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토요타 체이서
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4세대 차량(1991년식)
Toyota Chaser
トヨタ・チェイサー
1. 개요[편집]
일본의 토요타에서 1977년부터 2001년까지 생산한 중형차이다. 형제차로 크레스타와 마크2가 있다. 생산 기간 동안 닛산 스카이라인과 경쟁했는데, 당시 4도어 하드탑이 스포티한 느낌을 줘서 경쟁 차량에 부합했기 때문이다.
2. 역사[편집]
2.1. 1세대 (X30/X40, 1977~1980)[편집]
토요타 마크2의 토요타오토 대리점[1] 전용 차량으로 1977년 6월에 출시되었다. 닛산 스카이라인과 경쟁하기 위해 마크2보다 젊은 이미지를 구축했다. 2도어 하드탑과 4도어 세단 2가지 차체를 제공했고, 엔진은 직렬 4기통 1.8L 13T-U형, 2.0L 18R-U형, 직렬 6기통 2.0L M-U형 및 M-EU형이 존재했으며, 변속기는 3단/4단 자동과 4단/5단 수동 등 4가지가 있었다. 마크2와 달리 2,600cc 모델 및 디젤엔진, 왜건, 밴 모델은 존재하지 않았다. 1978년 8월에 디자인을 손보고 안테나를 뒷유리에 내장시켰으며 충격흡수 범퍼를 옵션으로 추가한 마이너체인지 버전이 출시되었고, 그해 9월에는 2.0L 4기통 엔진이 18R-U에서 21R-U형으로 변경되었다. 1980년에 2세대가 등장하면서 2도어 하드탑은 단종되어 역대 체이서 중 유일한 2도어 모델로 남게 되었다.
2.2. 2세대 (X50/X60, 1980~1984)[편집]
1980년 10월에 출시된 2세대는 2도어 하드탑이 없는 대신 4도어 하드탑을 추가했다. 그리고 이때부터 단단하게 세팅한 서스펜션과 미쉐린 타이어를 장착한 "아반떼"(Avante)가 추가되었다.[2] 엔진은 1세대에 장착했던 I4 1.8L 13T-U와 2.0L 21R-U형 외에도 2.0L 18R-GEU형과 직렬 6기통 2.0L 1G-EU, 2.8L 5M-EU형 가솔린, 직렬 4기통 2.2L L형 디젤엔진도 제공했다. 변속기는 기존처럼 3단/4단 자동과 4단/5단 수동을 제공했다. 1981년 10월에는 직렬 6기통 2.0L M-TEU형 터보엔진이 라인업에 추가되었고, 1982년 8월에 마이너체인지를 거쳐 형제차인 마크2 및 크레스타처럼 트윈캠 엔진이 추가되었다. 1.8L 엔진은 1S-U형으로 변경되었고, I6 2.0L 1G-GEU형 엔진이 추가되었으며, 기존의 21R-U 및 5M-EU형 엔진은 삭제되었다. 디젤엔진은 I4 2.4L2L-TE형 터보엔진으로 변경되었다. 1983년 2월에는 "2000 아반떼 트원캠 24" 트림에 4단 전자제어 자동변속기(ECT)가 추가되었다. 1984년에 3세대가 나오면서 단종되었다.
2.3. 3세대 (X70, 1984~1988)[편집]
1984년에 출시된 3세대는 4도어 하드탑 차체만 제공되었고, 아반떼 트림을 럭셔리 라인업으로 위치시켰다. 이때부터 변속기는 5단 수동과 4단 자동만 제공했다. 1985년 10월에는 마크2 및 크레스타와 함께 1G-GTEU형 엔진을 장착한 "GT 트윈터보"가 추가되었다. 1986년 8월에 출시된 마이너체인지 모델은 1G-GEU 엔진이 개량되었고 LPG 엔진을 3Y-PU형으로 변경시켰으며, 범퍼 크기를 키우고 프론트 그릴을 바꾸었다. 1987년에는 토요타 오토 다마(多摩)에서 "아반떼 HT 트윈 캠 24" 모델을 개조한 컨버터블 모델도 발매한 적이 있는데, 450만엔이라는 상당히 비싼 가격에 판매되었다. 1988년에 4세대가 나오면서 단종되었다.
]]1988년형 차량이 등장하면서 단종되었다.
2.4. 4세대 (X80, 1988~1992)[편집]
아반떼 G 모델
GT 트윈터보 모델
1988년 8월에 출시된 4세대는 버블경제 시기와 맞물려 품질을 향상시키고 다양한 편의장비들을 제공했다. 이 차에 탑재된 가솔린 엔진은 모두 DOHC였고, 교습용 차량으로 판매된 마지막 체이서가 되었다. 1990년 8월에는 마이너체인지 모델이 출시되었는데, 전면 디자인을 수정하고 C필러에 엠블럼을 추가했으며, 2.0L 수퍼차저 및 트윈터보 엔진 모델을 폐지하는 대신 2.5L 1JZ-GE 및 1JZ-GTE형 엔진이 추가되었다. 생산 기간 동안 닛산 스카이라인 4도어와 경쟁하였으나 스포티한 이미지와 거리가 먼 탓인지 부진을 겪어오다 1992년에 5세대가 나오면서 단종되었다.
1992년형 차량이 등장하면서 단종되었다.
2.5. 5세대 (X90, 1992~1996)[편집]
1992년에는 오랫동안 각졌던 디자인을 과감하게 유선형 디자인으로 풀체인지했다. 전폭을 1,750mm로 늘려 3넘버 사이즈로 커졌고, 퍼포먼스 스타일을 가미한 투어러 모델이 추가되어 선택의 폭을 넒혔다. 이와 동시에 GT, SXL, XG 트림은 사라졌다. 엔진 라인업은 3.0L 2JZ-GE, 2.5L 1JZ-GTE와 1JZ-GE, 2.0L 1G-FE, 1.8L 4S-FE 가솔린과 2.4L 2L-TE 디젤이 있었고, 변속기는 5단 수동 또는 4단 자동이 제공되었다. 1993년 10월에는 2.5L 1JZ-GE 엔진 장착 모델에 4WD가 추가되었고, 1994년 9월에 전후면 디자인을 수정하는 마이너체인지를 거쳤으며, 1995년부터는 운전석 에어백을 기본으로 장착했다. 경쟁차량인 닛산 스카이라인의 텃새가 심한 탓에 카매니아들로부터 크게 주목받지 못했다. 1996년까지 짧은기간 동안 생산하다 6세대가 등장하면서 단종되었다.
2.6. 6세대 (X100, 1996~2001)[편집]
1996년 9월에 출시한 6세대는 이전보다 직선을 강조한 디자인을 적용했고, 스포티한 이미지로 마크2 및 크레스타와 차별화했다. 엔진은 직렬 4기통 1.8L 4S-FE형, 직렬 6기통 2.0L 1G-FE형, 2.5L 1JZ-GE형, 2.5L 1JZ-GTE형 싱글터보, 3.0L 2JZ-GE형 가솔린과 직렬 4기통 2.4L 2L-TE형 터보디젤이 있었고, 기존의 5단 수동 및 4단 자동 외에도 5단 자동변속기가 추가되었다. 1998년 8월에 마이너체인지를 거쳐 외관 디자인을 수정하고 1G-FE형 엔진의 출력을 기존의 140마력에서 160마력으로 올렸다. 투어러 모델의 스티어링 휠은 기존의 4스포크에서 3스포크 형태로 변경되었고, 디젤엔진 장착 모델이 라인업에서 사라졌다. 특히 이당시 체이서 80~100은 일본 현지에서 드리프트 머신으로 애용되었는데, 1JZ-GTE 싱글 터보엔진이 들어간 세대의 경우 어마어마한 포텐셜 덕분이라고 한다. 100의 경우 일본 드리프트계를 제패하고 북미 드리프트 대회인 포뮬러 드리프트의 우승자 프로 드리프터 사이토 다이고 선수의 연습용 및 D1GP 시절 머신으로 쓰이기도 했다. 유튜브 등지에서 D1GP 관련으로 많이 보이는 영상에 나오는 빨간색 100이 그의 경기용 머신. 에비수 미나미 특유의 점프 진입구간에서 점프 진입이 압권이다. 그만큼 기본부터 상당히 만든 차임을 반증한다. 국내에도 드리프트 머신으로 극 소수 잔존하고 있다.
6세대 체이서는 아반떼 모델보다 투어러 모델이 더 잘 팔려 카매니아들에게 많은 찬사를 받았고, 투어러 모델로 튜닝하는 사례가 부쩍 늘어 선풍적인 인기를 끌었다. 2001년까지 생산되었고, 크레스타와 통폐합하고 단종되었다. 후속은 베로사이고, 베로사는 크레스타를 판매하던 비스타 대리점에서 판매되었다.
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