문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 화물철도 (문단 편집) === [[대한민국]] === 한국은 도로가 곳곳으로 뚫려있고 남북 분단이라는 상황 때문에 화물철도의 비중이 큰 편은 아니다. 그래서인지 품질이 운송 시간에 제약을 받지 않는 컨테이너, 시멘트, 코일철판 화물 위주로 돌아간다. 한국 철도역 곳곳을 살펴보면 컨테이너 야드와 시멘트 사일로를 종종 볼 수 있다. 2006년까지는 소화물 서비스도 운영했어서 소화물 취급소도 곳곳에 보인다. 국내 철도소화물 운송서비스는 고속/시외버스 택배 서비스처럼 개인이나 업체가 접수한 택배물품과 택배나 우편소포로 발송이 곤란한 부피가 큰 물품 및 대형 가전제품, 자전거, 오토바이나 지방판 일간신문, 영화필름 등을 수송했으며, 하역 후 수령자가 역에 있는 소화물 취급소를 방문해 직접 수령해 가거나 퀵서비스, 용달차를 통해 전달되었다. 철도 창설 당시부터 시작된 소화물 서비스는 1990년에는 약 2600만 개의 화물을 수송할 정도로 흥했지만, 택배 서비스의 발달로 인해 운행순위가 낮은 화물열차 특성상 지연이 많아 소화물 서비스 이용을 꺼리게 되자 2004년에는 수송량이 490만 개로 81%나 급감하고 수송비중도 택배 시장에서 2.2%밖에 안 됐고 적자규모도 계속 늘어나 2004년 한 해에만 464억원의 손실을 기록하는 등 손해만 보게 되자 결국 2006년 5월에 폐지되었다. 온라인 주문과 해외직구가 늘어나서 택배 수요가 많아진 현재 시점에서 생각해보면 소화물 서비스가 다시 부활했으면 소화물 운송량이 늘어났을것이라는 점에서 아쉬운 부분이다. 없어진 소화물 서비스를 대체하기 위해 [[KTX 특송]] 서비스가 생겨나고 잠깐이긴 하지만 [[https://news.naver.com/main/read.naver?mode=LSD&mid=sec&sid1=101&oid=003&aid=0003517777|2010년에는 택배간선열차도 운행되었다.]] 단 택배간선열차는 소화물차를 다시 사용하는게 아니고, 컨테이너에 적재해 수송했다. 우편물 수송의 경우 2006년에 중단됐었다. 1993년~1996년 사이에 [[한진중공업]]에서 제작한 24량의 우편화차로 2006년 5월 24일까지 운행한 뒤 퇴역했고 최후기형인 17934호가 천안의 우정박물관에 정태보존 중이다. 2018년 7월에 철도를 이용한 우편물 수송이 부활했다. [[우정사업본부]]와 한국철도공사의 업무협약에 의해 당일특급[* 당일 20시까지 배송지에 도착하는 것을 전제로 하는 우편서비스로 우편화차, [[KTX]]와 항공편을 이용해 주요 광역자치단체/제주도에서만 서비스되고 있다. 당일 수수료는 물론 교통편 이용비까지 합산되기 때문에 일반 택배보다 운임이 더욱 비싸다.] 우편물을 철도로 운송하기로 한 것. 부활한 우편화차는 소화물차를 개조한 것이며, 경부선 무궁화호 한정으로만 운행되고 나머지 지역은 KTX를 이용한다. 지금은 없어진 곡물차를 이용해서 곡물 수송도 했었고 2010년에는 없어진 곡물차를 대신해 [[https://news.naver.com/main/read.naver?mode=LSD&mid=sec&sid1=101&oid=003&aid=0003540542|컨테이너 열차를 이용한 쌀을 비롯한 농산물 수송이 부활했었다.]] 자동차 탁송도 했었는데, 현대차는 울산 태화강역 - 서울 광운대역 구간 한정으로 울산공장에서 생산된 차들을 탁송했으나 광운대역에 있던 현대차 출고센터가 철거됨에 따라 지금은 자동차 화차도 폐차되었다. 아산공장은 역에서 너무 멀고, 전주공장도 역에서 멀 뿐만 아니라 철도 탁송을 한다면 상용차라서 평판차를 사용해야 한다. 기아차는 자동차 화차가 나오기 전에 평판차로 탁송을 했으며(한국철도 100년사 책자에 나온다.) 2011년에는 신형 [[기아 프라이드|프라이드]]를 출시하면서 아예 컨테이너차 하나를 개조해 차를 올려놓고 홍보하는데 썼었다.[[https://blog.naver.com/vonchio/110120481656|#]] 석탄도 많이 싣고 다니지만 [[석탄산업 합리화 정책]]으로 [[1970년대]]보다는 그 비중이 많이 줄어든 상태다. 그 이외에 군 화물도 "건설화물"이라는 이름으로 굴린다. 통일이 되면 남북으로도 800km, 1000km가 넘는 국토가 생기기 때문에 화물철도의 수요는 더욱 높아지겠지만 어찌됐든 현재 상황은 도로가 91%로 압도적인 우위를 가지고 있는 것이 사실이다. 국토가 넓은 미국, 중국, 호주나 국경이 개방된 유럽 국가들에 비해 [[북한]] 때문에 '''화물철도의 핵심인 국제 수송이 불가능'''해서 운송거리가 상대적으로 짧을 수 밖에 없는 점이 장점이 부각되지 못하는 원인인 듯. 게다가 선로는 여객 열차 때문에 용량이 부족하고, 대부분의 화물열차가 밤에 운행된다는 점도 화주의 욕구를 충족시켜 주지 못하고 있다. 이러한 상황은 선형개량 또는 복선전철화 등을 통해 차차 개선되어 가고 있지만 철도의 화물 수송량과 분담률은 해가 갈수록 줄고만 있다. [[한국철도공사]]나 [[국가철도공단]]만 탓하기도 뭐한게 예산이나 계획을 보면 '''도로에 대한 투자>철도에 대한 투자''' 이런 식이다. 도로에 대한 투자를 해 놓으면 트럭도 같이 굴려먹을 수 있으니 돈 좀 덜 써서 효율성을 높이는 것이다. 그리고 [[중앙선]], [[영동선]], [[태백선]], [[충북선]]이 여객보다 화물 운송의 비중이 높은 철도로, 이들 철도는 일찌감치 전철화가 되거나 복선화가 되었다. 이 중에서 컨테이너 열차의 경우 24피트 컨테이너 기준 최대 40량 1편성(고속 컨테이너는 33~35량, 일반 컨테이너는 28량 이하, 기관차 제외)로 운행하며, 화차마다 다르지만 일반형 컨테이너 화차의 경우 1량의 화차에 2대의 20피트 컨테이너를 실을 수 있고 최대 견인중량은 2040톤이다. 40피트 컨테이너를 실으면 1량의 화차에 1대만 실을 수 있고 최대 견인중량은 1514톤이다. 장대형 컨테이너 화차의 경우 1량에 20피트 컨테이너 3대 또는 40피트 1대와 20피트 1대를 실을 수 있다.[[https://scienceon.kisti.re.kr/srch/selectPORSrchReport.do?cn=TRKO201600014179|출처]] 시멘트 벌크 열차의 경우 일반적으로 1편성 20량이며 약 1,500톤을 수송한다. [[http://file.tiea.or.kr/fileupload/tieafile/%EB%8F%84%EB%8B%B4~%EC%98%81%EC%B2%9C_%EB%B3%B5%EC%84%A0%EC%A0%84%EC%B2%A0_%ED%83%80%EB%8B%B9%EC%84%B1%EC%A1%B0%EC%82%AC_%EB%B0%8F_%EA%B8%B0%EB%B3%B8%EA%B3%84%ED%9A%8D_%EC%9C%A0%EC%8B%A0_%EC%82%BC%EC%95%88_%ED%9C%B4%EB%8B%A4%EC%9E%84_%EC%B6%94%EA%B0%80.pdf|출처]] 한국에서 가끔 화물열차의 위용을 제대로 보여줄 때가 있는데, 바로 공공운수노조 화물지부가 파업할 때인데 즉, 알기 쉽게 줄여서 설명하면 '''화물차 파업.''' 이때는 말 그대로 한번에 한계치까지 적재해서 수송하기 때문에 평소에 보기 힘든 장대 화물열차가 상시 운행되기 때문이다. [[2017년]] 5월에는 8500호대 전기기관차를 앞뒤로 붙여서 원격 무선 기관차제어 시스템을 도입한 80량의 1.2km의 [[마일 트레인|장대 화물열차]]의 시운전에 [[https://youtu.be/F5QZVNbITsk|성공했으나]] [[2021년]] 현재 영업 운전에는 사용하지 않고 있다. 또한 의왕 복합물류터미널에는 1면 3선의 두단식 화물 전용 간이역이 있다. 인근 [[의왕역]]에서 나온 복선이 터미널 안까지 들어오는데, 화물을 화차에서 트럭(컨테이너용 트레일러)으로 바로 실을 수 있는 컨테이너 전용 크레인까지 갖추고 있다. 인근 화물 전용역인 [[오봉역]]에서도 가깝기에 전시 또는 트럭 운송에 문제가 생겼을 때 사용하기 위해 물류터미널이 생길 때 같이 지어 놓은 시설인데, 실제로 사용할 일은 없어서 선로에는 잡초가 그득하다. 하지만 신호기와 전철기는 녹슬지 않고 닦아 놓았는데, 언제든 사용할 수 있게 인근 역에서 관리하는 듯하다. [[한국철도공사]]는 화물열차의 운행계통을 대차의 안전최대속도를 기준으로 해서 2가지로 규정하고 있는데, 최고속도가 90km/h 초과(100, 120km/h)인 고속화물과 90km/h인 일반화물이 그것이다. 물론 특대화물은 더 제한속도가 낮은데, 전차 수송시에는 제한속도가 60km/h이고 위에서 언급한 [[변전소]]에서 사용하는 대형 [[변압기]] 운송용으로 사용하는 슈나벨카는 화물 운반시 1량에 165톤이라는 충격과 공포스러운 하중을 자랑하기에 화물 적재시 25km/h라는 엄청난 최고속력 제한을 가지고 있다. 무게가 무거울수록 제한속도가 줄어드는데 [[관성|제동이 어렵기 때문이다.]] 열차 또한 화물트럭과 다를 게 없어서 달리다가 중간에 장애물을 발견하고도 급브레이크를 밟지 못하는 이유를 떠올리면 된다. 관성 때문에 잘못하다가 무거운 화물들과 함께 튕겨져서 쓸려가기 때문. 각 화물기지를 오가는 컨테이너의 경우 최고속도 120km/h의 정기 고속화물편으로 운행되며, 이 경우는(대부분) 논스톱이거나 주요 역만 서므로 트럭운송보다 빠르다. 다음은 2020년 기준 한국철도 노선별 화물 수송 실적이다. 참고치로 2019년 총 화물 수송 실적은 24,064,917톤으로 그중 시멘트가 9,384,347톤으로 가장 비중이 높고 2위는 컨테이너로 8,092,273톤, 3위 철강 2,108,751톤, 4위 일반기타품목 1,518,853톤, 5위 석탄 1,311,253톤이다.[[http://www.kric.go.kr/jsp/industry/rss/railcargoitemList.jsp?q_fdate=2020|국토교통부 철도 통계]] 여기서 '건설'이라고만 표시된 화물은 '''[[군사]] [[무기]]류([[전차]], [[자주포]], [[장갑차]] 등)'''를 가리킨다. || 순위 || 노선 || 화물 수송 실적(톤) || || 1 || [[중앙선]] || 5,090,001 || || 2 || [[태백선]] || 4,806,380 || || 3 || [[남부화물기지선]] || 1,810,047 || || 4 || [[장항선]] || 1,684,156 || || 5 || [[경부선]] || 1,529,970 || || 6 || [[괴동선]] || 1,325,292 || || 7 || [[영동선]] || 1,311,883 || || 8 || [[신항북선]] || 1,154,456 || || 9 || [[광양제철선]] || 1,096,173 || || 10 || [[북평선]] || 704,610 || || 11 || [[여천선]] || 695,214 || || 12 || [[신광양항선]] || 576,698 || || 13 || [[신항남선]] || 571,732 || || 14 || [[경전선]] || 377,722 || || 15 || [[온산선]] || 309,797 || || 16 || [[전라선]] || 174,220 || || 17 || [[울산항선]] || 144,132 || || 18 || [[부강화물선]] || 138,262 || || 19 || [[북전주선]] || 132,669 || || 20 || [[경인선]] || 120,569 || || 21 || [[동해남부선]] || 56,641 || || 22 || [[진해선]] || 41,818 || || 23 || [[호남선]] || 22,816 || || 24 || [[정선선]] || 15,850 || || 25 || [[경원선]] || 12,788 || || 26 || [[부산신항선]] || 10,035 || || 27 || [[묵호항선]] || 9,769 || || 28 || [[경춘선]] || 8,855 || || 29 || [[경의선]] || 7,205 || || 30 || [[가야선]] || 6,736 || || 31 || [[덕산선]] || 6,718 || || 32 || [[충북선]] || 5,560 || || 33 || [[양산화물선]] || 4,974 || || 34 || [[우암선]] || 3,322 || || 35 || [[광주선]] || 1,402 || || 36 || [[동해선]] || 56 || 화물철도 노선은 대개 항만, 공단 인입선 등이 해당되며, 과거 도로교통이 부실했던 1970년대까지는 이들 노선 중 일부는 여객영업을 했으나, 그 이후 도로교통의 발달로 인해 자동차 보급률이 늘고, 버스 노선이 발달하면서 하나 둘씩 폐지되었다. 마지막까지 남아있던 화물선을 이용한 여객영업은 괴동선의 포항-제철역간 [[포스코]] 통근열차로, 2005년에 폐지되었다. 대부분 여객영업은 하지 않으며 일반적인 노선이었다가 여객 영업이 중지되어 화물전용 철도가 되는 노선도 있는가 하면, 반대로 화물철도가 여객 영업을 하다가 아예 여객 노선이 되는 경우도 있다. 물류 사업체 측에서는 화물철도를 이용하지 않으려 한다. [[한국철도공사]]에서 이미 화물철도가 적자라고 열차 편수 및 화물 취급역을 줄이는데다, 결정적으로 [[코레일로지스]]의 열차 시스템이 너무 그지같다는 표현이 나올 정도로 불편하기 때문이다. 또한, 화물 개수가 폭증하는 대신 [[택배]]의 발전으로 소화물화가 진행됐는데, 화물철도가 여전히 시멘트를 기준으로 돼 있기 때문이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기