대우 XK 엔진/여담

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1. 개발사[편집]

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1992년, 독자경영을 시작한 대우에서 D-TEC 엔진을 대체하기 위해, 1994년부터 영국의 워딩 테크니컬 센터(DWTC, Daewoo Worthing Technical Centre)[1], 독일의 뮌헨 파워트레인 센터 및 본사 부평연구소 세 군데에 신형 엔진 설계 용역을 발주했었다.

1995년, XK (워딩센터 작), RK (뮌헨센터 작), VK (부평연구소 작) 엔진으로 명명된 초안이 도출됐다. 그 중 가장 시험[2] 결과가 좋았던 XK 엔진이 최종 선정되어 같은 해 4월부터 510억원을 들여 본격적인 개발이 진행됐다. 개념계획 도중 모듈러 개념을 적용시켜 0.8L급에서 3L까지 대응하자는 안이 있었다.


2.5L 프로토타입 엔진인 X25D0(0은 연구용을 뜻함).

개념설계를 일단락 지은 1997년, 출시 예정이였던 준대형 세단 P100 및 중형 세단 레간자에 탑재시키기 위해 패키징을 모색하던 중, 부평연구소에서 고육지책으로 실린더 스페이싱을 줄여 엔진 길이를 축소시키는 방향으로 전환됐다.

변속기는 아이신과 ZF에 개발을 부탁했으나, 결과물이 시원치 않자 대우에서 D24로 명명된 6단 수동변속기의 설계를 시작했고[3], 2001년도에 시판할 계획이었다. 하지만 후에 5단으로 사양이 변경되어 토스카에 탑재됐다.

이로써 직도입한 3.0 CIH 모트로닉 직렬 6기통 엔진에 이은, 대우차 사상 두 번째 직렬 6기통 엔진이 나왔다.

2. 사양별 비교[편집]

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• 2.5 사양 라이너 두께 : 1.75mm
• 공기량 계측 : 2.0 사양 MAPS, 2.5 사양 핫필름식 MAF

공밀레 소리가 날 법도 한 엔진인데 각국의 완성차업체들이 시도했다가 GG치고 포기한 2.5 사양의 실린더 사이 간격 6mm[4]를 실현해 내고도 30,000km 연속 구동 테스트를 통과하는 업적을 달성해 냈다.

2.1. 단점[편집]

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엔진 오일의 과다 소모로 보증기간 내 엔진을 교체한 차량에서도 또 다시 동일 증상이 발생하기도 했다. 또한 옛날 르망 시절부터 이어져 온 헤드가스켓 변형으로, 냉각수가 실린더에 유입되는 문제가 적산거리 100,000km를 전후로 나타나기도 한다.

상기의 다양한 문제들로 기본적인 내구성에 문제가 있다는 평가가 있으나, 실사용 오너들의 경우에는 열에 약하고, 엔진이 예민하다는 것을 단점으로 꼽은 것을 제외하면 별 문제 없다고 설명하고 있다.

2.2. 장점[편집]

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대우차의 유일무이한 2리터급 일관생산 엔진이다. 이전의 패밀리 2 계열은 홀덴서 블록을 수입해온 것.

직렬 6기통 특유의 회전질감으로 인해 감성품질이 매우 뛰어났다.[5] 토스카의 경우 배기량과 사용 연료를 불문하고 XK 엔진이 올라간 모델은 출고된 지 10년이 지난 주행거리 10만km 이상의 차량도 엔진음 하나는 기가 막힐 정도로 조용하고 회전질감도 매우 부드럽다. 부실한 하체 방음처리 때문에 하체 소음이 다 깎아먹는게 문제 또한 직렬 6기통 엔진의 특성상 엔진 크기가 클 수밖에 없었으나 전륜구동 모델에 상정하고 개발하여 컴팩트한 설계로 엔진 길이가 642mm로 일반적인 4기통 엔진보다 짧았다.[6] 직렬 6기통 엔진을 1,000만 원대의 저렴한 전륜구동 중형 세단에 패키징한 경우는 매우 드물다.[7]

중회전(2,500~4,500rpm) 영역의 출력이 충실하여, 실용적이고 출력수치에 비해 호쾌한 느낌을 준다. 2.0 사양은 스퀘어 타입이기에, 보편적 운전자들로부터 고속도로에서 제실력이 나온다는 평가를 받았다. 그러나 상대적으로 저회전 출력이 떨어지며, 실용영역을 중시한 캠샤프트 설정으로 고회전에서의 가속성이 다소 처진다.[8] 실제 현대자동차그룹의 세타 엔진 장착 차종 대비, 최고 가속 시 비교적 많이 뒤쳐진다. 단, 롱스트로크 타입의 2.5 사양은 제원보다도 가속특성(특히 추월가속력)이 좋은 편이다. 물론 고회전으로 올라가면 올라갈수록, 가빠르게 토크곡선이 하락한다. 그래서 ECU를 손봐 고회전에서의 토크곡선 하락 속도를 낮추는 튜닝이 존재한다.

3. 튜닝[편집]

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순정 상태에서 블록의 마진을 다 사용한 것으로 평가돼 사제 튜닝은 활발하지 않다. 순정 상태에서도 블록 크랙, 가스켓 변형 등이 보고되는 상황인데다 실린더 간격이 6mm[9]정도라서 내구성에 대한 마진이 적다.

더구나 이 엔진의 라이너는 일반 주철 라이너가 아닌 알루미늄 합금인 실리텍 라이너이며, 2.5 기준 인터보어 구간의 실제 블록 두께는 2.5mm에 불과하다.

튜닝 사례야 있지만 일반적인 샵에서는 취급을 잘 하지 않아 전문점을 중심으로 이루어지고, 튜닝 후 출력 향상도 경쟁사에 비해 낮다보니 튜닝 사례는 적은 편이다.

3.1. 자연흡기[편집]

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더 이상 건드릴 수 없는 엔진이다.[10][11] 상기했듯이 실린더 간격이 얇아 블럭이 열변형에 취약해서 보어 업을 할 수 없기 때문.[12]

허나 알루미늄 합금 블록 엔진을 보어 업을 하는 경우는 다른 엔진서도 흔치 않다.

보어 업 외에도 스트로크 길이를 늘리는 것 역시 엔진 자체가 이미 마진을 다 써서 힘들다. 가벼운 흡배기 세팅과 ECU 맵핑, 6연스로틀 정도가 끝인데 이마저도 내구성을 갉아먹을 위험이 있다는 듯 하다.

다만, ECU 맵핑 등을 통해 후반부의 토크 곡선을 전자식으로 수정해 가속감을 지속시키거나 출력을 향상시키는 등의 시도가 **티드와 같은 전문 튜닝샵을 중심으로 계속되고 있다.

3.2. 터보[편집]

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사례가 드물긴 하지만 전혀 없는 것은 아니다. 대우차 전문 튜닝 업체에서 저압터보 세팅을 하여 기존 출력에서 20~40마력정도 실용 구간에서의 출력 향상을 꾀한 튜닝도 존재했다.[13] 고압터보의 경우 엔진의 압축비를 낮추더라도 XK 엔진의 내구성 문제가 대두되다 보니 거의 보기 힘들다.