.
가격 상승도 거의 없으면서 이러한 변경들로 인해 단숨에 500cc 클래스 최강자급 스펙으로 자리했으며 일본(400R)과 한국 모두 상당한 판매고를 올리고 있다.
2.2.4.1. 사양[편집]
2.3. 파생형 400X[편집]
높은 차고와 긴 스트로크를 사용하는 네이키드 어드벤쳐 타입.
3형제 중 가장 인기가 좋다.
2.3.1. 1세대 400X (399cc, NC47 전기형)[편집]
첫출시되는 400X의 초기형 모델
어드벤쳐 형태로 개조한 바이크답게 높은 시트고와 다른 형제보다 2L 많은 연료탱크를 가졌다.
최고속도는 카울 형상상 공기저항을 많이 받아 180Km/h가 조금 안되며, CB500F와 비슷하다.
CBR500R/ CB500F와의 차이점은 캐스트각이 500R/500F가 25도, 500X가 26.5도로 그에 따라 프론트 쇽의 가동 범위가 20mm, 휠베이스 또한 1센치 정도 길다. 또한 시트가 어드벤처 장르 특성상 전/후 일체형으로 되어 있다.
연료 탱크의 형상 또한 차이나며 핸들 또한 삼형제 중 가장 높다.
임도 대응 능력은 높은 핸들과 프론트 쇽으로 인해 비포장도로도 큰 부담 없이 달릴 정도이지만 흙/자갈이 널려있는 본격적인 임도는 블록타이어와 스포크휠로의 교체가 권장된다. 차고가 낮은 편이라 바위가 많은 길은 포기하는 게 좋다.
한국 시장에서는 똑같은 온로드형 듀얼퍼포즈 어드벤처인 스즈키 V-STROM 250과 경쟁한다고 하지만 각각 배기량/출력 영역이 크게 겹치는게 아니라 경쟁이 심한 편은 아니다.
2.3.1.1. 사양[편집]
2.3.2. 2세대 400X (399cc, NC47 후기형)[편집]
400X 또한 바뀐 점은 아래와 같다.
- 방향지시등을 제외한 모든 등화를 LED로 교체
- 머플러 형상 변경
- 변속기 드럼의 형태 변경
- 프리로드 조절식 전,후륜 서스펜션
- 롤러 로커암 적용
2.3.2.1. 사양[편집]
2.3.3. 3세대 400X (399cc, NC56 전기형)[편집]
2018 ECIMA에서 2019년 형이 발표되었다.
ABS 기본탑재 및 새로운 LED 계기판이 적용되었으며 CB500X(400X), CB500F 또한 세대 교체되었다.
변경점으로는 400R과 마찬가지로
- 핸들 위치 변경
- 신형 계기판
- 방향지시등 LED로 교체
- 머플러 형상 변경
- 앞타이어의 19인치화
실드 뒤에 GPS 마운트바가 순정으로 달리는 업그레이드 겸해 기존보다 오프로드/어드벤처 성향이 강해졌다.
2.3.3.1. 사양[편집]
2.3.4. 4세대 400X (399cc, NC56 후기형)[편집]
2022년 사양에서 CBR500R과 똑같이 프론트 도립 포크, 프론트 더블 디스크 브레이크등 변경사양이 적용되었다.
22년 모델체인지에서 가장 수혜를 받은건 400X 일듯 하다.
2.3.4.1. 사양[편집]
2.4. 파생형 400F[편집]
400R의 네이키드 혹은 스트리트 파이터 버전.
안그래도 미묘한 위치에 있는 400cc시리즈인데[14] 다른 대안이 많은 일본 내에서는 1세대를 끝으로 판매량이 적어 단종되었다.
CBR400R과 가격차이도 얼마 안난다.
단, 앞서 서술한 내용은 일본 국내의 경우고 해외에선 CB 500F의 2016년형도 출시하였다.
한국에선 2019년부터 해당 모델을 판매하고 있으나 인기가 없다.
2.4.1. 1세대 400F (399cc, NC47)[편집]
첫출시되는 CB400F의 초기형 모델 어딘가 호넷이 생각나는 디자인이다.
2.4.1.1. 사양[편집]
2.4.2. 2세대 500F (471cc, NC56 전기형)[편집]
페이스 리프트된 500F 이다. 400R과 같이 모든 변경사항이 적용되었다.
2.4.2.1. 사양[편집]
2.4.3. 3세대 500F (471cc, NC56 후기형)[편집]
2022년 모델체인지된 500F이다. 500R의 모든 변경사항이 적용되었다.
2.4.3.1. 사양[편집]
3. 평가[편집]
이 세 차종의 판매량은 합산되어 집계된다.
비슷한 바이크 대비 가장 높은 토크[15]와 마력[16]을 자랑하며, 저RPM에서 고RPM까지 일정한 출력/토크상승을 보여 저/고속주행이나 잦은 가속이 필요한 시가주행시 그 위력을 뽐낸다. 저RPM에서부터 상당한 토크가 나와, 마음만먹으면 조용조용 하게 갈 수 있는 것도 장점.
실 연비는 최저 25km/l 에서 최대 32km/l 정도로 괜찮은 편인데, 100km/h를 넘는 고속주행보단 엔진회전수가 3.5k~4.0k RPM정도인 60~80km/h 정도 구간에서 연비가 가장 좋다. 120km/h 순항시 평균 26~27km/l 정도.
스로틀 참고 타력주행, 정속주행 등으로 정말 작정하고 연비주행하면 스펙에 나와있는 그 연비 60km/L에 근접해볼 수도 있다.
4. 경쟁 차종[편집]
CBR400R
CB400X
- 가와사키 중공업 - Versys 300X
- KTM - 390 어드벤처
- 스즈키 - 브이스트롬 250
CB400F
5. 기타[편집]
2018년 이전까지를 봤을때 일본에선 중형 바이크이지만 경쟁 모델에 비해 주행이 심심해보이는 것은 어쩔 수 없는 사실이고,[17] 249cc 이상은 2년마다 차검이 필요해 3년 혹은 2년마다 5만 엔에서 7만 엔 상당의 불필요한 경비가 소요되고, 동사 250cc급에선 같은 2기통이지만 완전한 SS를 표방하는 CBR 250RR이 있다. 같은 혼다 400cc 클래스에선 CB400SF가 있었으나 생산종료되었다. 그와중에 NEW FUNdamental Concept 삼형제의 형제기인 400X가 인기가 더 많아서 그런지 일본내에서도 보기 힘들정도. 인기는 CBR400R < 400X < CB400SF. 400cc 미만 풀카울 모델로 한정한다면 CBR400R < GSX250R < YZF-R25 < Njinja 250,400 < CBR250RR < Ninja ZX-25R 순[18]이다.
2018년식 이후모델은 일본과 한국 내에서 모두 없어서 못 구하는 인기차종.
6. 둘러보기[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-26 19:04:27에 나무위키 혼다 CBR 400 문서에서 가져왔습니다.[1] CB400의 Super Bold'or 의 조상이 되는 차종이라고도 볼 수 있겠다.[2] 이후 Hyper VTEC로 부활한다.[3] 캠 기어 트레인은 NC27 CB-1과 이후 NC29 CBR400RR 까지 적용된 후 400cc 급에서는 찾아볼 수 없게 되었다. 특유의 모터 돌아가는 듯한 소리가 매력적이다.[4] 단순한 ㄷ자형 스윙암이 아닌, 스윙암 위에 추가적인 구조를 덧붙여 강성을 강화.[5] RPM 9200에서, 그리고 188km/h에서 퓨얼컷이 걸린다[6] 혼다의 슈퍼스포츠 특성을 만나보고 싶다면 다음급인 CBR 600RR이 있다. 램 에어 인테이크등 스포츠사양이 장착되어 있고 핸들도 낮고, 4기통이다.[7] 그런 특징을 가진 바이크에 비해 전폭이 좁고 전장이 짧다는 것이지 실제 비슷한 클래스의 바이크에 비해선 사이즈가 가장 큰 편에 속한다.[8] 실제 혼다 코리아에서 발표한 공인 연비 기준 41.1(km/l), 타의 추종을 불허하는 어마어마한 연비를 보여주고 있다.[9] 22년 기준[10] 22.4월 기준[11] 혼다 스포츠바이크 패밀리룩[12] 연비, 내구성, 안정적인 저속토크 [13] 90년대 이후 재료공학의 발달로 디스크 하나만으로도 출력을 감당할 수 있었고, 버블이 끝나면서 원가절감이 유행했기 때문. [14] 일본은 400cc 전후로 면허 구분이 되는데, 400cc 까지 탈수 있다고해도 400cc 바이크는 잘 고르지는 않는다. 보통은 차검때문에 250cc 가 인기가 있는 편[15] R3: 3.1kg/m 9000rpm, 닌자400: 3.9 kgƒ·m / 8,000 min-1, CBR500R: 4.6kg/m/ 6500rpm[16] R3: 42마력/ 10750rpm, 닌자400: 33.4 kW {45 PS} / 10,000 min-1, CBR500R 50/8500rpm [17] 어디까지나 레플리카 기종을 상대로 했을때 심심하다는 것이지 동급 클래식 바이크나 투어러들과 비교하면 압도적으로 가속이 높은 편이니, 리터급 알차 이하는 바이크로 안 치는 사람들의 허무맹랑한 주장은 적당히 흘려듣자.[18] 다만 공식문서에 나와있는 내용은 아님.