세이버 HT-R
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한계를 뛰어넘는 레이싱, 세이버 HT-R
1. 개요[편집]
2020년 10월 1일 출시된 클래식 R 시리즈의 26 번째 카트바디이자 세이버 HT의 리뉴얼 버전이며, 세이버 시리즈로서는 세이버 PRO-R, 세이버 SR-R에 이어 나온 세 번째 R 시리즈 카트바디이다. 등급은 레전드 등급으로 출시 확정.
원본인 세이버 HT는 그 유명한 카트라이더 3대 대패치 중 하나인 카트라이더 2.0 때 출시된 카트바디이며 이 패치에 대한 간담회 때부터 대놓고 '세이버 HT 나옵니다. 기대하세요.' 라고 발표를 하고 프로모션 영상을 만들 정도로 넥슨에서 제대로 밀어줬었다. 실제로도 기본적인 성능이 상점에서 파는 HT급 카트바디들 중에 최강이었으며[1] 여기에다 풀강 풀파츠 및 출탈변 333까지 장착 시[2], 그때 당시에 뽑기 카트바디로 나왔던 블리츠 HT와 하운드 HT와도 거의 동급인 성능을 보여주었다. 심지어 앞의 둘은 뽑기로 계속 기간을 늘려주어야 하는것과 달리 이 차는 9900원이면 무제한을 얻을 수 있어서 공방 수요는 이 차가 월등히 높았었다. 그래서 이 카트바디가 장장 9개월이라는 기간 동안 전성기를 누리게 되다가 뉴 코튼이 출시되면서 겨우 끝맺었다.[3]
이 당시의 세이버에 대한 인상이 강렬했는지 클래식 R 시리즈에 세이버 HT도 넣어줬으면 좋겠다는 유저들의 의견도 꽤나 보였는데 이번 패치가 그걸 실현시켜준 셈. 비록 현재는 한국 카트라이더에 플로터 시스템이 폐지되어버려서 플로터 장착은 불가능하나 R 시리즈가 기본적으로 출탈변 333과 유사한 수준의 성능으로 끌어올린다는 특성을 가지고 있는 데다가 레전드 등급으로 출시되는 세이버 HT인 만큼 그 당시의 성능을 어느 정도 기대해볼 수 있을 것이다.[4]
통칭 세치티알 혹은 셉치티알.
2020년 11월 20일자 대만 카트라이더에서도 출시되었다.
2. 상세[편집]
2.1. 한국[편집]
2020년 10월 1일 상점에 출시되어 11월 11일까지 12800캐시로 구매 가능하다. 남색송편과 보라 송편을 조합하여 기간제(남색, 보라색 각각 20개), 무제한(남색, 보라색 각각 40개)도 얻을 수 있다. 다만 송편 상자에서 송편의 드랍률이 너무나도 낮고, 그마저도 어떤 색상의 송편이 뜰 지는 순전히 운에 맡겨야 하기 때문에 무과금 유저가 출석 보상 + 일퀘만으로 무제한 세이버 HT-R을 습득하는 것은 운이 억세게 좋지 않은 이상 불가능에 가깝고, 12800원을 온전히 주고 살 게 아니라면
이후 획득이 불가능했었으나, 2023년 3월 31일 서비스 종료를 앞두게 되면서 2023년 2월 16일부터 R 카트 상자로 다시 지급된다.
2.2. 중국[편집]
2.3. 대만[편집]
3. 성능[편집]
성능 값을 X엔진 파츠로 환산 시 레전드 바퀴 1, 유니크 엔진 50, 일반 핸들 5, 일반 부스터 10으로, 레전드 등급임에도 다른 SR 엔진 레전드급 R 시리즈에 비해 기본 성능치가 다소 낮고 Z7~뉴엔진 레어 등급 R 시리즈들과 스탯 총합이 비슷하다. 튜닝을 통한 추가 수치 보정이 가능함을 고려하여 성능이 약간 낮게 책정된 것으로 추정된다. 이처럼 낮은 스탯 총합이 드리프트 탈출력과 변신부스터 가속에 집중적으로 분배되어 있어 튜닝 5강에 와일드 서클 장착시 1075(=유니크 바퀴 8.3)라는 엄청난 드탈을 갖게 되지만, 그 반대급부로 솔리드 PRO-R나 레트로이드-R마저 제치고 R 시리즈 전체를 통틀어 독보적으로 꼴찌인, 경이로운 수준의 코너링 수치를 갖고 있다.[7]
감속은 매우 빠름 기준 130대 중후반으로 하운드 HT-R 및 파라곤 SR-R보다 소폭 낮을 뿐 R 시리즈 내에선 상위권에 해당하며, X엔진 중에서도 이온 X나 황금마차 X에 버금가는 수준으로 우수하다. 안정성은 평균 이상으로 대부분의 트랙을 큰 문제없이 커버 가능하나, 감속과 안정성이 반비례하는 본 게임 시스템상 완벽한 수준까지는 아니라서 포레스트 아찔한 다운힐 초반 내리막 헤어핀과 같은 몇몇 구간에서는 라인을 잘못 탈 시 차체가 들릴 수 있으니 조심해야 한다. 무게중심의 경우 세이버 SR-R과는 달리 쏠림이 거의 없어 우수한 편으로 리오 다운힐 천막끌기 빌드를 쉽게 해내는 모습을 보이며 대부분의 안정성 테스트 구간[8]에서 좋은 모습을 보이지만 감속이 상당한 수준이라 노면에 착 가라앉는 수준까지는 아니다.
드립감의 경우 가볍고 탄력이 잘 붙으면서도 세이버 시리즈답게 대단히 날카롭고 깔끔하며, 특유의 코너 안으로 빨려들어가는 성향이 약간 존재하나 다른 세이버 시리즈에 비하면 빨려드는 정도가 다소 낮다. 세이버 시리즈를 즐겨 타던 유저라면 만족할 만한 드립감이지만, 이와는 별개로 낮은 코너링 스탯으로 인해 조종 제한이 다소 빡빡한 편이라 핸들감에 호불호가 갈리며 JIU엔진 이후 세대의 드립감에 익숙해진 유저들, 혹은 같은 세이버 계열 애용자라도 뉴골세나 멘티스같이 감속이 다소 낮은 대신 조종 제한이 널널한 차들을 애용하던 유저들에겐 적응하기 힘들다는 평이 많이 나온다.[9] 깡패같은 드탈 및 가속력에 힘입어 5강 풀파츠[10] 기준으로 연타는 270 후반, 톡톡이는 325 까지 올라가 코너링 속력은 준수하지만 지나치게 높은 드탈과 상술한 조종 제한 문제로 사람에 따라 연타 치기 불편하고 굉장히 자주 끊긴다고 느껴지기도 한다. 이를 보완하기 위해 튜닝 시 코너링 스탯 +10이 진지하게 고려되는 편이다.[11]
주행 성능 외적인 장점으로는 차체가 굉장히 작다. 원본 세이버 HT의 차체를 그대로 가져왔는데 이 차는 앞뒤 좌우 할 것 없이 작으며, 세이버 특유의 삼지창같은 프론트도 세이버 C1과 PLZ7을 섞어놓은 듯한 디자인이다 보니 다른 세이버 시리즈에 비하면 훨씬 뭉툭한 편인지라 인코스를 파는 데 그리 불편함이 없다.
종합하자면 드립감 및 핸들감에서의 호불호 문제만 아니었으면 R 시리즈로서 완벽했을 카트. 차체도 작고, 감속 • 탄력 • 안정성 • 접지력 • 게충 등 뭐 하나 부족한 부분이 없이 훌륭하며, HT 엔진이라 튜닝이 가능하고 BGP 시스템도 달려 있어 주행 성능 자체만 놓고 본다면 R 시리즈 중 골든 파라곤 SR-R 바로 아래, 파라곤 SR-R이나 플라즈마 FT-R, 벌쳐-R 등과 맞먹는 대장급이라는 평이 많다. 하지만 결국 드래프트와 듀부가 없는 R 시리즈로서의 한계가 명확하여 X 엔진 대장급에는 미치지 못하고, 이제는 취향을 타는 영역이 되어버린 세이버 특유의 드립감에서 또다시 호불호가 크게 갈려 사람마다 평가가 극과 극으로 나뉜다.[12]
4. 여담[편집]
- 파라곤 SR-R 이래로 이 차까지 4주 동안 R 시리즈는 스피드 카트만 공개되었다. 스피드 카트 위주로 출시되는 R 시리즈의 출시 경향성이 다시 한번 확인된 셈. 이후 10월 8일 패치에서 아이템 R 시리즈로 최초의 물 계열 재빨리 탈출 보유 차량 스쿠너의 Z7 버전인 스켈레톤 Z7-R이 출시됐다.
- 최근 신종민이 이 카트를 타고 월드 이탈리아 피사의 사탑 타임어택 랭킹 1위를 달성했다. 원래 타임어택을 할 때 코튼 SR-R이나 골든 파라곤 SR-R을 주로 타다가 튜닝이 가능한 이 카트를 타기 시작했다.[13]
- 호불호가 극도로 나뉨에도 불구하고 파라곤 SR-R과 함께 R시리즈 2대장을 지켜오고있다.
5. 관련 문서[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-03 14:31:53에 나무위키 세이버 HT-R 문서에서 가져왔습니다.[1] 선승진 리더가 기어/합성으로만 카트바디를 뽑게끔 한 정책이 2014년 5월 15일에 실시했으니 그전까지는 카트바디들을 당연히 상점에 팔고 있었다.[2] HT 엔진이 처음 등장한 2011년부터 2013년 6월 27일 패치 때까지만 해도 한국 카트라이더 역시 대만, 중국 카트라이더처럼 플로터 시스템이 존재하였다. 카트라이더 2.0 패치가 2012년 7월에 이뤄졌으니 당시의 세이버 HT 역시 플로터 장착이 온전히 가능했던 것.[3] 공교롭게도, 뉴 코튼 또한 R시리즈로 리메이크가 되었는데, 이번에는 세이버 HT-R이 뉴 코튼-R보다 더 좋은 성능으로 나왔다.[4] 대만과 중국 카트라이더는 플로터 시스템이 여전히 살아있기 때문에 그쪽 서버에서도 세이버 HT-R이 출시된다면 2012년 당시의 풀강 풀파츠 출탈변 333의 세이버 HT를 재현할 수 있게 된다. R 시리즈 특유의 강화된 기본 성능과 합쳐진 채로.[5] 머리를 흔들 경우[6] 팀부스터 기준, 태엑와골, 머리를 흔들 경우[7] 그런데 사실 원판 세이버 HT보다는 50이나 높은 수치다(...) 카트바디의 코너링 능력치는 뉴 엔진 세대부터 크게 높아졌지, HT 엔진까지는 대부분의 차들이 현재 수치 기준 700~850대 언저리에서 놀았으니 크게 이상할 것은 없다.[8] 사빙공 공사장내 오르막 헤어핀 구간, WKC 투어링 랠리 초반 계단식 구간, 도검 구름의 협곡 다운힐 구간 등[9] 혹자는 이를 핸들파츠 낮춘 드세 드립감에 가깝다고 말하기도 한다. 드립감에 파고드는 성향이 존재하나 높은 감속과 좁은 좌우회전각이 이를 다소 억제하여 다른 오버스티어 성향의 차들보다 다루기 편한 대신, 한번 오버스티어가 발생하면 제어하기가 빡세진다고.[10] 블랙 큐브 또는 태고의 빛 (혹은 카트바디나 선호하는 맵에 따라 블랙 베어링), 엑스 스트림, 카보블레이드 또는 와일드 서클, 골든 로제타 킷[11] 한편으로 이 차는 X엔진 파츠 시스템을 쓰지 않음에도 튜닝 및 파츠 장착 시 X엔진의 세이버들처럼 드립감이 바뀌거나 뭉개진다고 느끼는 사람도 간혹 보인다.[12] 대표적으로 이중대는 현재까지 나온 모든 엔진을 통틀어 세이버를 이길 드립감은 없다며 리뷰하는 내내 극찬을 멈추지 않았고, 김승래와 한상현 또한 골든 파라곤 SR-R에만 못 미칠 뿐 충분히 좋은 카트라는 평을 내렸다. 반면 이중선은 순정일 땐 주행감이 괜찮은데 튜닝+풀파츠를 장착하니 주행감이 불편해졌다며 혹평했고, 동호형의 편집자과 문호준 또한 드립감이 적응이 안 된다, 한술 더 떠서 문호준은 누가 타도 좋을 수가 없는 차, 이거 좋다고 하는 사람들 다 사기꾼이다라는 평가를 남겼다.[13] 골든 파라곤이 있는 계정이 친구 계정이기 때문에 빌리기가 번거로운 탓도 있다.