아메리칸 항공 965편 추락 사고

사고 현장 (출처:lessonslearned.faa.gov)


American Airlines Flight 965

1. 개요[편집]

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FAA 사건 보고서

1995년 12월 20일 아메리칸 항공 965편 보잉 757기가 콜롬비아에서 추락해 탑승객 163명중 159명이 사망한 사고. 당시 보잉 757기의 최장 무사고 기록을 깨버린 첫 추락 사고이다. 당시에는 보잉 757 역사상 최악의 인명피해를 낸 사고였으나, 7주 뒤에 일어난 버겐에어 301편 추락 사고로 탑승자 189명 전원이 사망하면서 기록을 경신했다.

2. 사고 과정[편집]

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마이애미 국제공항에서 이륙을 준비 중이던 아메리칸 항공 965기엔 기장 니콜라스 타프리(57세)와 부기장 도날드 윌리엄스(39세)가 있었다. 연결편 승객들을 위해 원래 예정보다 34분이 지연된 오후 5시 14분에 게이트를 떠났다. 그러나, 활주로로 이동하던 도중 관제소에서 이륙을 또다시 대기시키면서 1시간 20분을 대기한 끝에 예정보다 2시간 늦게 이륙했다. 이미 조종사들은 스트레스가 쌓인 상황이었다.

이륙한 지 2시간 35분이 되었을때 37,000ft 상공을 순항을 하다가 목적지였던 칼리까지 100km를 남겨두고 최종 하강을 했다. 원래의 비행계획대로라면 툴루아(Tuluá)의 무선표지국을 지나 로조(Rozo)의 무선표지국을 지나간뒤 공항을 돌아 남쪽으로 착륙할 예정이었는데, 도착지였던 칼리 접근관제소는 콜롬비아 반군이 레이더를 폭파한 탓에 관제사가 비행기의 위치를 알 수 없어 조종사들이 보고를 해야만 하는 상황이었다.

기장은 툴루아를 지날때 보고를 해야 했으나 잊었고, 칼리까지 가는 항공 데이터에서 중간에 거쳐야 했을 툴루아, 로조 무선 표지국도 삭제한 상태였다. 관제소와의 통신 중 오해로 인해 거기까지 갈 필요는 없다 판단해서였다. 도착 예정시간 11분전, 관제사는 원래 예정되었던 01번 활주로가 아닌 19번 활주로에 선회 없이 착륙할 것인지 물었고, 기장은 굳이 시간을 지체할 일이 아니라 판단해 그곳으로 착륙하기로 결정했다. 그리고, 이 때 부기장이 착륙 준비를 위해 속도 제어장치를 작동시켰고, 19번 활주로와 연결되는 새로운 항로를 찾다가 위치를 보고하는 것도 잊었다 .

관제사는 여전히 툴루아를 지날때 교신 바란다고 부탁했는데, 그 시점에서 965편은 이미 툴루아를 지나쳐 온 뒤였다. 그것도 모른 채 툴루아를 찾던 965편 조종사들은 툴루아 대신 그 다음 지점인 로조(ROZO)로 가기 위해 R버튼을 눌러 항로를 찾아나섰다. 그런데, R로 시작하는 목록 중 맨 위에 뜬 것은 로조가 아니라 로메오(ROMEO)였고, 965편과 로메오 사이에는 산맥이 있었다. 불행하게도 조종사 둘 다 이를 알아보지 못한 채 로메오를 선택했고, 결국 비행기는 산맥을 향해 엉뚱한 항로로 자동비행하기 시작했다. 거기다 기장과 부기장은 항로를 변경한 뒤 제일 먼저 해야하는 지금 가는 항로가 내가 가려던 항로가 맞는지 확인작업을 하지 않았다. 그러다 1분이 지나서야 뭔가 잘못된 것을 깨달은 기장은 컴퓨터 시스템을 다른 곳으로 교체한 뒤 수작업으로 툴루아 지점을 향한 무선주파수를 지정했으나 여전히 찾을 수 없었고, 이내 툴루아를 거치는 것은 포기하고 로조를 거쳐 곧장 공항으로 가기로 결정했다.

항로를 수정해 로조(실제로는 로메오) 지점으로 향하던 965편은 착륙을 위한 하강을 요청했다. 그런데, 관제소의 허가를 받고 고도를 내리자 얼마 지나지 않아 갑자기 지상근접 경보시스템이 울렸다. 아까의 항로 조작 실수로 잘못 들어갔던 곳이 산과 너무 가까웠던 것이었다. 레이더가 없으니 관제소에서도 이를 사전에 파악할 수 없었고, 한밤 중이라 육안으로 산이 있다는 걸 인지할 수도 없었다. 기장은 황급히 출력을 높이고 기수를 올릴 것을 지시했으나 아까 속도 제어장치를 작동했던 것을 잊어서 고도는 생각만큼 올라가지 않았다. 끝내 산을 피하지 못한 965편은 밤 9시 42분, 산의 3,000m 지점에 그대로 충돌했다. 관제소와 교신이 끊긴 직후 칼리 북쪽의 부가 마을에서 거대한 폭발음이 들려 주민들이 신고했다.

새벽 3시, 추락 6시간이 지나고 수색대가 엘델루비오 (El Diluvio) 산 중턱에 출동했고, 그나마 부상 정도가 덜한 대학생 생존자는 다른 생존자들을 구조하러 나섰다. 콜롬비아 공군 또한 헬기까지 동원해가며 생존자 수색에 나섰지만 장비가 부족해 밤에는 수색이 불가능했다. 다음 날 아침, 수색대가 사고지점을 발견하고, 추락 8시간이 지나서야 생존자들이 구출되었다. 구조대는 팀을 나누어 한쪽은 비행기 동체 안에서 생존자를 수색했고, 다른 팀은 밖의 생존자를 구조했다. 구름이 낮게 깔린 탓에 생존자 구출이 지연되어 비행기 파편으로 임시 들것을 만들어 구조작업을 하였으며, 구출된 생존자들은 산 중간의 기지에 잠시 머물렀다 병원으로 이송되었다. 그 중 남자 어린이인 곤잘리토는 나뭇가지에 걸쳐진 상태로 8시간 동안 기절해 있다가 발견되었는데, 바로 이송되어 수술대에 올랐지만 안타깝게도 내상이 심해 수술도중 사망하면서 총 159명의 사망자가 발생했고 최종 생존자는 4명 이 되었다. 이 4명의 생존자는 모두 날개쪽 좌석에 앉아있었는데, 날개쪽은 튼튼하게 지지대를 설치하기에 추락시 충격이 덜했기 때문이라 한다.

3. 사고 원인[편집]

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'기장이 게으르거나 익숙한 일이라고 대충 한 것' 때문에 사고가 났다고 생각할 수도 있겠지만, 사실은 그렇지 않다. 13,000시간이 넘는 운항시간을 기록하고 있는 베테랑 기장이 그저 나태해서 그런 절차들을 잊어버렸을까?

결론부터 말하자면, 그들은 수면부족에 시달리고 있었다. 당시 기장은 열악한 근무환경 때문에 며칠동안 잠을 제대로 자지 못했다. 이 때문에 회사에 몇 번 이야기를 했지만, 묵묵부답이었다.

수면부족인 상태에서 사람의 판단력은 크게 저하되기 마련이다. 로조(ROZO) 지점을 컴퓨터에 입력하려고 R 버튼을 눌렀지만, 비몽사몽한 상태에서 컴퓨터가 출력한 여러 지점을 정확히 판단할 수 없었고, "가장 가까운 지점이 맨 위에 표시되겠지" 라는 생각으로 실행 버튼을 누른 것이었다. 실행 후, 올바르게 가는지 확인하는 절차도 지나치게 된다. 그로 인해 비행기는 7시 방향 200km 떨어진 수도 보고타 근처 로메오(Romeo) 방향으로 향했고, 산맥으로 진입하게 되었다.

한편 지상접근경보장치(GPWS)에도 문제가 있다는 지적이 나왔는데, 이번 사고처럼 갑자기 고도가 높아지는 특정 산악 지대에는 GPWS가 너무 늦게 작동할 수 있다는 것이었다. 결국 이듬해인 1996년 이 문제를 개선한 시스템이 나왔으나, 구식 GPWS를 쓰다가 미처 사고를 피하지 못한 경우가 몇 건 더 나왔다. 대표적인 사고가 이른바 돗대산 추락사고로 불리는 중국국제항공 129편 추락 사고이다.

4. 생존자들[편집]

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• 메르세데스 라미레즈 존슨(Mercedes Ramirez Johnson) - 당시 21세로, 생일을 맞이하여 자신의 부모님과 함께 여행 중이었다. 어머니가 비슷한 또래의 남학생과 이야기를 하는 게 마치 짝지어주려는 것 같아 부담스러워서 창가에 있는 아버지의 옆으로 자리를 옮겼다.

• 미셸 두상 (Michelle Dussan) - 당시 6세. 항공사고수사대에 따르면, 공항의 불빛을 보고 싶다며 창가를 차지하고 있던 오빠 곤잘리토(13세)와 자리를 바꿨는데, 이것이 둘의 운명을 바꿨다고 한다.

• 곤잘로 두상 몬로이(Gonzalo Dussan Monroy) - 당시 36세. 미셸과 곤잘리토의 아버지이다. 추락 몇분전 미셸과 장난을 치던 아들을 혼냈는데 그때문에 그에게 심한 트라우마가 생겼다고 한다. 추락전 아들에게 마지막으로 해준 말이 시끄러우니까 동생이랑 장난 그만치라며 혼낸 것이라고... 이후 나무에 걸려있던 아들에게 의식을 잃지 말라며 계속 말을 걸었지만 아들은 결국 병원에서 사망하고 말았다.

• 모리시오 레예스(Mauricio Reyes) - 당시 19세. 메르세데스 라미레즈 존슨의 어머니 바로 옆 통로측 좌석에 앉아있었다.

생존자들은 모두 기체에서 가장 단단한 부분인 주익 인근의 좌석에 앉아있었다. 이사고로 인해 '항공기 좌석중 어느자리가 제일 안전하냐?' 라는 질문을 들었을때 주익 부근이 제일 안전하다는 답들이 나오는 계기가 되었다. 물론 싱가포르항공 006편 사고처럼 주익부분과 그 인근에 위치한 동체 연료탱크 부분이 폭발하면 반대로 이 자리가 제일 많은 사상자가 발생하거나 일본항공 123편 처럼 통체 제일 후방부분에서만 생존자가 나올수 있었던 경우도 있었기 때문에 그저 항공사고가 안나기를 바랄수밖에 없다.

5. 기타[편집]

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• 항공 사고 수사대 시즌 2에서 '첨단기기의 오류(Lost)'라는 제목으로 해당 사고를 다루었다. 단, 기장과 부기장이 과로 때문에 판단력을 잃었다는 사실은 다뤄지지 않았다.

• 승객 대부분은 미국에서 고향으로 돌아가는 콜롬비아인들이었다고 한다. 객실 승무원들 또한 원래 남미노선을 운항하던 브래니프 항공에서 이스턴 항공을 거쳐 아메리칸 항공에서까지 일한[1]
  브래니프 항공이 1982년 파산했을 때 남미 노선이 이스턴 항공으로 넘어왔고, 1989년에는 재정난에 시달리던 이스턴 항공이 다시 아메리칸 항공에 매각해버렸는데, 운항회사가 바뀔 때마다 승무원들도 같이 넘어왔다.
  베테랑들이었고, 최연장자 승무원들이라서 크리스마스를 고향에서 맞을 수 있도록 회사의 배려 차원에서 이번 비행에 탑승하게 되었다. 안타깝게도 그들 중 누구도 생존하지 못했다. 생존자 중 한 사람인 메르세데스의 경우에는 부모가 생일선물로 기획한 여행이었다.

• 2018년 수능특강 영어독해연습에서도 나온다. 다만 사고 연도가 1996년으로 잘못 표기되었다.

• 아메리칸 항공은 현재도 마이애미-칼리 노선을 B737 MAX 8을 투입하여 AA921/AA919편으로 운항하고 있다.