주간제어기
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1. 개요[편집]
주간제어기는 철도차량에서 열차를 운전할 때 취급되는, 자동차로 비교하면 엑셀러레이터와 브레이크의 역할을 하는 장치다.
흔히 마스콘(マスコン Mascon)이라고 부르는데, 일본식 영어로써 Master Controller(마스터 콘트롤러)의 앞 부분만 따서 마스콘이 된 것이다. 미국식 표현으로 스로틀 레버(Throttle lever) 또는 영국식 표현으로 파워 핸들(Power handle)이라고 불린다.
2. 사용 현황[편집]
취급 방식에 따라 원(One)핸들과 투(Two)핸들로 나뉘며, 하나의 핸들로 역행과 제동이 모두 가능하면 원핸들, 역행과 제동이 각각 분리되어 있으면 투핸들이라 한다. 투핸들의 제동제어기는 통상적으로 직류모선을 가압하는 용도로 사용하며, 자동차로 치면 차키에 해당한다.
보통 영국, 북미를 제외한 대부분의 국가에서 투핸들은 좌측이 가감간, 우측이 제동제어기로 구성되어 있는 경우가 대다수다. 하지만 사용하는 빈도나 중요도에 따라서 TGV와 신칸센처럼 좌측이 제동제어, 우측이 역행으로 된 방식도 있다.[1]
대한민국, 일본, 북미, 영국의 철도차량의 경우 원핸들은 대부분 중립(N)위치를 기준으로 몸쪽으로 당기면 역행, 앞으로 밀면 제동이 걸리도록 되어있다. 이는 기관사가 운전중 쓰러졌을 때 열차가 정지하게끔 동작하기 위한 것으로, Fail-Safe 개념이다. 보통 앉아있는 사람이 쓰러지면 앞으로 넘어지기 때문이다.
유럽권 국가에서는 이와 반대로 밀면 역행, 당기면 제동으로 되어있다. 대한민국에서는 극히 드문 사례로 ITX-새마을과 누리로 전기동차에서는 유럽식 원핸들 주간제어기 처럼 앞으로 당기면 제동, 뒤로 밀면 역행이 되게 해놓았다. 이는 디젤동차와 전기기관차의 영향을 받았는데, 제동간은 몸쪽으로 당기면 체결되었고 가감간은 앞으로 밀어야 역행하였기 때문이다(단, 제동과 역행이 분리된 투핸들 방식임.). 누리로는 2018년경 개량 사업으로 주간제어기를 ITX-새마을과 동일한 제품으로 교체하였다.
대한민국에서는 한국철도공사 (1, 3, 4호선, 수인분당선, 경의중앙선), 서울교통공사(1, 4호선) 수도권 노선 차량에서 투핸들 주간제어기가 사용되고 있으며 차장이 없어 기관사가 차장업무를 함께 담당하는 지방 도시철도 노선 및 서울도시철도공사 출신 노선들, 9호선 등이 원핸들을 채택하고 있다. 최근 한국철도공사나 서울교통공사(1~4호선)에 반입되는 신차의 경우도 2인승무가 이루어지지만 2005년 이후부터 원핸들을 채택하는 경우가 많고[2]1인 승무이지만 투핸들 주간제어기인 전동차들도 있다. 바로 한국철도공사 수인분당선, 경의중앙선에서 운행되고 있는 일부 전동차들이(351x01~351x28, 321x01~321x14) 투핸들 방식이다.[3] 향후 10년내에 투핸들을 사용하는 전동차가 신형 원핸들 전동차로 교체되면서 그 수가 점차 줄어들 예정이다. 2030년 이후에도 투핸들 전동차가 계속 운행할 노선은 1호선[4], 경의중앙선이다.[5]
운전실이 양쪽에 있는 전기동차는 주간제어기 키를 양쪽에서 투입하면 어떻게 될까? 기동을 위해 한쪽에서 주간제어기 키를 처음 투입하면 그곳이 전부 운전실로 선택되는데, 그 상태로 반대쪽에서 주간제어기 키를 투입해도 바뀌지 않는다. 이는 어느 한 쪽의 운전실이 선택되면 반대편 운전실 선택 회로는 끊어지도록 설계되어 있기 때문이며 잘못해서 후부에서 주간제어기 키를 투입해도 제어권(팬터그래프 상승, 동력운전, 상용제동)이 후부로 넘어가 버릴 염려가 없다. 한편으로는 이 때문에 회차 시간을 줄이기 위해 입환승무원이 운전하는 경우 기관사가 주간제어기 키를 먼저 뺀 다음에 입환승무원이 주간제어기 키를 꽂아야 한다.
다만 팬터그래프 하강, 출입문 조작, 비상제동, 보안제동 등은 운전실 선택 회로와 독립되어 있어서 주간제어기 키가 없는 운전실에서도 작동이 가능하다. 그래서 2인 승무에서는 뒤쪽 운전실에 탄 승무원(차장)이 출입문을 취급하며 비상상황 시 비상제동 스위치를 취급해 열차를 세울 수도 있다.[6]
대부분의 주간제어기는 운전자 경계장치(Driver Safety Device)를 함께 포함하고 있는데, 주간제어기를 취급할 때 주간제어기 내 데드맨 스위치를 일정 간격 내로 눌렀다 떼는 것을 반복하지 않고 5초를 초과하면 비상제동이 체결되는 방식이다. 떼고 있어도 안되며 기관차의 경우에는 계속 누르고 있어도 안된다. 이에 대한 자세한 항목은 데드맨 스위치 항목을 참고바람. 데드맨 스위치라면 모르는 사람이 많을텐데, 일본 철도차량을 운전하다가 1분 이상 입력이 없으면 EB 점등과 같이 부저가 울리고 5초 후에 비상제동이 체결되는데 이게 그 방식이다.
3. 각국에서 사용하는 열차 주간제어기 사진[편집]
대한민국 
북미 
일본 
프랑스 
독일 
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-17 08:57:52에 나무위키 주간제어기 문서에서 가져왔습니다.[1] 신칸센은 제동보다 역행제어가 빈도수가 많기 때문이다.[2] 서울메트로 출신 전동차의 경우 2004년식 전동차까지는 투핸들을 적용하고 2005년부터 원핸들로 전향했으며 한국철도공사는 뱀눈이 역시 초기형(2005~06년식)은 투핸들이 있었다.[3] 이는 2인 승무로 운행되다가 1인 승무로 전환되었기 때문. 실제로 분당선과 중앙선은 초창기 운행 당시엔 2인 승무였다.(분당선은 2002년부터, 중앙선은 2008년부터 1인 승무 전환)[4] 311B66~311B82[5] 321B01~321B14[6] 종착역에서 기관사와 차장이 운전실을 교대하기 위해 반대편 운전실로 가는 모습을 보다 보면 가끔 차장도 열쇠를 쥐고 있는 모습을 볼 수도 있을 것이다. 이게 출입문 취급 키.[7] TGV의 영향을 받아 프랑스 철도 표준형 제어대와 매우 흡사하나 일부 배치가 다르다. 기기배치로는 왼쪽에 제동간과 예비 제동간이 있고, 가운데에 주간제어기 조립체가 있다. 이외에도 오른쪽에 경적 레버, 팬터그래프 선택기, 가운데에 신호장치 MMI가 있고, 아래쪽에는 VDS 압력페달이 있다.[8] JR과 직결운행하는 도쿄메트로 도자이선·치요다선, 오다큐, 토요 고속철도 차량도 해당 주간제어기와 같은 형태의 것을 사용한다.[9] 도큐와 직결운행하는 도쿄메트로, 도쿄도 교통국, 도부, 세이부, 소테츠, 사이타마 고속철도, 요코하마 고속철도 차량과 도큐와 직결운행하지 않는 케이큐, 케이세이 차량, 그리고 부산교통공사 1000호대 1세대 전동차도 해당 주간제어기와 같은 형태의 것을 사용한다.[10] 저운전대 차량의 마스콘으로, 고운전대 차량의 주간제어기는 201계와 비슷하다.[11] 중앙의 조립체가 주간제어기고, 조립체 양쪽으로 붙은 레버가 주제어간이다. 레버가 두개지만 기기취급상 양손을 번갈아가며 쓸 수 있도록 서로 같은 축에 고정되어 있다. 전방으로 밀면 동력운전, 몸쪽으로 당기면 전기제동이 동작한다. 기타 기기로는 왼쪽부터 비상제동버튼, 예비 제동간(백업제동), 제동간이 있다.[12] Automatische Fahr- und Bremssteuerung :자동 역행 및 제동제어[13] 투핸들 구조로, 회생제동과 공기제동이 하나의 레버로 통합되었다(오토매틱). 왼쪽 가장자리의 레버는 마찬가지로, AFB 레버이다.