마세라티 4200 GT

Maserati Coupé / Spyder / GranSport / 4200 GT

1. 개요[편집]

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마세라티에서 3200 GT를 페이스리프트하여 2001년에 출시한 그랜드 투어러. 후속 모델은 그란투리스모이다.

2. 상세[편집]

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2.1. 쿠페 (M138, 2002~2007)[편집]

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엔진은 2015년에 단종된 페라리 458 이탈리아까지 두루두루 여러 용도로 오랜시간 활용되었던 페라리의 F136 엔진을 그룹내 최초로 적용해 얹었다.

후속 그란투리스모가 동세대 페라리 엔진과 비교하면 상대적으로 원가 절감이 엄청 많이 들어간 느낌이 드는 것과 달리, 4200 GT의 엔진은 비교적 동세대 페라리와 비교해도 흡기에만 적용된 싱글 VVT와 크로스 플레인 크랭크, 싱글 스로틀 정도만 제외하면 거의 같은 하드웨어 구성을 지닌다. 북미형 수출형은 당시 엄격한 배기가스 규정으로 인해 촉매가 2개 추가된, 총 4개의 삼원촉매를 달아놓았는지라 배기 저항이 높아진 관계로, 타국가 사양보다 5마력 낮은 385마력을 낸다. F136 패밀리 중 가장 배기량이 낮다. 거기에 가장 짧은 숏 스트로크 버전이긴 하지만, 차량의 특성을 감안하여 중회전대 위주로 하드웨어가 설정되어 있다. 캠 샤프트 부터가 작동각이 페라리의 일반적인 260~280도 대가 아닌, 일반적인 승용차용 엔진에 적용될 법한 221도 정도로 상당히 낮은 편이다. 때문에 퓨얼 컷 회전수는 조금 단촐한듯한 7,500rpm에서 끊어진다. 그룹 내에서 처음으로 개발된 타이밍 체인 방식이기 때문에, 오일만 제때 잘 갈아줘도 일반적인 자동차의 메인터넌스 주기를 보인다. 3~5만 km마다 엔진을 통째로 내려서 타이밍 벨트와 주변장비까지도 추가정비가 요구되었던 구형 엔진들을 생각해본다면 그야말로 격세지감 수준이다.

변속기는 세계 유수의 슈퍼카에 적용된 이탈리아 그라치아노의 GT-ME1[1] 기종을 페라리 360에 이어서 두번째로 적용했다. 설계부터가 미드십 레이아웃을 상정해 개발된 변속기인지라, 기본적으로 디퍼렌셜이 일체화된 트랜스 액슬 방식이다. 때문에 프론트 엔진에 일반적 배치인 엔진과 변속기가 붙어있는 형태로 레이아웃을 설계할 경우에는 FF 구동방식이 되어버리기 때문에, 이 변속기를 사용하는 자동차들 중, 이차 이외에도 앞 엔진 자동차들이자 이 변속기를 함께 사용하는 애스턴 마틴 DB9, 밴티지, 페라리 575M이나 612 스카글리에티 같은 차종의 경우에도 마세라티와 똑같은 방식인 변속기를 뒷 차축 부근에 배치하고, 엔진과 변속기를 토크 튜브라는 프로펠러 샤프트 같이 긴 축을 이용해서 엔진과 변속기를 연결하는 트랜스 엑슬 레이아웃으로 차량으로 설계 개발 하였다. 수동버전과 자동버전은 변속기의 본체가 품번조차도 똑같으며, 기어 셀렉터와 클러치가 사람 손발로 작동하느냐, 컴퓨터가 유압으로 작동시켜 제어하느냐의 차이밖에 다르지 않다.

변속기 내구성 자체는 매우 좋은 물건이긴 하나, 캄비오 코르사는 자동화 수동변속기 초창기에 출시된 물건인지라, TCU의 제어가 정교하지 못하기 때문에, 저속에서는 반 클러치는 남발하는 관계로 시내나 언덕길을 많이 운행하면 클러치 수명이 종잇장인가 싶은정도의 적산거리인 불과 2만km만에 다 닳아서 자동차가 멈춰버린다. 교환비용은 2000년대에는 무려 2,000만원(...)이라는 정신나간 가격을 받았으나, 점차 조금씩 가격이 내려가면서 2018년 이후로는 대략 거의 모든 정비소에서 공임포함 500만원 정도의 가격으로 평준화 되었다. 그 외에도 변속 제어 유압펌프의 릴레이가 특수규격인데, 용량이 작아서 잘 고장났었다. 문제는 혼자만 사망하면 되는데, 그 비싼 펌프 모터까지 같이 태워먹으며 동귀어진 하는 문제로 쓸데없이 매우 비싼 수리비를 추가적으로 나가게 만들었으나, 다행히도 현재는 개선형 대용량 릴레이가 판매되고 있기 때문에 클러치를 제외하면 변속기의 내구성은 생각보다는 상당히 괜찮은 편이다. 클러치의 경우에도 100만원정도 더 지불하면 애프터 마켓에서 케블라 재질의 클러치가 개발되어 시판 중이라 가혹한 조건으로 운행해도 순정처럼 쉽사리 마모되지 않으므로 7만 km 정도는 끄떡없이 버텨주는 수준이며, 가다서다 할 일이 없는 막히지 않는 간선도로나 고속도로만 운행하면 16만 km도 클러치 무교환으로 운행 가능했다는 기록도 있다.

전작과는 다르게 파워트레인의 배치가 바뀌었다. 페이스리프트 버전임에도 불구하고 3200 GT와는 리어 서스펜션과 서브 프레임 모양이 달라져 버린 관계로, 프론트 서스펜션은 3200 GT와 똑같이 그대로 사용했으나 리어 서스펜션은 완전히 새로 개발되었고, 호환 역시 불가하다. 전자제어 쇼크업쇼버인 스카이훅은 전반적인 반응 속도와 안티 다이브 성능이 좀 더 업그레이드 되었으며, 기본형 수동변속기 등급에는 선택사양 옵션으로, 캄비오 코르사 사양에는 기본으로 적용 되었다.

실내는 전작 3200 GT와 거의 같으나, 편의 사양이 보강되었다. 센터페시아에 LCD 스크린과[2], 풀 오토 에어컨을 새롭게 적용했으며, 원터치 세이프티 파워 윈도우와 시트 열선이 더 추가되었다. 계기판은 색상과 폰트가 당시의 예거가 밀던 미래적인 느낌의 스타일로 수정된 것으로 바뀌었으나, 구형 3200 GT보다 시인성이 매우 나빠졌다는 악평이 주를 이뤘다. 옵션으로 플라스틱 대신 우드 패널로 장착하는 브라이어 목재 키트나, 카본파이버 킷이 추가되었다.

여러 매체에서의 평가는 3200 GT보다 무른 서스펜션을 사용해서 승차감이 더욱 부드럽고 좋아졌는데도 스티어링 록투록을 더욱 줄이고, 거기에 엔진 반응과 무게 배분이 개선되어 더 날카롭고 스포티하게 느껴지는 매우 정성들인 고급스러운 세팅이라는 호평이 많았다. 페라리 엔진 다운 배기음과 넓은 파워밴드 또한 빼놓을수 없는 자랑거리. 그러나, 캄비오 코르사의 다소 멍청한 클러치 제어때문에 시내주행과 주차의 애로사항이 꽃 핀다는 단점 또한 거의 모든 매체에서 빠짐없이 지적되었다. 같은 엔진에 100마력이나 낮은데도 불구하고, 페라리 F430보다도 더 나쁜 연비 역시 단점으로 지적받았으며, 구형에 비해 개선이 전혀 없는 브레이크 하드웨어는 시대에 다소 뒤쳐진것 같다는 평가도 있다.

2003년 하반기 생산 모델부터 컵홀더가 장착되었고, 차체 자세 제어장치인 MSP가 장착되기 시작했다.

2.2. 스파이더 (2001~2007)[편집]

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보통은 쿠페 모델의 철로 된 하드탑 대신에 유압으로 열고 닫히는 소프트탑을 채용한 가지치기 모델로 생각할 것이다. 하지만 4200 GT는 특이하게도 몇 가지의 차이점으로 인해 쿠페는 GT 카로 분류되지만, 스파이더 버전은 그냥 스포츠카로 취급받는다. 2인승으로 바뀌면서, 쿠페의 원래 뒷좌석 공간을 아예 차대에서 잘라내서 들어내버리는식으로 설계를 진행했기 때문에 축간거리가 쿠페버젼과 무려 22(!)cm나 차이가 난다. 참고로 준중형 자동차인 현대 아반떼 CN7과, 페이스리프트로 휠베이스를 더 늘렸다는 준대형차 그랜져 IG 후기형의 휠베이스 길이차가 165mm 정도의 차이라는것을 고려해보면, 차급 2개 정도는 가뿐히 건너뛸 정도의 엄청난 차이인 셈이다.

이로인해 자동차는 훨씬 민첩해진 특성을 얻게 된것은 당연한데다, 별다른 구조의 변경없이 단순한 길이를 단축함으로 인해 차대강성이 높아지는 효과도 생각보다 큰폭으로 증가해서, 오히려 스포츠카 같은 운동성능과 감각을 얻어내게 되었다. 세팅 역시도 마세라티가 확실히 스포츠카로 방향을 잡았던 탓인지, 쿠페모델보다도 오히려 더 서스펜션이 하드한 특성으로 튜닝되었다. 무게도 제원상으로는 쿠페대비 약 80kg정도 증가했다고 나와있으나, 표기 오류인건지, 코너웨이트로 실제중량 측정에서는 쿠페모델과 불과 25kg밖에 차이가 안나는 점도 특이사항이다.

이러한 변화때문인지, 각종 해외매체에서는 마세라티의 스포츠카가 이제서야 제대로 부활했다거나, 이차야 말로 진짜 20세기와 결별하고나서의 마세라티가 선보이는 진면목이라던지, 마치 엔진이 앞에 장착된 페라리 F355같다 등의 믿을수 없을정도의 호평을 여러군데에서 쏟아내는 기염을 토하기에 이르렀다.

마세라티도 사내평가가 괜찮아서 나름대로의 기대가 컸던 모양인지, 무려 미하엘 슈마허가 차량을 시승하며 리뷰하는 영상을 제작해 홍보에 이용했다. 처음에는 귀찮아하는 듯하다가도 코너 몇개를 지나면서 사뭇 진지하게 변하는 슈마허의 표정과 행동이 볼만하다.



연식별 추가되거나 변경된 사양 등은 쿠페모델과 동일하다.

이렇게 쿠페와 크게 다른 특성 때문인지, 마세라티 매니아들 사이에서는 MC20이 등장하기 전까지 마세라티의 제대로된 마지막 스포츠카는 이 스파이더 모델이라는 의견이 종종 보인다.

다만, 후속인 그란투리스모는 4인승 컨버터블의 평범한 대형 그랜드 투어러이긴 하나, 이러한 뒷자리 공간을 통째로 잘라내는 수법으로 그란투리스모의 플랫폼을 변형시켜 스포츠카를 하나 더 만들어 낸 자동차가 존재하긴 한다. 물론 마세라티에서 출시된 자동차가 아니라, 바로 알파 로메오의 8C 콤페티치오네가 이러한 개발방식으로 카테고리가 그랜드 투어러에서 스포츠카로 바뀌어 출시되었다. 애스턴 마틴의 유일한 스포츠카인 밴티지 역시도 비슷한 경우로 볼수 있는데, 원래부터 DB9이나 뱅퀴시에 사용되는 그랜드 투어러용의 대형 플랫폼인 VH플랫폼의 뒷좌석 공간만큼을 통째로 날려버려 단축으로 바꾼 설계를 했다.

2.3. 그란스포트 (2004~2007)[편집]

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4200 GT의 고성능 모델로, 쿠페와 스파이더 둘 다 출시 되었다. 좀 더 고성능 모델이기는 하지만, 별도의 한정판매같은건 없이, 단종될때까지 일반모델과 계속해서 병행생산 되었다. 병행생산이 되어서 그렇지, 업그레이드 내용을 보면 딱히 진짜 스폐셜 모델이라기 보다는 그냥 페이스리프트 버젼에 가깝지만, 당시 마세라티의 생산능력이 후달리는관계로 단종때까지 그냥 일반모델과 병행생산으로 가닥을 잡고 판매된듯 하다.

엔진은 캠샤프트와 밸브 리프터에 DLC 경면 코팅을 적용해 마찰저항을 좀 더 줄였고, 배기관 중통은 기존의 중회전 효율이 좋은 H 파이프에서, 고회전 효율이 좋은 X 파이프로 바꾸고, ECU 재설정으로 10마력 가량 상승했으며, 엔드머플러에는 가변배기를 적용해서 스포트 모드에서는 기존모델보다 좀 더 배기소리가 크다. 캄비오코르사의 TCU가 신형으로 바뀌어 변속시간이 좀 더 짧게 개선되었고, 6단 기어비만 기존의 0.848보다 좀더 내린 0.816으로 바꿔 최고속도가 약간 올라갔다.

외관은 전용 19인치 휠과, 새로운 디자인의 앞/뒤 범퍼, 사이드 스커트와 트렁크 립 스포일러 추가로 cd치가 0.02정도 개선되었고, 지상고를 1cm낮추고 서스펜션을 좀더 단단하게 세팅했다.

내부의 경우에는, 시인성이 나쁘다고 평가받던 계기판을, 시인성이 좋다고 평가를 받았던 전작 3200 GT와 비슷한 디자인으로 수정했고, 센터페시아도 디스플레이를 삭제하고 공조장치와 오디오를 3200 GT에서 사용하던 구형으로 되돌렸다.
수동 변속기는 선택이 불가능해졌는데, 이 때문인지 암레스트와 센터콘솔부분을 카본으로 완전히 새롭게 제작했고, 센터페시아에 시동스위치를 장착했다. 시트는 카본시트백이 적용된 수동조절식 버켓시트가 옵션으로 선택이 가능했고, 시트 크기가 달라진 관계로 도어포켓도 슬립한 디자인으로 바뀌었다. 페달도 일반적인 고무재질 대신에 알루미늄판에 펀칭을 해서 경량화를 시킨 가속/브레이크 페달로 바뀌었으며, 패들시프트 재질도 마그네슘으로 바뀌었다.

3. 제원[편집]

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4. 여담[편집]

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마세라티가 대한민국 시장에 처음으로 정식으로 수입되어 팔린 자동차이며, 환경규제 때문에 한동안 중단되어 있었던 마세라티의 미국시장 수출도 이 차를 기점으로하여 다시 진출하게 되었다.

드라마 천국의 계단에서 권상우의 차로 등장한다.

영화 퍼시 잭슨과 번개도둑에서 로터스 카지노에 전시된 경품 차량으로 나오며 작중 로터스 카지노에서 탈출하려는 주인공 일행이 이걸 훔쳐타고 탈출해 LA에 위치한 할리우드 산까지 몰고 간다.

요즘 마세라티는 많이 좋아졌지만 과거 2000년대 마세라티 고성능차량에 들어가던 캄비오코르사 미션의 심각한 클러치 내구성, 내부 센터페시아 스위치의 표면이 흔적도 없이 녹아내리는 등의 문제로[3] 현재 키로수, 가격대비 치고는 엄청나게 낮은가격에 구할 수가 있다. 즉, 감가상각이 심각하다는 소리.

5. 둘러보기[편집]

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