문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 준중형차 (문단 편집) == 대한민국에서의 준중형차 == 대한민국에서 준중형차의 시초는 [[중형차]]의 크기에 [[소형차]]의 엔진을 넣어 값을 줄인 차를 원하는 데서 출발한다. 1980년대 당시 한국의 자동차 시장의 규모는 큰 편은 아니었으나, 조금씩 생활 환경이 나아지면서 [[중산층]]들은 [[현대 포니|포니]]같은 [[소형차]]를 벗어나고 싶어하는 움직임이 일었다. 하지만 당시 [[중형차]]나 [[대형차]]는 소형차에 비해 가격 부담이 너무나 컸기에 그 대안으로 나온 것이 1세대 준중형차로, 차체를 중형차와 비슷한 수준으로 키워 실내 공간을 확보하면서 엔진은 소형차 또는 그보다 조금 나아진 수준을 넣어 가격 부담을 억제하는 형태였다. 게다가 배기량 별로 부과하는 세금 문제도 이러한 경향을 거들었다. 한국산 1세대 준중형차를 대표하는 모델들이 바로 [[현대 스텔라]][* 스텔라는 사실상 중형차지만 중형차 치고 크기가 작다.], [[대우 로얄|대우 로얄 XQ]], [[기아 캐피탈]]이다. 초창기 중형택시 모델이기도 하며, 중형택시 제도가 1988년부터 생겼으니 로얄 XQ는 1987년에 페이스리프트한 로얄 듀크로 팔았다. 더 크고 무거운 차체에 출력이 부족한 엔진을 얹은 1세대 준중형차는 '''한국산 자동차는 힘이 부족하다'''는 편견을 고착화하는 데 기여(?)했고, 외국의 자동차 제조사에 비해 부족한 엔진 기술은 더욱 그러한 평가를 부채질했다. 이러한 부정적 인식을 불식시키고자 1990년대 초반부터는 [[현대 엘란트라]], [[기아 세피아]], [[대우 에스페로]] 등의 2세대 준중형차 모델이 주류를 이루면서 힘이 좋은 고성능의 이미지를 기본 마케팅 전략으로 밀어붙였으며, 이에 걸맞게 차체는 중형차와 소형차 사이의 크기에 유선형 스타일로 새로 설계하였으며, 엔진 또한 기존 엔진과 같은 배기량이라도 당시로서는 최신 기술인 DOHC 기술이 적용되어 출력이 향상된 고성능 엔진이나, 상위급인 중형차에 들어가는 1.8리터 배기량의 엔진을 탑재하기 시작했다.[* 이렇게 현대, 기아, 대우가 준중형차로 재미를 보는 한편 쌍용은 1988년 인수되자마자 3세대 [[스바루 레오네]] 라이센스 생산을 무산시키면서 2세대 준중형차의 선구자 위치에 올라설 수 있는 기회를 엘란트라에 그대로 헌납하고 말았다.] 이후 한국산 자동차 제조사들의 엔진 개발 능력이 일본 및 미국의 중견 자동차 제조사와 충분히 경쟁할 수 있게 된 2000년대 초반부터는 차체와 출력의 밸런스가 안정적인 3세대 준중형차로 발전하게 된다. 그리고 현대가 2010년에 아반떼MD를 출시하면서 사용한 1.6GDI 엔진은 현재 현대기아차의 준중형차 라인업에 널리 사용되고 있다.[* 이 엔진은 [[기아 포르테]], [[기아 쏘울]]의 페이스리프트 모델에도 사용 되었으며 [[기아 K3]], 2세대 [[현대 i30]] 등 아반떼 MD이후 출시되는 현대자동차, 기아의 준중형차에 모두 사용된다.] 한국의 자동차 제조사들이 유럽 시장을 적극적으로 공략하면서 이 시장의 중심인 준중형차(정확히는 C-세그먼트)의 개발에 힘쓴 결과 지금의 3세대 준중형차는 개인용으로도, 핵가족용으로도 충분한 성능을 지니게 되었다. 보통 준중형차의 수요는 세금 부분이나 유지비, 차량 가격이 중형차에 비해서는 상대적으로 저렴하고, [[경차]]와 [[소형차]]는 안전 문제나, 키가 크거나 두 사람 이상 태울 일이 많은 사람이라면 공간 문제에 의해서 못 미더워하는 사람들이 차지하고 있다. 그렇다 보니 한국의 특수한 상황에서 나름 올라운드적인 성격을 가진 준중형차에 자연히 수요가 엄청나게 쏠릴 수밖에 없다. 적당한 가격, 적당한 크기, 적당한 승차감, 적당한 성능, 적당한 유지비 등 그야말로 적절하다. 준중형차는 중고차 감가도 상당히 적은 편인데, 그렇다 보니 중고차 시장에서는 구형 쏘나타나 K5를 구형 아반떼나 포르테와 큰 차이가 없는 가격에 살 수 있어 여유가 있다면 첫 차로 아예 경차와 소형차는 물론 준중형차조차 건너뛰고 중형차를 고민하거나 손위 어른이 몰던 중형차를 받아서 모는 경우도 많아졌다. 그럼에도 준중형차의 수요가 건재한 이유는 아무리 세월이 흘러도 변하지 않는, [[근본|준중형차는 영원히 준중형차고 중형차는 영원히 중형차라는 사실 때문이다.]] 다시 말하면 2010년대 출시한 구형 K5의 중고 시세가 암만 비슷한 시기 나온 중고 포르테의 시세와 크게 차이가 없을 만큼 떨어졌다고 하지만 어쨌거나 중형차인지라 준중형차에 비해 유가도 많이 들고 보험료, 유지비, 또 첫 차라면 운전 미숙으로 인한 차량 파손 시 수리비가 많이 나오는 등등의 부담이 준중형차보다 큰 건 사실이기 때문에 이런 부담을 피하고자 여전히 20대 후반~30대 초반 세대는 남녀 불문하고 준중형차를 많이 찾는다. 그리고 한국의 패밀리 세단 시장이 준중형차에서 중형차로 넘어가고 있다는 건 사실이지만 그래도 어차피 반반일 뿐 준중형차가 한국 내에서 가지는 패밀리 세단으로써의 위상을 중형차가 완전히 가져갔다고 보기에는 아직 무리가 있다. 게다가 세단 중심의 시장 구조에서 [[SUV]]가 편입됨에 따라 좀 더 다각화되고 있어 중형 세단과 준중형 세단 모두 판매량은 지속적으로 감소하는 추세에 있다. 그럼에도 불구하고 여전히 준중형 세단의 위상은 확고하며 판매량에서 늘 중형 세단과 1~2위를 다투는 초인기 차종이다.[* 사실 준중형차의 강점인 '''[[적절하다|적당함]]'''은 한국에서만 먹히는 게 아니다. 세계적으로도 가장 많이 팔린 차는 준중형차인 코롤라이기 때문이다. 참고로 2위는 소형차인 [[폭스바겐 비틀|비틀]].] 차량 가격대도 옵션을 충분히 넣고도 2,000만원대 초~중반 선이라 크게 비싸지는 않으며, 유지비도 막상 [[소형차]]와 큰 차이가 없을 정도로 저렴한 편이라 [[세컨드카]]로서의 수요도 무시할 수 없다. 초고가 주택 단지 혹은 대형 평수가 많은 고급 공동 주택의 주차장에서도 고급차들 사이에 함께 주차된 준중형차를 적지 않게 볼 수 있는 이유도 여기에 있다. 혼자서 장을 보거나 가까운 곳에 이동하는 등 차를 타고 다녀야 할 때 크게 부담스럽지도 않고, 그러면서 경차처럼 고속 주행 시 출력이 부족하거나 안전성이 떨어지지 않으며 실내가 좁지도 않다. [[자동차관리법]] 규격에는 준중형이 따로 없다. 자동차 관리법의 차종 구분은 다음과 같다. * 경형은 1,000cc 미만'''이고''' 전장(길이) 3,600mm(3.6m)이하, 전폭(너비) 1,600mm(1.6m)이하, 전고(높이)가 2,000mm(2.0m)이하 차량 * 소형은 1,000cc 이상~1,600cc 미만'''이거나''' 전장(길이) 4,700mm(4.7m)이하, 전폭(너비) 1,700mm(1.7m)이하, 전고(높이) 2,000mm(2.0m)이하인 차량 * 중형은 1,600cc이상~2,000cc 미만'''이거나''' 전장(길이), 전폭(너비), 전고(높이)를 소형보다 1개라도 초과하는 차량 * 대형은 배기량이 2,000cc 이상'''이거나''' 전장(길이)·전폭(너비)·전고(높이) 모두가 소형을 초과하는 차량 현재 준중형차와 중형차 구분은 옛날보다 커진 차체의 크기를 말하는 것이고 대한민국의 세금 제도는 배기량만을 기준으로 한다. [[http://www.wetax.go.kr/?cmd=LPTIIA1R1|국세청 자료]]를 보면 알겠지만 1,600cc 이하는 cc당 140원이고 1,600cc 초과 2,000cc 이하는 cc당 200원이라 어마어마하게 차이가 난다. 대부분의 한국산 준중형 자동차는 1,600cc 미만이므로 cc당 140원의 세율을 적용받는다. 당장 1.6 준중형의 연간 세액이 교육세 포함 연간 28~29만원 수준인데 배기량이 100cc도 차이나지 않는 1.7 디젤 엔진은 48만원이 넘는다. 물론 실제 법규상 준중형차도 중형차인 건 맞다.[* 한국에서 준중형 SUV라고 불리는 차량들은 엄밀히 따지면 배기량과 '''전폭'''이 기준 초과로 사실상 중형차다.] 그러나 세금은 배기량만을 기준으로 서로 다르게 낸다. 실제로 이러한 세금 제도로 인해 1.6 터보 엔진을 장착한 쏘나타 센슈어스와 심지어 준대형 세단인 [[기아 K8]] 하이브리드도 아반떼와 세금이 똑같다. 위에 서술된 준중형차 특유의 엔진 문제에는 바로 이런 법률의 허점 탓이 크다. 배기량 기준만을 가지고 철저하게 세금을 차등 부과하기 때문에 이에 맞춰서 차를 만들다 보니 그렇게 되는 것이다. 다행히 기술이 발전해서 예전과 같이 출력이 부족해서 곤란을 겪는 문제는 많이 해결되었다. 한편, 법 개정을 요구하는 목소리도 생겼다. 주로 경차와 소형차의 전폭 규정을 늘리자는 것. 현행 소형차 규격은 과거 일본의 3넘버, 5넘버 카를 나누던 전폭 1,700mm에 머물러 있는데, 전장은 아반떼가 이제 막 4,700mm를 넘기는 상황이므로 상관없지만, 전폭을 소형차 규정에 맞추기에는 좁다는 것이 논지로[* 경차도 마찬가지다.], 이 때문에 규정에 맞는 신차가 나오지 않는다는 말이나, 소형차 시장이 작아져도 너무 작아진 현 상황에서 전폭 규정을 늘려버리는 게 의미가 있나는 논지와, 규정 완화 시 수혜는 해외 수입 메이커만 받는다는 비판도 많아 개정은 요원하다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기