한국철도공사/비판 및 사건 사고
덤프버전 :
상위 문서: 한국철도공사 1. KTX 여승무원 비정규직 사태[편집]
정규직 전환을 약속하고 채용한 KTX 승무원들을 2년 후 해고하면서 벌어진 사태이다. 2004년 시작되어 10여 년의 투쟁 끝에 대법원에서 패소했고, 피해자 중 1명의 자살로 이어졌다. 2018년에 사법농단 의혹과 관련하여 당시 대법원 문건에 언급된 것으로 드러남으로써 대법원 판결에 의혹이 제기되었다. 2018년 7월 한국철도공사 오영식 사장과 면담 후 전원 경력직으로 복직 약속을 받게 되었다.
자세한 내용은 KTX 여승무원 비정규직 사태 문서 참조.
2. 과도한 임대료 논란[편집]
2017년 10월 19일, 공정거래위원회 국정감사에서 '한국철도공사, 인천국제공항공사 등 공기업이 입점하는 업체에 과도한 임대료를 받아낸다'는 것이 밝혀졌다. 정무위원회 위원장 이진복 의원은 국정감사에서 전국 역사 564개 매장 중 104개의 매장이 연간 임대료만 1억 이상을 내고 있고, 제일 많이 내는 경우는 최고 매출의 38%까지 임대수수료로 내고 있다는 조사결과를 제시했다. 예시로 부산역에서 잘 나가고 있던 한 어묵가게는 1년 임대료만 30억 이상을 냈지만, 과도한 임대료 부담에 입찰을 포기해서 현재는 부산역에서 점포를 뺀 상태고, 한국철도 전문매장 입점 입찰에 한 베이커리는 1년 임대료로 34억을 입찰했을 정도. 공기업 평가에 수익성이 들어가기 때문에, 소상공인을 쥐어짜서라도 수익성을 올리려고 혈안이 되어있다면서 대책마련이 시급하다는 말을 남겼다. 해당영상 기사
2.1. 반박[편집]
한국철도공사는 지속적으로 경영 개선 압박을 정부로부터 받고 있다. 하지만 경영 악화는 정부의 운송원가보다 낮은 운임 동결 정책 및 적자보존도 제대로 받지 못하는 것에서 기인하며,[1] 그나마 KTX 수익으로 적자를 메꾸고 있었으나 SRT의 개통으로 이마저도 불가능해졌다. 그래서 주차장 이용료 및 역사 내 임대 사업, 편의점(스토리웨이) 사업으로 수익을 조금이나마 벌충하며, 역 내는 유동인구가 많기 때문에 임대료가 비싼 게 당연하다.[2]
철도공사 외에도, 기레기들은 공기업이 적자 나면 방만경영이라 까고, 반대로 수익을 올리면 공공성을 외친다. 특히 본래 연봉에 포함되어 있는 경영평가성과급을 성과급 잔치로 왜곡해서 보도하는 일이 계속 발생한다.
그러나 공기업은 본래 방만경영을 지양하고 철도사업 특성상 고도의 공공성이 요구되는 곳이다. 철도 역시 한국철도공사의 사유물이 아닌 국가로부터 그 운영 및 경영을 위임받아 운영하는 것이라는 점을 고려할 때 철도 운영을 통한 수익 배분에는 당연히 공공성의 논리가 개입되어야만 한다. 위에 적힌 "기레기" 운운하는 [반박]글은 한국철도공사 임직원이 아니고서는 작성하기 어려워 보일 정도로 국민들 인식과는 괴리가 있어 보이는데, 작금의 사태를 초래할 때까지 방만경영을 유지하며 태업, 파업을 통해 사익추구를 지켜온 "일부" 몰상식한 구성원들의 인식을 엿볼 수 있는 대목이다.
3. 심각한 수준의 경부본선 적자[편집]
경부고속선 개통 후 경부본선은 매년 심각할 정도로 적자가 쌓이고 있다. 2018년 국정감사를 위해 코레일에서 바른미래당 이학재 국회의원한테 제출한 자료가 공개되었다. 기사 여기서 한국철도공사는 2017년 5,283억원의 적자를 봤는데, 이 중 경부본선 광역철도 부분(서울역 ~ 천안역)은 2017년에 313억원 적자, 화물철도 분야는 2017년에 1,173억원 적자, 여객철도 분야는 1,980억원 적자이다. 2017년 경부본선은 3,466억원 적자를 내서, 한국철도 총 적자의 65.7%가 경부본선 하나에서 발생했다. 경부고속선 개통 전에도 대전-부산 구간이 적자였고, 고속선 개통과 운임 동결로 인해 적자폭이 더 커진 것이다.
4. 서비스 및 사고 대처 미흡 논란[편집]
철도청 시절부터 서비스 태도와 사고대처 능력이 미흡하다는 비판을 받아 왔다. 툭하면 지연되고 각종 서비스는 엉망이라는 선입견이 광범위하게 퍼져있다. 2010년 1월 4일에 폭설로 지하철이 제대로 운행되지 못했던 것도 그렇고, 2011년에 발생한 광명역 KTX 탈선사고의 한국철도공사의 대응모습도 마찬가지다.
이런 비판은 다른 철도 선진국의 상황을 잘 이해하는 철도 동호인에게, 특히 이웃 나라 일본의 JR과 비교당할때 더욱 심하다.
최근 직장인 커뮤니티 "블라인드" 등에서 한국철도공사 임직원들의 이러한 행태를 비난하는 글이 파업논란과 함께 폭주하고 있으나, 상당수 임직원들의 반응은 "꼬우면 버스 타든가.", "꼬우면 민영화하든가." 등에 불과하다. 일부의 일탈로 전체를 매도하지 말아달라는 비아냥거림도 일부 보이는데, 이쯤되면 조직 전체 차원에서 반성하고 인적 쇄신에 돌입해야 하는 것 아니냐는 비판적 여론에 기름을 붓고 있는 실정이다.
4.1. 반박[편집]
그러나 이것은 일본이 철도 인프라가 유독 발달한 나라라 상대적인 비교에 불과하다. 한국철도는 서유럽 수준의 인프라는 되고[3] 한국철도의 정시성은 세계적인 수준으로 프랑스, 스페인보다도 정시성이 보장된다. 철도 동호인이 아닌 일반인 사이에서도 너무 지나치게 일본하고만 비교하는 경향이 있다는 목소리가 나오는 판이다. (그러나 업무태만 등으로 사실상 제 역할을 못하는 임직원들이 많은 상황에서, 인건비 절감, 경영 효율화에 전혀 관심 없이 집단이기주의만 내세우며 "철도 인프라" 운운하는 것이 가당키나 한 것인지는 의문이라는 비판 역시 존재한다.)
한국은 철도 환경이 열악한 나라가 절대 아니다. 오히려 고속철도를 보유한 엄연한 철도 선진국으로 전철화 비율도 80%에 이를 정도이며 시속 400km급 고속열차를 일본, 프랑스, 중국에 이어 세계에서 4번째로 독자 개발하는 데 성공했고 경부선, 호남선 등의 주요 간선들이 전 구간 복선전철화 되어있으며 수도권 전철이라는 훌륭한 도시/광역전철 체계도 갖춘, 세계적으로도 몇 안 되는 철도 인프라의 양과 질이 모두 훌륭한 나라 중 하나이다(물적시설, 인프라 등은 문제가 없어 보인다. 더욱 더 인적쇄신이 본질적 해결책이라고 생각되는 부분).
5. 부채[편집]
국민의 생활과 밀접한 관련이 있는 공기업이다보니 사고가 나면 각종 원인을 파악하는 중에 꼭 한국철도공사가 안고 있는 부채 이야기가 나온다. 부채 때문에 인원을 줄이고 안전에 소홀하게 된다는 논리. 정작 한국의 철도 안전률은 세계 최고 수준이다. 한국철도공사의 부채가 화제가 되다 보니, 부채 1위의 공기업으로 인식하는 사람들도 있지만, 실제 한국철도의 부채는 2018년 기준으로 15조 원 가량으로 한국토지주택공사, 한국도로공사, 한국가스공사 등에 비해서는 낮은 부채규모이다.
1990년대 고속철도 건설 당시 철도청에 많은 부채가 발생하였고 공사화 후 KTX의 시설은 국가철도공단에 넘겨 부채 떠안고, 선로 사용료도 내고 있다. 그 후 한국철도공사에서 여러 부수사업을 벌이면서 빚은 기하급수적으로 늘었다. 특히 용산국제업무지구 사업의 무산으로 큰 타격을 입었다.
다만 이 빚은 온전히 한국철도공사의 몫은 아닌데, 선로는 국가철도공단측이 가져감에도 불구하고 경부고속선 건설비용 중 4조 5천억이 한국철도공사의 몫으로 분리되었으며, 건설비용을 부담했음에도 불구하고 선로사용료는 선로사용료 대로 내고있다. 공사입장에서는 억울할 법한 일.
또한 과도하게 낮은 운임으로 인해 KTX를 제외한 모든 열차가 적자이며, 특히 광역전철이 천안까지 운행되는 경부선[4]에서 천억단위씩 엄청난 적자가 발생하고 있다. 예시로 17년 전부터 무궁화호의 기본요금이 2,600원인데 이는 현재 경기도 광역버스보다 저렴한 요금이다.
KTX의 흑자운영으로 점차 경영 수지가 개선되어, 2015년 12월 기준으로 부채가 15조가 되어 전년대비 2조 정도가 줄어들었다고 한다. 몇년만 있으면 빚을 다 갚으리라 추정했으나, 수입에 큰 도움을 주던 공항철도가 다시 매각되었으며 SR의 설립으로 수지 개선 구조가 바뀌었기 때문에 부채가 줄어들 수 있을지에 대해 의문이 제기되고 있는 상황이다.
현 상황이 이렇게나 심각해지고 있어, 결국 유일한 해결책은 구조조정을 통한 인적쇄신이라는 국민적 여론이 수면 위로 떠오르고 있다.
6. 민영화 논란[편집]
2008년 이명박 정부가 출범하고, 정부에 의해 철도민영화 주장이 계속 제기되었다. 정부에서 수서평택고속선 운영권을 민간사업자에 맡겨 경쟁체제를 도입하려는 시도가 반대에 막혀 포기한 후, 국토해양부에서 호남고속선 완공 후부터 철도 운영에 경쟁 시스템을 도입한다고 발표하기도 했으며, 국무총리실 산하의 한국교통연구원에서는 철도운영에 경쟁체제를 도입하게 되면 철도운임은 인하되고 이용객도 증가할 것이라는 연구결과를 내놓기도 했다.
철도 동호인계에서는 정부에서 예전부터 한 구간에 여러회사가 경쟁하는 방식의 시장개방을 밀고 있는데[5] 호남고속철도 완공을 계기로 이를 본격적으로 밀어붙이는게 아니냐며 불안해 했고, 민영화되더라도 이동통신 3사처럼 과점상태에서 사업자들이 담합할 것이라는 관측이 주도적이었다.
한국철도공사 노조[6]와 시민단체에서는 민영화 반대운동을 벌였으며, 기간산업을 민영화하는 것에 대한 여론도 호의적이지 않았다. 야당에서도 공공성을 언급하면서 반대하는 입장이었을 뿐 아니라, 여당 의원들도 상당수가 반대 입장을 밝혔다.
2013년 박근혜 정부는 출범 전부터 공약으로 철도 민영화에 반대한다는 뜻을 밝혔으나, 국토교통부에서 2013년 6월 철도산업 발전방향 정책을 발표하며 민영화 추진을 공식화했다. 흑자가 나는 수서평택고속선 운영을 주식회사 SR로 넘기는 과정에서 황금노선만 민간에 개방한다는 비판을 의식해 신규로 건설되는 일반 노선도 함께 경쟁입찰을 통해 민간 자본이 투자된 별도의 철도 운영회사가 운영권을 가질 수 있게 하겠다는 것이었으나, 적자가 예상되는 일반노선을 맡겠다고 나서는 사업자가 없어 전부 한국철도공사가 운영을 떠맡게 되었다.
결과적으로 주식회사 SR의 설립만 정당화해준 셈이었고, 당시에도 향후 민영화를 위한 사전 포석이라는 의혹이 일어 논란이 되었다. 이는 수서평택고속선이 개통되고 나서도 논란이 되었다.
2013년 9월 17일에 KBS의 탐사보도 프로그램인 시사기획 창에서 철도공사의 민영화 논란에 대한 전말과 현재의 철도 운영의 문제점, 해외의 사례, 관광열차 등의 대안등을 제시했다. 그동안 한국철도공사에게 무슨일이 있었는지 이 영상 하나만 봐도 충분히 이해할 수 있다. 특히 여기서 해외의 사례가 그 악명높은 영국 철도를 예로 들었다. 또한 여기서는 지금 당장은 운임이 인하되겠지만, 이에 따른 대책으로 운임 상한가(=최대한 받을 수 있는 운임)가 폐지될 수 있다는 부분을 제시해서 논쟁에 불을 지폈다.시사기획 창 보도내용 그러나 2022년까지 운임 인상이 없었다.
2016년 7월 국토교통부가 민자철도사업 활성화 방안을 발표했다. 앞으로 10년 동안 새로 확대할 철도 노선 36개 중 14개의 건설과 운영을 민간에 맡기겠다는 것이 핵심 내용이었다. 이는 민간 사업자의 수익을 보장하고, 한국철도공사의 수익구조를 악화시켜 철도의 공공성을 해친다는 점에서 노동계와 시민사회의 우려와 비판을 받았다.
2017년 문재인 정부가 들어서면서, 공기업 민영화에 대한 정부의 정책 방향이 달라졌고, 2017년 6월 국토교통부가 철도 경쟁체제를 원점에서 재검토하겠다고 밝혔다.
관련기사: 국토부 “철도경쟁체제 원점서 재검토”
보다 자세한 내용은 철도 민영화, 한국철도공사 고속철도 자회사 설립 논란 문서 참조.
7. 비리 및 부정부패[편집]
- 공직기강 해이: 임직원들의 직무태만, 음주운전등.
- 고객만족도조사 조작: 2019년도 고객만족도조사에서 코레일 직원들이 신분을 속이고 고객만족도조사에 참여 조작하여 성과급을 타냄.
- 코레일네트웍스 채용비리: 코레일네트웍스 채용시 임직원의 친인척들을 서류조작 등으로 불법 채용함.
- 입찰 비리: 2017년도 160억원대 유니폼 입찰 과정에서 내부 임직원과 특정업체의 유착으로 인한 입찰 비리.
- 임대 매장 입찰 비리: 2014년도 임대 매장 입찰시 내부정보제공으로 경쟁업체를 유찰 시키고 특정업체 선정.
8. 파업 및 태업[편집]
자세한 내용은 철도 파업 및 태업 문서를 참고하십시오. 9. 통합 논의[편집]
과거 철도청이 폐지됨과 동시에 국영철도 시대에 종말을 고했고, 그와 동시에 한국철도공사와 국가철도공단이 운영과 시설을 따로 맡게 되었다. 그 후 두 기관의 반목에 따른 사업지연, 인력과 조직, 장비 등 중복업무에 따른 예산낭비 요소가 많아 경쟁력이 상실되고 효율성도 떨어지며 철도안전 또한 위협된다는 지적이 제기되어 왔다. 그래서 두 기관이 통합해야 한다는 주장 또한 여러 차례 제기되었다.
2017년 5월 대선에서 문재인 후보는 철도의 공공성과 국제경쟁력 강화를 위해 양 기관의 통합을 공약했다. 관련기사: 철도시민모임 "철도공사·철도시설공단 통합 추진해야"
2017년 6월 김현미 국토부 장관은 국회 인사청문회 답변서에서 "철도의 공공성을 유지하는 것이 국가의 책무"라며 "철도를 민간에 매각해 민간이 소유·운영하는 철도 민영화는 바람직하지 않다"고 밝혔으며 "현행 경쟁체제의 장·단점을 종합 검토해 경쟁 도입 필요성을 판단하겠다"고 말했다.
2018년 3월 한국철도공사와 국가철도공단이 양해각서(MOU)를 체결했고, 이것이 통합 논의로 이어지는 것이 아니냐는 관측이 있다. 관련기사: 손잡은 코레일ㆍ철도공단… SR과 통합 논의 본격화되나
한국철도공사와 주식회사 SR을 통합해야 한다는 주장도 힘을 얻고 있는 상황이다. 2018년 4월 국토교통부가 한국철도공사와 주식회사 SR 통합 용역 연구에 착수했다. 관련기사: 정부, 코레일·SR 통합 시동 걸었다 코레일·SR 통합 논의 본격 착수 그러나 최근 연이은 악재로 통합에 빨간불이 켜진 상황이다.
악재가 어느정도 수습되었다고 판단했는지, 이번에는 한국철도공사-SR-국가철도공단 세 기관을 통합하는 용역을 의뢰하였다. [단독] 철도청 부활하나…국토부, '코레일-SR-철도공단 통합' 용역 착수
2021년 2월 26일 국토교통부에 전화문의를 한 결과 아직 결정된 사항이 없다보니 검토하고 있는 중이라고 답변하였다. 과연 올해 안에 한국철도공사-SR-국가철도공단 세 기관 통합 용역을 확정할 지 지켜봐야한다.
2021년 6월 29일 MBC의 보도에 따르면 국토교통부에서 철도공사를 통합하기 위한 연구를 중단시켰다고 한다. 자세한 건 국토교통부 참고.
2021년 연내로 통합할 지, 현행으로 유지할 지 결정 된다고 한다.[7]
결국 2021년이 지나가도록 결론은 나지 않았으며, 2022년 윤석열 정부의 결정에 따라 통합 여부가 결정될 것으로 보인다.
2022년 연내로 통합여부를 국토부에서 결정하기로 한것으로 보인다.#
2022년 12월 20일 국토교통부가 사실상 경쟁체제를 유지하는 것으로 결론을 내려서 통합 여부는 다음 정부인 2027년은 돼야 나올것으로 보인다.#
10. 야간열차 축소 및 폐지 논란[편집]
기존 이용객들의 대체운송수단 없이 야간열차를 폐지하는데 바쁘다. 게다가 경부선, 호남선 야간열차 폐지를 시작할 때부터 피해를 보는 국민이 상당수 있었고 당연히 이 조치를 두고 한국철도공사에 민원이 가고 있고, 국민청원까지 올라왔으나 한국철도공사는 어떠한 개선책 하나 내놓지 않고 있으며 오히려 한술 더 떠서 시간이 지날수록 야간열차를 더 없애고 있다.
야간열차는 보통 오후 10~11시 경에 출발하는 경우가 다반사인데, 그보다 늦은 시간대에 출발하는 KTX 열차가 있다는 걸로 미루어 보면, 수익성 없는 무궁화호 말고 대신해 KTX 이용을 강요하는 성격도 없지 않다. 그렇다고 ITX-새마을을 투입하면 되지 않느냐는 의견도 있긴 한데 이것은 전차선 단전 때문에 불가능하다. KTX가 어디 간이역에 서긴 하는가? 고속선이 지나가는 주요거점도시 빼고는 하등 이유가 없다. 중간 중간 이용할 수 있는 여행객이 전부 사라져서 그야말로 박살이 났다.
이렇다 보니, 야간에 이동할 수 있는 수단이 아예 사라져버리며, 내일로 여행객도 급감해버렸다. 슬그머니 내일로 하루 이용횟수도 제한을 때려버린 건 덤. 물론 코로나바이러스감염증-19의 명목적인 핑곗거리도 있긴 하다. 그렇다고 해서 아예 이용객들의 발을 묶어버리는 처사는 너무하지 않느냐는 의견이 매우 많다. 실제로 청량리-부전 간 무궁화호 야간열차는 의외로 부전역 - 호계역 구간까지 상당한 수요가 있었다. 당연히 해운대역에서는 종점인 부전역 보다도 해운대역에서 울산 구간까지 엄청난 수요가 있었다. 부산 - 울산 간 울산 좌석버스인 11x7 시리즈는 12시까지 운행하긴 해도, 부산에서도 제일 접근성이 시망 수준인 노포역에서 착발이기 때문이다. 그런데 한국철도공사는 이런 노선을 아침시간대로 돌려버리는 짓을 저질렀다.
서비스 불친절, 무단파업, 무단연착 등 문제점이 갈수록 심화되고 있는 상황에서, 자신들의 편의에 맞는 식으로만 철도를 편성하고 있으니, 이를 두고 한국철도공사의 조직이기주의적 행태를 볼 수 있는 대표적 사례라고 비난하는 사람도 있다.
10.1. 반박[편집]
야간열차의 수요는 KTX 개통, 심야버스의 운행 등으로 점점 줄어들고 있다.[8] 안그래도 수송원가보다 낮은 운임으로 적자를 보고도 정부로부터 적자 보전을 제대로 받지 못하고 있는[9] 한국철도공사가 수요도 없는 열차를 운행할 이유가 공익적으로 전혀 없다. 코로나19 확산으로 절반 이하로 줄어버린 여객수요도 덤.[10]
그리고 야간 선로 유지보수 작업시간 확보를 위해 어쩔 수 없는 면도 있다. 열차 운행이 빈번한 주간에는 선로보수작업을 위한 장비[11] 투입이 제한적이고, 인명사고 발생률이 야간보다 훨씬 높다.
또한 무궁화호 객차의 수명[12] 도래로 가용 객차 수가 많이 줄은 상태다. 한국철도공사가 최근 97-98년 생산된 무궁화 객차 및 발전차를 대상으로 정밀안전진단을 진행하여 어떻게든 써먹으려고 해도 객차가 부족하다. 그렇다고 새 객차를 뽑자니 동차보다 비효율적이고, 저번에 발주한 EMU-150은 얼마 전 갑종회송으로 반입되어 이제야 시운전을 시작한 상태. 차라리 공기수송을 하면서 놀리는 바에야 다른 열차에 투입하는 게 낫다.
애초에 철덕들은 심야 운행 열차를 이용하여 방학 시즌마다 내일로 패스로 무박 전국 투어를 하기 때문에[13] 반발이 심하고, 나무위키도 이런 철덕들이 주가 되어 서술된 경우가 많아 윗 문단은 적당히 걸러듣는 게 좋다. 그래서 위의 상당수 국민 운운도 신뢰성이 낮다.
관련 글
11. 중증장애인 휠체어좌석 위약금 부과 논란[편집]
이 건은 철도공사가 아닌 철도공사의 자회사인 코레일관광개발에서 일으킨 문제다.
중증장애인이 KTX 휠체어 좌석을 이용했다가 무려 45만 원을 위약금으로 물어냈다. 휠체어 없이 보조 기구만 갖고 타서 정당한 이용자가 아니라는 건데 장애인 편의를 위해 설치한 좌석을 너무 폐쇄적으로 융통성 없이 운영한다는 비판이 나온다. 비판이 일자 한국철도공사는 위약금을 돌려줬다. #
12. 의왕 코레일 직원 사망 사건[편집]
자세한 내용은 의왕 코레일 직원 사망 사건 문서를 참고하십시오. 13. RM 승차권 열람 논란[편집]
2023년. IT개발 담당 직원인 A씨는 2019년부터 3년 동안 18차례에 걸쳐 방탄소년단 RM의 주소, 휴대전화 번호 등이 포함된 회원정보와 승차권 정보를 조회했다는 것이 드러났다.
A씨의 이 같은 행위는 "RM의 승차권 정보를 이용해 얼굴을 직접 봤다", "친구가 근처 좌석을 끊을 수 있게 알려줬다" 등 A씨의 말을 들은 다른 직원의 제보로 알려지게 됐다.해당 직원은 직위 해제 되었다. RM은 해당 기사를 공유하면서 눈웃음 표시와 함께 진땀을 흘리는 이모티콘을 썼다. 사실상 암시적으로 자신의 개인정보를 몰래 보고 있었던 직원에 대한 불편한 심경을 내비쳤다고 볼 수 있다. #
14. 휠체어 승객 탑승 거부[편집]
무궁화호의 전동휠체어 좌석을 정상 발권한 지체장애인 승객의 탑승을 입석 승객이 많다는 이유로 거부하여 논란이 발생했다. 결국 해당 휠체어 승객은 다음 열차를 타야 했으며 서울에서의 일정에도 차질을 빚었다고 한다. 게다가 더 심각한 문제는 보도자료에 나오는 해명인 "우리는 휠체어 손님에게 다음 열차 승차 안내"를 했다는 것마저 사실이 아님이 드러나서 비판을 피할 수 없다. 사실상 장애인에 대한 배려가 부족한 것을 넘어서 무책임한 수준이라서 공기업이라고 불려야 할 지도 의문이다. #
15. 수내역 에스컬레이터 역주행 사고 CCTV 영상 유포자 처벌 논란[편집]
수내역 에스컬레이터 역주행 사고에서 한국철도공사가 사고현장 수습보다 사고장면 CCTV 유출한 자를 찾는 것을 우선으로 생각하여 논란이 되고 있다. 자세한 것은 문서의 5.2번 문단 참고.
16. 긴급신고 무대응 논란[편집]
자전거 동호회로 보이는 한 무리가 "자전거 칸에 타고 있었다"는 상당히 어이가 없으며 불합리한 이유로 할머니를 향해서 욕설은 기본에 살해 협박까지 하는 막말을 쏟아내며 발작 증세까지 일어나게 만든 걸 보다 못한 목격자가 직접 신고했지만 역 직원이 전혀 나오지 않았다. [단독] '자전거 칸' 탔다며 할머니에 협박...역무원 늑장 대응
그러자 다른 번호로 도움을 요청했음에도 직원은 "알겠다"는 말만 하고 출동하지 않았다. 이에 목격자가 놀랐던 할머니를 모시고 인근 역에서 내리고 SOS 버튼까지 누른 지 5분이 지나고서야 나타난 역 직원은 황당하게도 "경찰에 바로 신고했어야지"라고 말했다.
이에 대한 YTN의 취재에 한국철도공사 측에서는 "신고를 접수한 뒤 전동차를 수색했지만 이미 할머니와 목격자들이 내린 뒤였다"고 말했다. 그 밖에도 당시 하차한 역의 직원의 경우 "현장에 늦게 출동하지 않았다. 경찰을 부르라고 말했던 것은 당사자들에게 도움을 주기 위해서였다"고 해명했으나 여러 가지의 정황상 변명에 지나지 않는 걸로 보인다.
왜냐하면 한국철도공사의 메뉴얼에는 신고를 접수한 역 직원이 현장에 즉시 출동해야 한다는 규정이 존재하고 있는데다가 철도특별사법경찰대까지 있음에도 먼저 경찰에 신고했어야 했고 잡고 있어야 했다는 역 직원의 말이 설득력이 있을 지는 미지수이다.
[1] 서울과 지방의 도시철도도 지나치게 저렴한 운임 및 노인무임 때문에 고통받고 있다.[2] 굳이 철도역사 내부가 아니더라도 번화가 등의 유동인구가 많은 곳은 다 그렇다.[3] 소프트웨어적인 인프라가 그렇다는 뜻이다. 하드웨어적인 인프라는 수도권과 케이한신권을 제외하면 일본조차 서유럽에 비할 바가 아니다.[4] 경부고속선이 아닌 기존선을 의미[5] 이를 오픈액세스라고 하며, 선로를 관리하는 기관을 하나 두고(한국의 경우는 국가철도공단) 그 위에 여러회사를 경쟁시키는 것인데 영국에서 이 방식으로 민영화했다가 말아먹은 사례가 있다. 현재 유럽연합 대부분의 나라가 오픈액세스가 가능한 환경은 조성되어 있으나, 한 구간에서 여러 회사가 경쟁하는 곳은 없다. 독일에서 딱 한군데 하긴 했는데 결국 버스 대체운송으로 전환되었다. 비수익 지방노선에 보조금 받는 민간사업자가 들어오는 형태가 다수.[6] 한반도의 최초의 근대적 파업 역시 대한제국 때의 전차 민영화가 원인이었다. 광무개혁 문서 참조.[7] 철도노조에서 11월 말에 파업을 예고했다가 유보하였다.[8] 객차를 3량으로 줄이고도 공기수송을 면치 못한반면 22시-23시 사이 출발하는 KTX 막차는 무궁화호와 다르게 수요가 많다. 일본의 야간열차가 줄어든 이유도 이 같은 수요 부족 때문이다.[9] PSO 보전을 노선별로 해주는데, 경부호남선 등 KTX가 다니는 노선은 당연히 제외이다. 무궁화호가 다니는데도 불구하고.[10] 서부경전선 용산 - 순천 무궁화호나, 동부경전선 서울 - 진주간 무궁화호, 야간열차의 수요를 보면 사람이 거의 없다는 걸 넘어 처참했고 경전선 무궁화호는 그야말로 처참한 수요+너무 돌아가는 노선 때문에 비효율적이었다.[11] 예: MTT, STT[12] 철도차량에 대한 내구연한 제도는 폐지되었지만 사람이 태어나면 죽는 게 있듯이 객차도 기대수명이 존재하며, 그 이상 써먹으려면 정밀안전진단을 받아야 한다. 한 번 안전진단하는데 드는 엄청난 비용을 생각하면 실질적으로는 내구연한 폐지가 아니다.[13] 미성년자는 청소년보호법상 야간에 찜질방이나 숙박업소 이용이 불가능하다. 물론 보호자 확인을 받거나 성년이면 이용이 가능하겠지만 숙박비를 따로 내야 하니 쉽지는 않다.
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-10-21 22:12:10에 나무위키 한국철도공사/비판 및 사건 사고 문서에서 가져왔습니다.