기아 스포티지/1세대
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1. 개요[편집]
기아자동차가 자체적으로 독자 개발한 첫 4WD 차량.(승용 부문은 세피아)
1991년 도쿄 국제 모터쇼에 개발 중이던 컨셉트 모델을 내놓으면서 그 이름을 알렸다.
2. 상세[편집]
2.1. 역사[편집]
본래 개발은 기아자동차와 포드의 합작 프로젝트로 시작한 WD-15였다. 이미 두 회사는 페스티바(프라이드의 수출명)의 성공적인 합작을 이끌어낸 바 있었고, 때마침 도시형 소형 SUV의 잠재력을 예견한 포드에서 기아자동차와의 또다른 합작 프로젝트로 제시한 것이었다.
그러나 프로젝트를 제시하면서 포드는 기존에 가지고 있던 기아자동차 지분을 기존 10%에서 50%로 늘려줄 것과, 경영권, 그리고 기아자동차 생산공장 중 가장 크고 생산차량 종류가 많았던 화성공장을 별도로 법인화해줄 것등을 요구하였다. 사실상 기아자동차를 내놓으란 이야기였다. 당연히 기아측이 포드의 이런 무리한 요구를 거절했고, 포드는 개발을 포기하고 자신의 지분을 처분하자 둘의 합작은 결렬되었다. 그런데 기아자동차는 이미 개발이 진행 중이던 프로젝트를 그대로 사장시키기에는 아깝다는 판단에 독자적으로 개발을 진행한다.
기아자동차는 본래 일본 마쓰다의 기술협력 하에서만 차량을 개발하여 생산하던 회사였던 터라, 개발 초기부터 수많은 시행착오를 거쳤다. 그러다가 마침내 1991년 최초의 컨셉트 모델을 도쿄 국제 모터쇼에 선보이고, 이것이 크게 호평을 받으면서 도시형 소형 SUV, 즉 컴팩트 미니 SUV라는 새로운 개념을 전 세계 자동차업계에 도입하게 만드는 시발점이 되었다.[1]
다만 이 컨셉트 발표하고, 양산형을 출시하는데 까지 걸린 간격이 너무 긴 탓에 그 사이에 토요타 RAV4, 혼다 CR-V같은 모델들이 시장을 선점해버려서 판매량은 그렇게까지 많지 못하였다.
출시전 직전 파리-다카르 랠리에 출전시킨 뒤[2] 랠리에서 발견된 기술적 문제점을 출시차에 반영하기로 하여 생산을 지연, 1993년에 출시되었다. 당시 변변한 해외 딜러망을 갖추지도 못한 상태였으나 밀려드는 딜러의 요구가 믿기지 않을 정도로 좋은 평을 받으면서 꾸준히 팔려 나갔다. 최종적으로는 국내에서 약 9만대, 해외에서 약 45만대가 팔리면서 해외수출 물량이 압도적으로 많은 판매 결과를 보였으며, 2002년 실질적인 후속 모델인 쏘렌토가 나오기 전까지 꾸준히 팔려 나갔다. [3]
2.2. 구조와 제원[편집]
초기모델의 제원 - 1994년 발행된 카탈로그
출시 당시 국내에서는 최초로 60km/h 이하에서 구동방식을 바꿀 수 있는 시프트 온 플라이 시스템을 선보였다. 최초 출시시에는 가솔린 모델부터 출시되었는데, 이모델엔 콩코드에도 사용되었던 마쓰다의 4기통 2.0L SOHC 가솔린엔진이 장착되었고, 다음해에 역시 콩코드에 사용되었던 2.0L DOHC 가솔린 엔진과 2.2마그마 디젤엔진을 장착한 모델이 출시되었다.
출시당시 가솔린 모델들의 주행성능은 상당히 괜찮았는데, 당시 판매되었던 갤로퍼 숏바디와 롱바디의 공차중량이 각각 1,600kg, 1,800kg이었던 것에 비해 스포티지는 2~400kg이나 가벼워 프레임바디 suv주제에 같은엔진에 모노코크 세단인 포텐샤와 비슷한 무게였고, 출력은 sohc가 99마력, dohc가 136마력으로 각각 최고속도가 156km/h, 170km/h 로 당시에는 파격적인 주행성능이었다.
개발 컨셉트가 컴팩트 SUV였기 때문에 차량 크기도 아담했고, 길이도 그리 길지 않아 같은 4도어 SUV였던 무쏘나, 갤로퍼에 비해서도 작았다.
그리고 도심 주행을 염두에 둔 모델이지만, 프레임바디를 채택하였다. RAV4와 CR-V들이 전부 모노코크 바디를 채택한 것에 비해 스포티지 홀로 프레임바디를 채택하여 출시하였는데, 이 때문에 당시 기아의 섀시설계 능력이 일본회사보다 떨어진 것이 아니냐는 견해도 있다.
바퀴부분의 프레임을 크게 휘어놓아 최저지상고를 대폭 낮추었는데, 상당히 획기적인 구상으로 RAV4와 CR-V, 이후 레토나와 1세대 소렌토, 모하비의 프레임 설계에도 크게 영향을 주었다.
미쓰비시 파제로 1세대 프레임 후륜 부분
지프 그랜드 체로키 프레임
스포티지 프레임 후륜 부분
물론 바퀴부분의 프레임을 휘어놓은 방식이 스포티지가 최초는 아니고, 당시에 출시된 다른 프레임바디 차량에서도 보이는 부분이나, 바퀴부분의 프레임 굴곡을 더 많이주어 최저지상고의 높이가 상대적으로 훨씬 낮아 당시 출시된 다른 차량들에 비해 포장도로를 더 안정적으로 주행하게 기획되었다.
2.3. 성능[편집]
2.0 DOHC 엔진 구동모습
이차는 세계 최초 승용형 SUV이기 때문에 당시 판매되는 무쏘나 갤로퍼등과는 달리 크기가 작았다. 그때문에 주로 SUV를 운전하기 어려워하지만 SUV를 운전하고 싶은사람들에게 인기가 많았다. 프레임바디 차량임에도 무게가 가벼워 4기통 엔진으로도 주행성능이 뛰어났으며, 차체가 작은데도 트렁크가 여타 다른 SUV차량 만큼 컸다.
하지만 초기형 숏바디의 경우 실내가 몹시 작았고 뒷좌석은 성인남성이 타기 불편하였다.[4] 게다가 서스펜션이 딱딱하여 승차감도 무지 불편하다[5] 동시대에 출시됐던 다른 SUV 차량에 비해서는 비교적 승차감이나 주행안정감이 좋은 편이나, 어디까지나 당시 출시기준이고, 워낙 오래전에 개발된 최초의 도심형 SUV이기 때문에 일반승용차나 후발 SUV차량들에 비해서 승차감이나 주행안정감이 매우 떨어지는 편이다.
디젤모델의 경우 이차에 사용한 마쓰다의 디젤엔진이 헤드가 녹아내리는 고질적인 결함이 존재하였는데 1994년 첫출시된 디젤엔진이었던 마그마에서부터 2001년도 단종직전인 아멕스까지 8년간 엔진결함의 개선을 시도했으나 끝내 엔진의 헤드 파손에 대한 해결책은 내놓지 못한채 단종되었다. 이 문제는 동일 디젤엔진을 사용하는 레토나에게 까지 이어져 아주 골치아픈 문제로 지적되고 있다. 특별한 해결방법이 없어, 평소 주행시 높은 알피엠 사용을 자제한다거나, 어느정도의 운행 거리가 충족되면 예방정비차원에서 미리 엔진의 헤드를 교체한다는 식으로 대처하는 경우가 많다.
가솔린 모델의 경우 마쓰다의 4기통 가솔린 엔진이 탑재하였는데[6], 엔진 자체가 성능이 좋은데다 잔고장이나 결함이 적으며 내구성이 좋았고, 차량자체가 가벼웠기 때문에 연비나 주행성능도 뛰어나 국내/외에서 호평을 많이 받았다. 특히 가솔린 차량이 많은 해외에서 인기가 좋았다. 현재까지 20년이상의 연식을 지녔음에도 현역으로 운행하는 스포티지는 대부분 SOHC와 DOHC를 장착한 가솔린 모델이다.[7]
2.4. 파생형[편집]
처음에는 5도어만 출시되었으나 1995년 후반에는 출시 초기의 베스타용 마그마 엔진이 개선된 것으로 바뀌었고, 1996년 1월에 트렁크 룸을 늘린 롱 바디 사양인 그랜드와 2도어가 추가되었다. 3도어 하드탑 모델도 출시하려고 했으나, 안전문제 때문에 출시하지 못했다. 1997년 8월에는 그랜드를 기본으로 한 2인승 밴 사양인 "빅 밴"이 출시되었다. 하지만 빅 밴은 안습......
이후 1998년에 라디에이터 그릴의 모양을 바꾸고 이전모델의 단점을 보완한 아멕스 모델의 출시를 끝으로 2002년 단종되었다. 바로 위의 사진의 차는 라디에이터 그릴이 크롬도금으로 바뀐 2002년식 최후기형 모델로, 5도어(숏바디)로만 출시되었다.
숏바디를 기반으로 한 소프트탑도 있었고, 1998년부터 수출시장에서 판매가 시작되었다. 여기에 하드탑을 씌운 2도어 모델이 한때 국내 카탈로그에 실린 적도 있었고, 실제로 국내에 전시차량도 있긴 했지만 대한민국에는 팔리지 않았다. 아쉽게도 21세기 들어 이러한 형태의 차종이 거의 나오지 않고 있다.
아시아-기아자동차의 군용 차량인 기아 레토나는 2도어 모델을 기반으로 해서 군용 사양에 맞춰 외장을 바꾸고 서스펜션을 강화한 1세대 스포티지와 동일 플랫폼을 쓰는 형제 차량이다.
3. 오프로드[편집]
오프로드주행영상. 영상에 따라서는 리프트업을 거친 것 혹은 타이어와 휠, 쇽업소버만 간단히 교체한 것도 있다. 오프로드 성능은 스포티지 시리즈 중 이 모델이 가장 좋다. 국제적으로는 1993년 출시 직전 다카르 랠리에 2대를 출전시켜 2대 중 1대가 탈락하여 비록 우승하지는 못했지만 남은 1대가 완주에 성공하는 비공식 완주기록이 있으며, 99-2000년 기아그룹 부도이후 미주 법인이 단독으로 다카르 랠리에 출전시켜 완주한 기록이 있다.
물론 출전차량들은 오프로드에 적합토록 개조한 것이다. 순장상태에서 오프로드 성능도 크게 나쁘지 않은지만, 본격적으로 이차를 가지고 오프로드를 뛴다면 타이어나 휠[8], 스프링과 쇼크업소버(쇼바)의 변경을 해주는 경우가 많다. 개인의 기량이나 주행환경의 난이도에 따라서는 순정사양으로 타이어만 교체한체 오프로드를 뛸 수도 있으나, 난이도가 높은 험로에서는 순정스프링은 차량 하체에서 이탈할 수도 있고, 차량하부가 지면과 닿을 수 있다.
통상 앞륜의 동력을 전달하는 자동허브의 내구성은 좋지 않다는 평가가 매우 많기 때문에, 굳이 오프로드 주행을 취미로 두지 않는 운전자라 할지라도 수동으로 동력전달/차단을 조정하는 수동허브로 개조가 많이 되는 편이다.
부속의 값이 저렴하고, 리프트업이나 타이어, 휠교체 등을 거치면, 웬만한 험로에서도 잘 달리기 때문에 중소 오프로드 대회에서도 드물기는 하지만 참전 및 우승기록이 있으며, 유튜브에서는 해외 동호회의 주행영상도 찾아볼 수 있다.
전반적으로는 차체가 작고 짧은데다, 앞륜과 후륜의 간격이 넓지않아 오르막이나 내리막, 둔덕과 구덩이 주행 및 선회 주행에서 유리하며, 프레임 바디임에도 공차중량이 1,400kg으로 가볍기 때문에, 다른 무거운 차량들에 비해서 험로를 주파하거나 탈출하는 능력은 뛰어나다. 때문에 설사 늪이나 험지에 빠졌을 때도 견인 및 구출하기가 쉽다. 하지만, 반대로 다른 차량을 구조 및 견인할 때에는 차가 너무 가벼워서 불리한 편이다.
4. 기타[편집]
- 오프로드 차량 리뷰로 유명한 모터 트랜드 채널에서 출연한 적이 있다. 국내에서는 유통되지 않는 1999년식 가솔린 소프트 탑 모델로 차주가 붙인 이름은 김치였다. 값싼 SUV차량으로 네비게이션없이 야지를 주행하여 통과하는 과제였는데, 잔고장 없이 자갈과 돌길, 진흙탕, 도강등에도 무사 통과하는 모습을 보여주었다.
- 한국에서 앞륜의 허브를 수동으로 개조하는 것, 스프링 탈착 방지장치를 하는 것, 쇽업소버를 변경하는 것 등은 전부 합법이나, 바디업은 불법이며 스프링과 쇽업소버를 통한 리프트업도 차고가 일정치 이상이면 정기점검에서 불법개조로 판정받는다. 통상 타이어는 휀더를 돌출하지 않는 것을 기준으로 타이어 규격은 235 75 15의 규격까지 합법으로 허용하나, 점검소마다 합/불 여부가 다르다는 이야기가 있다.
- 러시아에서 유독 이차의 오프로드용 개조형이 많고, 리프트업이나 타이어, 휠의 크기도 순정보다 과대하게 큰 형태가 많은데, 전국적으로 노면의 상태가 극도로 좋지 않고 차량관련 법제가 국내와 다른 탓으로 보인다.
[1] 최초의 컴팩트 suv로는 스즈키의 사무라이와 에스쿠도 등이 있으므로, 기아 스포티지는 최초의 '도심형' 컴팩트 SUV[2] 2대를 출전시켰으나 한대가 탈락하고 한대만 완주하여 비공식기록으로 남아있다.[3] 쏘렌토는 정확하게는 한 등급 위 차량이다. 이름을 이어받은 2세대 스포티지는 현대 투싼의 형제차로서, 겉만 다르고 실제로는 같은 바탕의 차. 이후 계속 투싼과 동일 플랫폼을 쓴다. 쏘렌토의 형제차는 싼타페.[4] 그도 그럴 것이, 차체 길이가 4미터를 겨우 넘는다. 쉐보레 트랙스나 르노삼성 QM3, 미니 컨트리맨보다 더 작다. 여담이지만 스포티지 1세대를 보면 통통한 승차-적재공간에 비해 엔진이 들어간 앞부분이 많이 왜소하다. 작은 크기 내에서 실내공간을 키우려고 얼마나 고심했는지 알 수 있는 부분이다. [5] 소문으로는 베스타의 4륜구동 모델인 베스타 레인보우의 플랫폼으로 만들어서 승차감이 나쁘다는 이야기도 있다.[6] 마쓰다는 본래 가솔린엔진이 장착된 수많은 소형 스포츠카를 제작하며 가솔린 부문에서는 높은 수준의 기술력을 보유한 회사였다.[7] 사실 위의 언급되어있는 문제의 디젤 엔진 장착 차량도 아직도 현역으로 활약하는 중이다(...). 물론, 터보 엔진이 적용된 95년식 이후 모델과 아멕스에 한해서고, 2.2L 마그마 엔진이 달린 MR 모델은 사실상 사라진 지 오래.[8] 휠은 선택사항이다. 순정 휠로도 낄 수 있는 오프로드용 타이어가 많다