문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 광역철도 (문단 편집) == 일반철도나 도시철도와의 차이 == 도시철도는 [[도시철도법]]에 건설과 운영에 필요한 사항을 규정하고 있으며, 광역철도는 [[대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법|대광법]]에 따라 광역교통수요를 처리하기 위한 철도 및 이와 유사한 기능을 하는 도시철도의 추진계획을 다루고 있다. 다시 말해 규율의 평면이 다르다. 또 법적, 사업적으로 광역철도냐 아니냐를 가르는 가장 중요한 기준은 단순히 둘 이상의 시ㆍ도에 걸쳐 운행되는 철도라는 기능적 의미보다는 비용분담이 어떻게 이루어지느냐, 즉 국고지원체계상의 의미이다.[* 다만 둘 이상의 시ㆍ도에 걸쳐 운행되는 철도라는 '''광역철도의 기능상 의미'''에 초점을 두어 해석하는 관점도 있긴 하다.] 도시철도 사업으로 진행하는 것과 해당 사업을 광역철도 사업으로 지정받아 사업을 진행하는 것에서 국비와 지방비의 투입 비율이 달라지기 때문이다. 대광법이 시행된 것이 [[1997년]]이므로[* 이때 '광역전철'이라는 말이 처음 등장했다. [[2007년]]에 '광역철도'로 바뀌었다.], 그 이전에 계획 및 건설된 철도는 애당초 '''광역철도로 고시된 적이 없다.''' 따라서 [[수도권 전철 1호선]] [[경부선]][* [[대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법|대광법]] 시행령에 따르면 전체 구간이 50km 이내일 것을 요건으로 하는데, [[천안역|천안]]·[[신창역|신창]]까지 연장된 구간은 이보다 훨~씬 길다. 그리고 경부선 전철의 천안역 연장 개통은 2005년이지만, 계획은 1990년에 제안되었다.] 같은 노선은 관련 법규상 광역철도가 아니게 된다. 하지만 [[중앙선]] [[청량리역|청량리]] - [[덕소역|덕소]] 구간 복선전철화나 [[경원선]] [[의정부역|의정부]] - [[소요산역|소요산]] 구간 복선전철화는 대광법에 의하여 이루어졌으므로 광역철도 사업이다. 우습게도 [[분당선]]의 경우 서울시계 내인 [[왕십리역|왕십리]] - [[선릉역|선릉]] 구간은 광역철도 사업이고, [[서울특별시]]과 [[경기도]] [[성남시]]를 잇는 [[선릉역|선릉]] - [[오리역|오리]] 구간은 광역철도 사업이 아니다. 건설 시기에 따라 법률적인 근거가 달라서 그렇다. 또 [[동해선 광역전철|동해선]]과 [[수도권 전철 서해선|서해선]]은 1997년이 지난 후에 건설되었지만, 일반철도 사업으로 지정 및 건설되었기 때문에 법적으로는 광역철도 사업이 아니다. 법적인 의미에서 노선의 성격을 광역철도와 일반철도 사업으로 일일이 구분하는 것은 불가능에 가깝다. 같은 노선에서도 광역철도로 건설된 구간이 있고 일반철도로 건설된 구간이 있기 때문이다. 예를 들어, [[수도권 전철 경춘선]]이 다니는 현재의 [[경춘선]] 복선 전철 중 망우-금곡 구간은 광역철도로 건설되었지만 나머지 금곡-춘천 구간은 일반철도로 건설되었다. 광역철도와 일반철도의 건설 구간은 '''노선의 성격, 정치 논리, 광역철도 지정요건 부합여부 등'''에 의해 결정된다. 여기서 핵심은 광역철도는 건설비([[광역교통개선대책 분담금]] 제외)가 국비 70%, 지방비 30%(서울특별시의 경우 국가와 서울시가 각각 50%)가 투입된다는 것이다.[* 지방비 중 광역지자체:기초지자체 분담 비율에 대한 법적 규정은 없어서, 지자체마다 부담 비율이 다르다. 예를 들어 서울은 광역지자체가 전액 부담하는데, [[박원순]] 전 시장이 재산세 통합과세를 하기 전까지는 서울시청과 각 구청이 1:1로 나눠서 부담했다. 경기도는 지금도 도와 각 기초지자체가 1:1로 부담한다.] 또, 통념상으로는 광역철도나 도시철도에만 [[한국철도공사 전동차 #s-1|통근형 전동열차]]가 투입된다고 생각하는 경우가 많은데 광역철도가 아닌 '''일반철도로 건설되어도 국가 상위 계획에만 반영되어 있다면 통근형 전동열차가 투입'''될 수 있다. 모든 구간이 일반철도로 건설되었지만 도시철도형 전동열차가 투입되어 광역전철의 역할을 하는 케이스로는 [[수도권 전철 경강선]], [[동해선 광역전철]], [[수도권 전철 서해선]] 등이 있다. 또한 관련 법령이 제정되기도 전부터 전동열차가 다니기 시작한 경인선과 경부선 등 [[수도권 전철 1호선]] 구간도 법적으로는 일반철도다. 다만 '''최근에 들어서는 지역간 형평성 문제를 이유로 권역 내 지역간의 교통 수요 처리 목적이 강한 철도 노선은 일반철도가 아니라 모두 광역철도로 진행'''되고 있다.[* 기존 일반철도에 광역전철을 투입하려는 경우 최근 들어서는 단순히 열차 운행계획 조정이 아니라 광역철도로 지정 후 사업이 추진되고 있다. [[부전-마산 광역철도]]가 대표적인 예.] 이같은 경향은 상대적으로 광역철도와 일반철도의 구분이 모호했던 제1차, 제2차 국가철도망 구축계획과 달리 제3차 국가철도망 구축계획에서부터 광역철도와 일반철도의 구분이 구체적으로 나타나기 시작하면서 분명해졌고 제4차 국가철도망 구축계획에서는 고속철도노선이나 기존 일반철도노선 개량, 연장 또는 단절구간 연결이 아닌 이상 권역 내 철도는 모두 광역철도 사업으로 아예 못박았다. 게다가 국토교통부는 제4차 국가철도망 구축계획에 광역철도 성격 노선을 일반철도로 건설하는 것을 지양한다는 내용을 계획 원문에 그대로 적시함으로써 앞으로 일반철도와 광역철도 사업을 노선 성격에 따라 구분하여 사업을 진행하겠다는 원칙을 구체적으로 밝혔다. 시간이 갈수록 지자체의 역할이 커지고 이에 따라 수익자 부담 원칙이 강화되면서 나타난 변화라 볼 수 있다. > [[파일:수인선 건설목적.png]] > 수도권 서남부 '''도시철도'''망 형성 > 지역개발촉진 및 서남부 지역주민 교통편의 제공 > 경인, 경호축 화물분담에 따른 지역 개발촉진 및 수송능력제고 > - [[국가철도공단]] [[수도권 전철 수인선|수원~인천 복선전철 건설사업]] 건설목적 [[https://www.kr.or.kr/sub/info.do?m=05010402|출처]] 이처럼 정부에서 광역 성격을 가진 일반철도를 짓지 않겠다고 하는 것에는 각 [[지방자치단체]]들이 [[도시철도]] 건설에 소극적이라는 이유도 있다. 도시철도를 건설할 여력이 부족한 지방자치단체 쪽으로 점점 더 광역철도망이 퍼져 들어가면서 아예 '''도시철도 역할을 광역전철에 떠넘기고 자체 도시철도 부설 계획은 포기해 버리는''' 사례가 늘어났다. 실제로 [[수인선]], [[분당선]]이나 [[일산선]], [[동해선 광역전철]] 등에서도 드러나듯이, 지어놓고 보니 도시철도나 별반 차이가 없는 사업이 늘어나면서 정부 입장에서는 이런 사업을 100% 국비로 떠맡아 해야 하는 일반철도 사업으로 지정하여 진행하기에는 꺼림칙한 부분이 있는 것이다. 광역철도는 기존선([[국유철도]])을 그대로 또는 개량하여 활용하는 경우가 있고[* [[수도권 전철 경의·중앙선]], [[대구권 광역철도]] 등] 기존의 도시철도를 연장하거나[* [[하남선]], [[진접선]] 등] 광역철도를 아예 새로 만드는 경우도 있다.[* [[신분당선]], [[신안산선]] 등] 광역철도의 경쟁력을 높이려면 표정속도[* 열차가 운행하는 구간 거리를 역에 정차하는 시간을 포함한 소요 시간으로 나눈 수치, 즉 평균속도를 의미한다.]가 높아야 한다. 거의 모든 광역철도가 예외없이 동차 형태로 운행되는 것은 이 때문. 상대적으로 촘촘한 간격의 광역철도역[* [[수도권 전철 1호선]] 경부선 계통의 경기도 구간 전철역만 봐도 광역전철 도입 이전부터 존재했던 역은 안양, 군포, 의왕, 수원, 병점, 오산, 송탄, 서정리, 평택의 11개에 불과하다. 광역전철 도입으로 무려 12곳이 늘어났고 수원 이북에서만 해도 기존 4개 역에 6개가 추가되었다. 서울시내는 말할 것도 없다.]들 사이에서 표정속도를 높이려면 필연적으로 가감속이 좋은 동차에 의존할 수밖에 없기 때문이다. 또한 일정 수준의 고빈도 운행이 요구되는데, 이는 버스 등 다른 교통수단에 대한 경쟁력 때문이다. 참고로 광역철도 사업이 시행되려면 5년마다 발표되는 10년 범위의 최상위 철도 건설 법정계획인 국가철도망 구축계획이나 5년 범위의 광역교통 법정 계획인 대도시권 광역교통 시행계획에서 광역철도 사업으로 반영이 되어야 한다. || [[파일:광역철도사업 진행.bmp|width=100%]] || || 광역철도사업 진행절차 || ||{{{#!folding 【 광역철도 관련 대광법 조항 보기 】 '''[[대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법]] 제2조(정의)''' 이 법에서 사용되는 용어의 뜻은 다음과 같다. 2. "광역교통시설"이란 대도시권의 광역적인 교통 수요를 처리하기 위한 교통시설로서 다음 각 목의 시설을 말한다. 나. 둘 이상의 시·도에 걸쳐 운행되는 도시철도 또는 철도로서 [[대통령령]]으로 정하는 요건에 해당하는 도시철도 또는 철도(이하 "광역철도"라 한다) '''대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 제10조(광역교통시설에 대한 재정 지원 등)''' ① 광역교통시행계획에 따라 지방자치단체의 장이 시행하는 광역교통시설(광역철도는 제외한다)의 건설 및 개량에 필요한 비용은 대통령령으로 정하는 바에 따라 국고에서 보조하여야 한다. ② 국가와 지방자치단체는 노선의 기능, 국가와 지방자치단체의 재정 등을 고려하여 광역철도의 건설 또는 개량 사업에 필요한 비용(국가 또는 지방자치단체가 민간기업과 공동으로 설립한 법인이 사업을 시행하는 경우에는 민간기업이 부담하는 비용을 공제한 사업비를 말한다)을 대통령령으로 정하는 바에 따라 분담한다. <개정 2013.12.30.> ③ 제2항에 따라 지방자치단체가 부담하는 비용을 관계 시·도가 분담하는 경우에는 관계 시·도의 광역철도 구간에 실제 들어간 사업비를 기준으로 분담한다. 다만, 관계 시·도지사가 서로 협의하여 분담률을 따로 정하는 경우에는 그러하지 아니하다. ④ 제3항에 따라 시·도가 부담하는 비용을 해당 시·도와 관계 시·군 또는 구(자치구를 말한다)가 분담하는 경우 그 분담률은 시·도지사가 관계 시장·군수 또는 구청장과 협의하여 정한다. ⑤ 제2항부터 제4항까지의 규정에도 불구하고 신도시 건설 등 특정한 개발사업으로 인하여 광역철도의 건설 또는 개량이 필요하게 되는 경우에는 국토교통부장관과 관계 지방자치단체의 장이 협의하거나 관계 지방자치단체의 장이 협의한 후 위원회의 심의를 거쳐 분담률을 따로 정할 수 있다. <개정 2013.3.23.> ⑥ 광역철도의 건설 또는 개량이 「사회기반시설에 대한 민간투자법」에 따른 민간투자사업으로 시행되는 경우 국가나 지방자치단체가 사업시행자에게 같은 법 제53조에 따라 보조금을 교부할 때에는 제2항부터 제5항까지의 규정을 적용하지 아니한다. ⑦ 지방자치단체는 광역교통시설이 원활히 건설될 수 있도록 제1항 및 제2항에 따른 각 지방자치단체의 비용 분담분을 다른 사업에 우선하여 그 해 예산에 계상하여야 한다. ⑧ 제1항 및 제2항에 따라 지방자치단체가 부담하여야 하는 비용을 해당 예산에 계상하지 아니하는 경우 국가는 그 보조금 또는 분담분의 반환을 청구할 수 있으며, 다른 광역교통시설에 대한 재정 지원을 중단하거나 축소할 수 있다. 전문개정 2012.1.17. '''대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 시행령 제4조(광역철도)''' ① 법 제2조제2호나목에서 "대통령령으로 정하는 요건에 해당하는 도시철도 또는 철도"란 다음 각 호의 요건을 모두 갖춘 도시철도 또는 철도로서 국토교통부장관이나 특별시장·광역시장·특별자치시장 또는 도지사(이하 "시·도지사"라 한다)가 「국가통합교통체계효율화법」 제106조에 따른 국가교통위원회(이하 "위원회"라 한다)의 심의를 거쳐 지정·고시한 도시철도 또는 철도를 말한다. <개정 2012.4.27., 2013.3.23., 2014.2.5., 2014.3.28.> 1. 특별시·광역시 또는 도(이하 "시·도"라 한다) 간의 일상적인 교통수요를 대량으로 신속하게 처리하기 위한 도시철도 또는 철도이거나 이를 연결하는 도시철도 또는 철도일 것 2. 전체 구간이 별표 1에 따른 대도시권의 범위에 해당하는 지역에 포함되고, 같은 표에 따른 권역별로 다음 각 목의 구분에 따른 지점을 중심으로 반지름 40킬로미터[* 이에 따라 총 80km로 증가되었다.] 이내일 것 가. 수도권: 서울특별시청 또는 강남역 나. 부산·울산권: 부산광역시청 또는 울산광역시청 다. 대구권: 대구광역시청 라. 광주권: 광주광역시청 마. 대전권: 대전광역시청 3. 표정속도(표정속도, 출발역에서 종착역까지의 거리를 중간역 정차 시간이 포함된 전 소요시간으로 나눈 속도를 말한다)가 시속 50킬로미터(도시철도를 연장하는 광역철도의 경우에는 시속 40킬로미터) 이상일 것 4. 삭제 <2014.3.28.> ② 국토교통부장관은 제1항에 따라 광역철도로 지정·고시되었더라도 노선연장 등의 사유로 인하여 제1항 각 호의 요건에 맞지 아니한다고 판단하는 경우에는 공청회를 열어 주민 및 관계 전문가의 의견을 듣고 위원회의 심의를 거쳐 광역철도의 지정을 폐지할 수 있다. <개정 2013.3.23., 2014.3.28.> ③ 제2항에 따른 지정 폐지로 인하여 제5조제8호에 따른 분담의 비율이 변경되더라도 지정 폐지 시까지 관계 시·도가 분담한 비용은 지원의 대상이 되지 아니한다. 전문개정 2011.1.17. '''대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 시행령 제13조(광역철도의 건설 및 개량에 관한 비용의 분담)''' ① 법 제10조제2항에 따라 광역철도의 건설 또는 개량 사업에 필요한 비용에 대해서는 국가가 70퍼센트를 부담하고, 해당 지방자치단체가 30퍼센트를 부담한다. ② 제1항에도 불구하고 지방자치단체가 광역철도의 건설 또는 개량 사업을 시행하는 경우로서 서울특별시가 사업 구간에 포함된 경우 서울특별시에 대한 분담률은 국가가 50퍼센트를 부담하고, 서울특별시가 50퍼센트를 부담한다. ③ 제1항 및 제2항에도 불구하고 광역철도에 화물을 운송하는 기능이 포함된 경우에는 해당 광역철도의 철도시설(「철도산업발전기본법」 제3조제2호에 따른 철도시설을 말한다) 중 화물을 운송(화물의 취급을 포함한다)하는 용도로만 사용되는 철도시설의 건설 또는 개량에 드는 비용에 대해서는 국가가 전부를 부담한다. 전문개정 2014.3.28. '''대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 시행령 제14조(광역철도의 건설 및 개량에 필요한 비용의 납입)''' 국가가 광역철도의 건설 또는 개량 사업을 시행하는 경우에 지방자치단체의 장은 제13조제1항 및 제2항에 따라 매 회계연도에 부담하여야 하는 비용을 해당 연도에 「철도산업발전기본법」 제19조에 따른 관리청(이하 "관리청"이라 한다)에 납입하되, 납입 시기는 공사의 진척도에 따라 관리청이 해당 지방자치단체의 장과 협의하여 정한다. 전문개정 2014.3.28.}}}|| 한편 2020년 현재 광역철도의 건설 및 운영 주체는 대도시권광역교통위원회의 '''광역철도사업 업무처리지침'''을 따른다. > 제3조(건설·운영주체) 광역철도 사업의 건설·운영은 다음 각 호에 따른다. >1. 운영중인 도시철도 연장형: 기존 노선과의 연계 및 기존 도시철도 운영 효율성을 감안하여 지방자치단체가 건설하고, 지방자치단체가 직접 운영하거나 운영자와 운영비용 등에 관한 협의를 거쳐 운영자를 지정하여 운영하게 할 것. > >2. 기존선 개량형: 기존의 국가철도망으로서 국가가 건설하고, 해당 광역철도사업의 특성 등을 고려하여 국토교통부장관이 지방자치단체의 장과 협의하여 지정하는 자가 운영하되, 운영에 따른 손실은 지방자치단체가 부담할 것. > >3. 신설형: 국가철도망 추진체계의 일관성 확보를 위하여 국가가 건설·운영하되, 지방자치단체의 건설요구가 있을 경우 지방자치단체가 건설하고, 지방자치단체가 직접 운영하거나 운영자와 운영비용 등에 관한 협의를 거쳐 운영자를 지정하여 운영하게 할 것. 다만, 국가 재정여건을 고려하여 「사회기반시설에 대한 민간투자법」에 의한 민간투자사업으로 추진하는 방안을 적극 검토할 것.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기