사할린 터널
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1. 개요[편집]
사할린 터널은 1950년에 계획된 총 연장 11.75km의 미완공 해저터널과, 이를 뒤따르는 사할린 ~ 러시아 본토 간 선로 건설 사업을 말한다.
2. 역사[편집]
사할린과 러시아 본토 사이를 가르는 타타르 해협을 가로지르는 터널 또는 방조제는 19세기부터 구상되었는데, 실현 가능성에 대한 본격적인 연구는 1930년대부터 일어났다. 제2차 세계 대전이 끝난 후인 1950년에 이오시프 스탈린은 타타르 해협의 한 부분인 네벨스코이 해협을 건너는 해저터널로 형태를 확정짓고 건설 시작을 선언하고, 본 터널과 함께 터널과 기존 철도망을 연결하는 선로(약 700~800km) 또한 건설이 시작된다. 하지만 스탈린이 1953년에 사망한 후 공사 동력이 상실되어 건설이 중단되었고, 이 상태 그대로 공사 현장은 방치되어 왔다. 그나마 러시아 본토 측 기존 선로망에서 뻗어나오는 선로는 120km 정도가 완공되어 1990년대까지 목재 수송에 쓰였으나 이마저 운행 중지 이후 대부분 해체되었다.
소련 해체 이후, 일각에서 이 공사를 재개하여야 한다는 목소리가 나오기 시작했다. 2009년 1월 16일에는 러시아 정부 측에서 터널이 아닌 교량을 통한 연결을 제안하기도 했다. 2018년 7월에는 블라디미르 푸틴이 직접 타타르 해협 최북단을 건너는 교량 건설 사업의 검토를 지시하기도 했는데, 뒤이어 2020년 9월에는 본격적 타당성 검토에 돌입했다.# 사업비는 8조 1천억원으로 추정되었다.
3. 효과[편집]
터널이 완공되면 사할린 주민들은 비행기나 페리 대신 철도를 통해 러시아 본토와 교류할 수 있다. 시베리아 횡단철도와 바이칼-아무르 철도를 통해 시베리아 곳곳이나 수도 모스크바가 있는 서부 지역으로, 심지어는 그 너머의 유럽 각지나 중국, 몽골 등으로 이동할 수 있다. 기상의 영향을 덜 받는 철도는 안정적으로 여객 수요를 처리할 수도 있고, 무엇보다 화물열차를 운행해 사할린 내 물류에 큰 변화를 일으킬 수 있다.
이 터널과 비슷한 시기에 사할린-홋카이도 해저터널도 제안이 되고 있는 상황인데, 해당 터널 또한 개통된다면 이 터널의 가치는 훨씬 더 증가하게 된다. 한일 해저터널이 막대한 비용 때문에 근시일 내에 건설될 가능성이 낮기에, 두 터널은 오랫동안 일본과 아시아 대륙을 잇는 유일한 육로가 될 것이다.[1] 해당 문서에도 충분히 설명되어 있지만 경제대국 일본으로 오고 가는 화물열차의 잠재적 수요는 높으며, 운송 수익만으로도 매년 7억 5천만 달러의 흑자를 볼 것으로 예상되는 수준이다. 이와 같이 두 터널은 동아시아 물류의 흐름에 영향을 줄 수 있을 정도의 효과를 가지고 있다.
4. 설계[편집]
대략적인 경로를 지도에 표시하자면 다음과 같다.
파란색: 1950년 계획, 빨간색: 네벨스코이 해협 경유 계획, 주황색: 타타르 해협 최북단 경유 계획
- 1950년 계획
- 러시아 본토 측 신설구간: 셀리키노역 (바이칼-아무르 철도에서 분기) ~ 라자레브 곶
- 터널: 11.75km, 단선
- 사할린 측 신설구간: 포기비 곶 ~ 포베디노역
- 네벨스코이 해협 경유 계획
- 러시아 본토 측 신설구간 & 터널 (또는 교량) : 1950년 계획과 유사함
- 사할린 측 신설구간: 포기비 곶 ~ 노글리키역[2]
- 타타르 해협 최북단 경유 계획
- 러시아 본토 측 신설구간: 셀리키노역 ~ 니콜라옙스크나아무레 ~ 타타르 해협 최북단 서편
- 교량: 정보 없음
- 사할린 측 신설구간: 타타르 해협 최북단 동편 ~ 오카 ~ 노글리키역
5. 같이 보기[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-02 10:45:26에 나무위키 사할린 터널 문서에서 가져왔습니다.[1] 물론 이쪽도 쿠릴 열도 영유권 문제와 우크라이나 전쟁 등으로 러시아-일본 관계가 악화된 상황이라 근시일 내로 건설될 가능성이 낮은 건 마찬가지다.[2] 포베디노역 ~ 노글리키역 사이 철도는 터널 공사가 중지되어 있던 동안 개통되었다.