신쾌속(JR 서일본) (r3판)
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JR 도카이의 열차 등급에 대한 내용은 신쾌속(JR 도카이) 문서 참고하십시오.
한와선의 폐지된 등급에 대한 내용은 어반 네트워크/○○○쾌속 문서 참고하십시오.
1. 소개[편집]
- 新快速(しんかいそく,신카이소쿠)
- Special Rapid Service 혹은 S.Rapid
- 신쾌속
[3]
JR 서일본이 어반 네트워크에서 운행중인 열차 등급 중 하나. 요금을 받지 않는 일반 열차중에 가장 빠른 130km/h의 속도로 운행하고 있어서 사실상 광역급행철도 역할을 수행 중이다. 도시 접근성이나[4], 운임[5]에서 여러모로 경쟁력이 떨어지는 JR 서일본이 할 수 있는 것은 두 사철에 비해 좋은 선형과 넉넉한 선로용량[6]을 기반으로 보다 빠른 속도로 승부를 보는 것. 8량 편성과 12량 편성 열차가 섞여있었으나 2017년 개정으로 12량 편성으로 고정되었다.[7] 2019년부터는 'A시트'라고 해서 유료좌석 서비스를 도입한다. 자세한 사항은 A-SEAT 문서 참고.
비슷한 열차로는 JR 동일본의 우에노도쿄라인과 쇼난신주쿠라인이 있다. 둘다 일본 최장거리 보통열차 1,4등[8]을 차지할 정도로 운행거리가 매우 길고 외곽에서 도심을 거쳐 다른 외곽 지역으로 간다는 점, 열차선 최하위 등급이라는 점 그리고 일본 3대 간선[9]에서 운행한다는 점이 비슷하다. 다만 도심 내 복복선 구간의 완행열차가 종착하는 역 너머에서도 급행운전하는 신쾌속과 달리 우에노도쿄라인/쇼난신주쿠라인 열차는 쾌속열차를 제외한 열차가 각역정차한다. 또한 신쾌속에 비해 조반선 보통열차를 제외한 나머지 열차들은 최고속도가 느리기 때문에 표정속도에서 신쾌속에 밀린다.[10]
또한 JR 도카이에도 신쾌속이 있고 우리나라에도 비슷하게 열차선을 경유하는 1호선 지상서울 - 천안/신창급행(쾌속)이 있다.
교토 - 신오사카 구간은 간사이 공항 특급 하루카와 완전히 겹친다. 또한 소요시간도 1분~4분 정도로 별로 차이가 없기에 텐노지역[11]을 서둘러 가는 것이 아니라면 그냥 신쾌속을 타는게 더 빠르다. 어떤 시간대에는 신쾌속이 몇분 더 빠른 기이한 경우가 있다.[12] 비슷한 사례로는 우리나라의 1호선 수원-평택 구간 주말 특급전동열차와 무궁화호의 관계가 있다. 또한 도카이도 신칸센 교토 - 신오사카 구간도 역 개찰이나 접근성의 문제가 있어서 총 소요시간이 신쾌속을 타는 경우와 별 차이가 없다.
오사카역부터 산노미야, 고베역까지는 선형이 괜찮아서 중간에 아마가사키랑 아시야를 정차하는데도 불구하고 20분 초반대의 소요시간으로 한큐 및 한신과 맞상대하고 있다. 교토-다카츠키, 고베-아카시와는 다르게 무정차 구간이 겨우 11km 정도에 불과하지만 선형이 올곧게 되어 있어서 고속 운행에 문제가 되지 않는다. 고베-아카시 간에는 곡선반경 500~600m의 커브가 많아서 신쾌속이 JR 교토선 마냥 제 속도를 내기가 힘들다. 그나마 이것도 선로조건이 좋기 때문에 특례를 받아서 110 km/h까지 낼 수 있기에 망정이지, 여느 구간이었다면 제한속도 80 km/h, 90 km/h에 묶였을 것이다.(...) 그래도 고베-아카시 간 9역을 아예 싸그리 다 통과해 버리기 때문에 이 구간에서마저 느린 느낌은 하나도 안 들 뿐더러, 아카시 이후로 반슈아코까지는 통과 직후 급커브가 걸리는 몇몇 역을 제외하고는 선형이 좋은 편이다. 덕분에 바로 옆으로 지나가는 산요 전기철도 본선을 대놓고 관광보내는 중이다.
이제는 아예 신쾌속을 후쿠이까지 연장하자는 목소리가 나오고 있다. 후쿠이현에서는 호쿠리쿠 신칸센이 츠루가까지 연장개업해도 오사카에서 후쿠이까지 들어가는것 사실 어렵고 그리고 병행재래선 구간은 제3섹터로 이관하는데 특급을 츠루가까지 단축하면 환승저항이 생길 것이고 그대로 굴리면 제3섹터 회사가 적자가 심해지는[13] 악순환이 될 바에는 제3섹터 회사와 JR 서일본이 공동 운행하는 형태로 운행하자는 목소리가 나오고 있다.
- 표정속도
여담으로 JR 서일본 열차 LCD에서 한국어가 나오는데 '새쾌속'으로 뜨는 오역이 나온다. #[18] 이 오역은 2020년 말에 225계에 한해 수정되어서, 현재는 신쾌속으로 정상 표기된다.[19]
2. 역사[편집]
1970년에 여러 사철들에게 케이한신 권역에서 털리던 일본국철은 경쟁력을 높이기 위해 한와선과 도카이도 본선, 산요 본선에 신쾌속을 만들었다.[20] 마침 이 때는 고도성장기이면서 1970 오사카 엑스포를 대비해 간사이 지역에 철도차량을 대량으로 도입한 시기여서 신쾌속은 엑스포 특별열차로 사용되던 113계 전동차를 전용하여 운행을 시작했다. 그러나 차량 성능이 맞지 않아 경쟁력을 얻지 못하자[21] 결국 국철은 한가지 차량으로 여러 군데를 도배하던 국철답지 않게 신쾌속에 특화된 차를 만들었다.
일본국철이 민영화된 이후 출범한 JR 서일본은 사철과의 경쟁에서 살아남으려고 고민하던 중 신쾌속을 보고 '이걸 어떻게 키우면 사철들을 이길 수 있겠지' 라는 생각을 했고, 이것이 오늘날 JR 서일본의 간판스타 신쾌속을 만들게 되었다.
사철과 경쟁을 하려면 운임이 저렴하든지 속도가 빨라야 했는데, JR 여객 6개사 운임규정을 뜯어고치지 않는 이상 운임을 인하하는 것은 불가능에 가까웠기에, JR 서일본은 속도를 선택했다. 그리고 이를 위한 선택지는 두 가지였다.
1. 신차를 뽑는다.
2. 기존 차량의 속도를 올린다.
이때 JR 서일본은 민영화 직후라 돈이 없었고, 기존 차량도 뽑은지 20년이 되지 않아서 신차로 도배하는건 불가능한 상황이었다. 개조 역시 돈이 많이 들어가서 한계가 있었다.
결국 JR 서일본은 개조 없이 117계 전동차를 110 km/h에서 115 km/h로 증속을 하게 되었다. 속도가 만족스럽지는 않았지만 그래도 신쾌속에 투입시킬 정돈 되었다.
하지만 115 km/h에 만족하지 못한 JR 서일본은 기어이 JR 근교형 전동차 최초로 120 km/h를 내는 신차를 개발하여 신쾌속에 투입하였고, 117계 전동차는 전부 다른 노선으로 이적되었다. 그리고 모든 신쾌속은 120 km/h로 증속되었다.
여기서 만족하지 못한 JR 서일본의 눈에 들어온 전동차는 간사이 공항선에서 운행하던 신차였다. JR 서일본은 '이걸 어떻게 주무르면 더 빠르게 만들 수 있을까?' 라는 고민을 했고, 결국 이 신차에 특급열차에 사용하는 대차를 달아 130 km/h급 전동차를 만들어서 신쾌속에 구형차와 함께 120 km/h로 투입한다.
이후에 223계 2000번대가 양산되고 120 km/h급 똥차가 사라지자 결국 2000년에 신쾌속은 130 km/h로 증속되었고, JR 서일본은 무지막지한 속도를 가진 신쾌속을 가지게 되었다.
덕분에 JR 서일본은 고베 대지진과 맞물려 사철들로부터 이용객을 끌어모으게 되었다.[22]
2020년 신쾌속 운행 50주년을 맞았다. 관련 영상
3. 운행 시격[편집]
- 고베, 히메지, 반슈아코(남)행 오사카 - 히메지 간 15분 / 히메지 - 반슈아코 60분[23]
- 교토, 마이바라, 츠루가(북)행 오사카 - 야마시나 간 15분 / 야마시나 - 야스 간 20분 /야스 - 마이바라 30분 / 나가하마 - 오미시오바라역 60분 츠루가 착발 60분
- 평일 러시아워 아침 : 교토 ~ 오사카 쌍방향 8분
- 평일 러시아워 저녁 : 교토 ~ 오사카 쌍방향 7분 30초
- 카미고리 착발 : 쌍방향 일 2회
시격이 넓어보이지만 생각보다 자주 온다. 소요시간도 완행에 비해 대단히[24] 짧으므로 조금 기다리더라도 신쾌속을 타는게 낫다. 위에 언급한 대로 특급열차인 하루카와 몇 분정도 밖에 차이가 나지 않는다.
4. 입선 선로 일람[편집]
5. 정차역 일람[편집]
- 신쾌속의 안내방송은 태블릿을 이용하여 실시되며, 같은 태블릿 방송을 사용하는 노선과 달리 별도의 차임이 없다. 또한, 대부분의 열차가 장거리를 운행하기 때문에 한 번에 정차역을 알려주지 않고 구간별로 나누어 방송하는 것이 특징이다.[25]
- 주요 정차역은 마이바라, 교토, 오사카, 산노미야, 히메지이다. 이 역들을 기준으로 하여 안내방송이 이루어진다. 안내방송에서는 정차역, 화장실 안내[26] 등이 송출된다.
5.1. 비와코선 경유[편집]
츠루가 - (각역 정차)[27] - 마이바라[A][28] - 히코네 - 노토가와 - 오미하치만 - 야스[A] - 모리야마 - 쿠사츠[A] - 미나미쿠사츠 - 이시야마 - 오츠 - 야마시나 - 교토[A] - 타카츠키 - 신오사카 - 오사카 - 아마가사키 - 아시야 - 산노미야 - 고베 - 아카시 - 니시아카시[A] - 카코가와 - 히메지[A] - (각역 정차)[29] - 카미고리/반슈아코
보통 역에서 행선지로 마이바라를 같이 표기하며, 열차 행선지 표기에도 마이바라 경유 또는 마이바라 방면이라고 쓰여져 있다. 또한, 비와코선의 노선기호가 A이기 때문에 노선기호표시가 A로 되어 있다.
사실상 신쾌속으로서의 역할을 제대로 수행할 수 있는 구간은 마이바라 - 히메지 구간이 전부이며, 나머지는 완행과 동일하다.
츠루가발 반슈아코 종착 계통은 2020년 9월 시각표 기준으로 일본에서 가장 긴 보통열차 운행계통이다. 운행거리 275.5km, 소요시간 4시간 6분. 츠루가발로만 편도 1회[30](휴일 2회[31]) 운행한다.
5.2. 코세이선 경유[편집]
츠루가 - (각역 정차) - 오미마이코 - 카타타 - 히에이잔사카모토 - 오츠쿄 - 야마시나 - 교토 - 타카츠키 - 신오사카 - 오사카 - 아마가사키 - 아시야 - 산노미야 - 고베 - 아카시 - 니시아카시 - 카코가와 - 히메지 - (각역정차) - 카미고리
열차 행선지 표기앞에 코세이선 경유 또는 코세이 경유로 표기되며, 코세이선의 노선기호가 B이기 때문에, 노선기호가 B로 표기되어 있다.
코세이선 계통의 경우 대부분의 열차가 츠루가 - 히메지 구간을 운행하나 일부 열차는 아보시까지도 운행한다. 역으로 아보시에서 코세이선으로 가는 열차는 더 많다. 제일 긴 계통은 카미고리발[32] 오미이마즈행.
6. 경쟁사와 비교[편집]
6.1. 교토(카와라마치, 시조) - 오사카(우메다)[편집]
비교영상.
신쾌속은 둘째치고 타카츠키까지 각역정차를 하는 쾌속마저 한큐와 비슷한 소요시간을 보여준다. 케이한은 말할 것도 없고. 단, 신쾌속으로 빨리 와도 교토에서 도심인 한큐 교토카와라마치 부근의 시조카와라마치 주변까지의 소요시간을 더하면 한큐와의 차이는 거의 없어지거나 오히려 시간이 더 걸리기도 하니. 터미널이 모두 같은 오사카 - 고베 구간과는 경쟁이 그렇게 막장으로 치닫지는 않는 편.
데마치야나기나 오하라 등 교토 동북부와 우지, 후시미등 동남부는 케이한이 유리하고, 카츠라 사이인 등 남서부와 교토시 중심지인 시조카와라마치는 한큐가, 산업지대가 있는 남부와 엔마치나 사가-아라시야마 카메오카등 북서부는 사가노 선을 탈 수 있는 JR이 유리하다.
휴일 19:29에 출발[33]하면서, 일반 운임으로 탈 수 있는 가장 빠른 열차가 기준이다.[34](2020년 9월 다이어 기준)
차량 성능을 제외한 점에선 세 회사 차량 모두 좌석이 크로스 시트로 되어 있어 비슷하지만 2층 객차도 있고 프리미엄카도 있는 케이한이 약간 앞서는 편, 대신 케이한은 가끔 롱시트 차량이 특급을 뛸 때가 있어, 복불복이 있는 편이다.
6.2. 오사카(우메다) - 산노미야[편집]
오사카 - 고베 간은 사실상 고베의 대표역으로 고베가 아니라 산노미야를 꼽는 경우가 많으므로 오사카 - 산노미야로 계산하였다.
비교영상.
신쾌속이 비싸지만 무지 사기스러워서 쾌속이 덤으로 더 들어가 있다.[40][41]
단, 포트아일랜드, 고베항, 스마해안 구경을 위해 고베 이서까지 가는 경우라면 한신 및 JR이 유리하다. 한큐는 한큐 고베 고속선 추가 운임을 내야만 갈 수 있는데, 고베 고속철도 운임이 추가되면 JR선 요금보다 비싸다.[46] 한신은 자사 패스에 고베 고속선이 포함되어 추가금이 들지 않고, 패스 가격이 고작 500엔이라 JR보다 훨씬 싸기에 이 쪽으로 메리트를 갖는다.
6.3. 오사카 - 히메지[편집]
압도적인 차이를 볼 수 있다.
그리고 한신 + 산요 전철 특급과 JR 서일본 쾌속의 소요 시간이 비슷한 점은 다소 의외라 할 수 있겠다.
7. 등장 매체[편집]
전차로 GO! 프로페셔널 2 신쾌속 나가하라역-교토 (코세이선) 구간과
전차로 GO! 프로페셔널 신쾌속 교토-오사카 (JR 교토선) 구간,
전차로 GO! 2 고속편 3000번대 신쾌속 오사카-고베 (JR 고베선) 구간,
전차로 GO! 3 통근편 신쾌속 고베-니시아카시 (산요본선) 구간을 짜집기한 영상
전차로 GO! 파이널 신쾌속 교토-고베 구간 영상
- 전차로 GO! 시리즈나 PSP 전차로 고 파이널 포켓 도카이도 본선 편에서 직접 운행 해 볼 수있다. 정차역이 몇군데 없으므로 마스콘 땡기고 멍때리다가 조착통과하는 경우가 많다. 최소한 정차역에서 정시도착하면 금별을 받을 수 있으므로 장외정차하고 제 시간까지 기다렸다 역에 도착 하도록 하자. JR 교토선 교토역에서부터 JR 고베선 고베역까지 플레이 할 수 있다.
8. 경쟁사와의 병주영상 모음집[편집]
vs 한큐 7000계 특급 우메다행, 산노미야 - 카스가노미치 인근 구간 한큐 시점
vs 산요 5000계 직통특급, 아카시 - 마이코코엔 구간 신쾌속 시점
vs 한신 8000계 직통특급, 마이코코엔 - 하야시사키마츠에카이간 구간 한신 시점
9. 관련 문서[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-02-21 08:22:46에 나무위키 신쾌속(JR 서일본) 문서에서 가져왔습니다.[1] 마이바라~히메지 구간[2] 츠루가발 비와코선 경유 반슈아코 구간[비상용한정] A B 이미 2010년대 중반기 이후로 정규 신쾌속에서는 은퇴한 차량이지만 출퇴근 시간대에 신쾌속에서 차량 부족 현상이 생기거나 223계나 225계 중 차량 이상 및 고장으로 인해 운행 불능 상태가 된 차량이 생기면, 고장난 해당 차량의 탕수를 매꾸거나 부족한 다이어를 채우는 예비차 용도로 투입하는 비상용 차량이다.[3] 오사카/우메다-산노미야 구간 JR 신쾌속, 한큐, 산요, 한신.[4] 한큐 교토 본선은 교토의 중심인 시조카와라마치가 종점이다. JR은 카와라마치까지 지하철, 버스로 9-15분 정도 걸려 가야 해서 미묘하게 먼 편.[5] 한큐나 케이한은 JR에 비해 100엔 이상 싸다. 특히 케이한은 추가요금 60엔을 붙여 받는 구간인 오토선 데마치야나기-요도야바시간 470엔, JR 교토-오사카역 구간 570엔으로 이렇게 비교해도 좀 더 비싸다.[6] 사철과 경합을 벌이는 교토-오사카(우메다)-고베 전체 구간이 복복선이다. 케이한 본선은 교토 내 구간의 경우 골목특급(...) 수준의 선로를 자랑하며 한큐는 케이한보다 낫지만 JR에 비하면 선형이 안 좋다. 나머지는 선형이 괜찮지만 오사카 시내에 가까워지면 시내 이곳저곳을 쑤시고 다니다가 쥬소역으로 드리프트를 해서 우메다로 진입하고, 중간에는 한큐 센리선과 극악의 X자 평면교차를 하는 아와지역이 자리잡고 있어서 이래저래 표정속도에서 손해를 본다.[7] 승강장 길이는 호쿠리쿠 본선 나가하마 - 츠루가와 코세이선 오마시오츠 - 나가하라 구간은 4량제한이고 아코선 아이오이 - 반슈아코 구간은 8량 제한이다. 12량 열차의 운행구간은 마이바라/오미이마즈과 히메지/아보시 사이이다. 이 역들에서 열차의 분리와 병결이 이뤄진다. 화장실은 12량 열차 모두 연결부가 있는 차량에 위치해있으며, 히메지 방향으로 8호차, 9호차 / 마이바라 방향으로 4호차, 5호차이다. 다만, 병결 형태에 따라 양 끝으로 이동될 수 있으니 이 점에 유의.[8] 1등 츠루가→반슈아코,2등 아사히카와→왓카나이, 3등 타카오→나가노, 4등 누마즈→우츠노미야[9] 신쾌속은 도카이도 본선, 산요 본선에서 운행하고 우에노도쿄라인/쇼난신주쿠라인은 도카이도 본선, 도호쿠 본선에서 운행한다.[10] 조반선 특쾌 역시 표정속도가 70km/h대로 85km/h인 신쾌속보다 낮다.[11] 신쾌속은 오사카에서 아마가사키로 빠지기 때문에 오사카 순환선으로 갈아타야 된다. 하지만 하루카도 정차만 안 할 뿐 환상선 구간은 표정속도가 매우 느린 걸 생각하면 그놈이 그놈[12] 신쾌속은 교토 구내에만 50~70 km/h 제한이 걸려 있어 이 구간만 벗어나면 최고속도를 내지만 하루카는 선로 변경으로 인해 니시오지 넘어서부터 제 속도를 내고, 이바라키 이후부터는 화물선로 진입으로 인해 속도를 줄여야 한다.[13] 병행재래선 구간에는 화물열차도 지나간다. 그래서 JR 화물이 엄청난 이용료를 제3섹터에 내주고 있지만 기본적으로 화물열차가 선로에 더 과부하를 주기 때문에 유지보수에서 부담이 엄청나다고 한다.[14] 0번대에서 전두부만 227계랑 똑같은 걸로 바꾼것 외에는 달라진게 없다. 단, 등급표시기가 LED로 바꿔졌다.[15] 심지어 쾌속과 비교해도 33분이나 단축한다. 서울급행과 천안→서울간 시간차이가 완행은 25분, 청량리급행과는 6분밖에 나지 않는 것과 대조된다. 다만 니시아카시 - 히메지 간에서도 정차역 차이가 나는 고베선 쾌속/신쾌속과는 달리 서울급행/청량리급행은 천안-수원간에서 정차역이 같다.[16] 교토역 - 신오사카역 구간의 표정속도는 시간표 기준 23분이 소요되어 무려 101.7 km/h이다. 우리나라 대부분의 전철 노선의 최고속도가 80~90 km/h 정도밖에 안되는 것을 보면 신쾌속의 엄청난 속도를 짐작할 수 있다. 참고로 우리나라 전철 운행계통 중 역간 표정속도가 제일 높은 구간은 수도권 1호선 용산 - 천안 주말 특급열차의 수원 - 평택 구간으로 95.7 km/h이다.[17] 츠루가-마이바라는 각역정차.[18] 참고로 이 글은 JR 서일본의 유일한 한국인 직원(현 기획부 소속)이 게재한 글이다.[19] 223계는 2021년 현재도 새쾌속 표기 그대로이다.[20] 한와선의 신쾌속은 1985년에 없어졌다. 그래서 국철민영화후 그걸 대체할 한와 라이너(유료)가 있었으나 그거마저 폐지되어 쾌속밖에 없다.[21] 초대 차량인 113계는 평범한 100 km/h에서 추가 개조를 통해 110 km/h로 증속했지만 신쾌속 등급에 걸맞지 못할 정도로 느렸고, 1972년에 도입된 153계는 신칸센 연장에 맞춰 도태된 급행형 차량이어서 통근노선에 적합하지 않았다.[22] 다른 경쟁사철 (산요, 한신, 한큐)보다 복구가 제일 빨리 끝났기 때문에 가장 먼저 승객을 끌어들일수 있었고, 그 결과로 지금까지 승객을 유치할수 있었기 때문이다.[23] 반슈아코역 기준 히메지 방면 열차는 1시간에 두대 있으며, 신쾌속 열차를 놓쳤다면 30분뒤에 있는 히메지행 아코선 보통열차를 타면 되고, 열차는 히메지에서 신쾌속으로 연계된다. [24] JR 교토선 교토-오사카 구간 각역정차 : 46분 쾌속 : 43분 신쾌속 : 29분이다. 참고로 거리가 비슷한 우리나라 서울 - 수원 무궁화호 소요시간가 30분이고 서울급행 1998년 이전 32분 이후 35분이다.[25] 아래의 주요역들 사이의 정차역을 안내하며, "이후 정차역은 다시 나중에 알려드리겠습니다"라고 언급한다.[26] 보통 8호차와 9호차에 위치하며 8-9호차 이동은 불가하다는 내용이 언급된다.[27] 중간에 있는 오미시오츠과 나가하마을 기종점으로 하는 열차도 있다.[A] A B C D E F 이곳을 기종점으로 하는 열차도 있다.[28] JR 도카이의 신쾌속 일부도 이역까지 오기 때문에 잘하면 신쾌속-신쾌속 환승을 할수있다.[29] 중간에 있는 아보시를 기종점으로 하는 열차도 있다.[30] 17:49 츠루가발 21:55 반슈아코착[31] 17:49 열차 이외에 05:35 열차가 있다.[32] 카미고리 착발 열차는 평일에는 오미이마즈행과 쿠사츠행, 휴일에는 마이바라행과 오미이마즈행 두편 밖에 없다.[33] 한큐만 19:32 출발[34] 최단 시간은 JR 신쾌속 28분, 한큐 특급 43분, 케이한 특급 49분.[35] 도보 기준 약 20분이나 걸린다.[36] 여기서 왜 우메다역가 안 나오냐고 하는데 우메다와 오사카는 역명만 다를 뿐 위치는 같다.[37] 프리미엄카 탑승시 920엔[38] 영업최고속도가 110km/h로 JR(130km/h)은 커녕 한큐(115km/h)에게도 밀린다. 절대적인 최고속도가 느린 데다 선로 용량이 상당히 빡빡하다 보니(복복선 구간이 전 구간의 25%에 불과하다.) 50분 정도의 긴 소요시간을 더 이상 단축할 수가 없는 듯 하다.[39] 지하철로 1정거장 정도의 거리이며 도보 기준 20분 정도로 그리 가깝지 않다. 단, 비즈니스 및 출장으로 탄다면 사정이 달라진다. 요도야바시역 주변도 오사카를 대표하는 오피스가이기 때문.[40] 영상에서 JR 쾌속이 한큐 특급보다 더 빠르게 나오는데 사실 신호 체계에 따라 누가 더빠르냐가 달라진다.(JR은 신쾌속과 특급덕분에 신호체계가 잘되어 있고, 한큐는 최고 115km에 묶여 있었다. 지금도 그렇고(...)JR 쾌속이 120 km/h에 묶여있는건 넘어가자 게다가 마지막의 산노미야역 같은 경우 JR과 한큐가 같이 만나는데 동일선로상에서 JR역이 한큐 역사보다 더 먼저 나오기 때문에 같은 위치상에 있었다면 소요시간이 동등하거나 오히려 한큐가 빠르다고 말할 수 있을 정도.[41] 일단 저 열차는 나온지 좀 되었지만 최근에 한큐에서 A-train 기술을 활용한 1000계/9000계 패밀리를 대량 생산하여 가감속을 향상시키고 있다.[42] 사실 신쾌속이 넘사벽일 뿐 사철 특급들보다 훨씬 빠른 열차다.[43] 롱시트가 들어간 열차는 소요 시간을 빼면 모든 것이 보통열차와 같다. 사실상 통근특급 열차계의 지뢰.[44] 절대적인 최고속도가 고작 106km/h로 경쟁 철도회사들보다 압도적으로 느리기에 소요시간이 비교적 길다.[45] 그래 봤자 9분 차이다. 조금 느긋하게 간사이 여행을 즐기고 싶은 여행객들에게는 안성맞춤이다. 다만 한신은 한큐나 JR에 비해 선로용량이 상당히 모자라서 케이오 전철이나 메이테츠처럼 경단 운전이나 규칙성 없는 랜덤 배차 등이 다른 두 노선보다 잦다.[46] 한큐 패스는 고베 고속선이 포함되지 않아서 패스를 끊어도 추가금을 내야 한다.[47] 특정도구시내구간을 이용하면 오사카 북부는 오사카로 어느 정도 커버가 되기는 하는데, 문제는 오사카 남부. 오사카 남부는 JR이 도심 커버를 잘 못해준다.[48] 그래서 교토 - 오사카, 오사카 - 고베 간을 이동하는 여행객들은 신쾌속을 탈 수 있는 미니패스로 인해 스루패스를 구매하지 않는 경우가 많다. 스루패스를 구입하더라도, 시간 절약이 필요한 때나 특정도구시내구간 특례를 적용받을 수 있다면 고육지책으로 신쾌속을 타기도 한다.[49] 한신 본선[50] 한신 고베 고속선[51] 산요 전기철도 본선[52] 중간에 경유하는 한신 고베 고속선의 영업최고속도가 고작 65 km/h이기에 안 그래도 느린 소요시간을 더욱 늘려 버리는 악재로 작용하고 있다.[53] 산요 신칸센은 고속철도이기에 논외다. 문제는 재래선 통근특급 격인 신쾌속보다 3~5분 수준도 아니고 무려 34분이나 더 걸리기에 시간을 심하게 낭비하는 짓이다. 사실상 JR 서일본 산요 본선 및 산요 신칸센이 동시에 운행을 중지하는 초유의 사태이거나 시간이 매우 여유로운 경우, 가성비가 굉장한 히메지 투어리스트 패스로 이걸 이용하는 경우, 혹은 간사이 스루 패스를 가지고 있는 경우가 아니라면 절대 타면 안 된다.