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현대 베타 엔진
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공기량감지
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컨트롤러
| ECM + TCM
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PCM
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컨트롤러
위치
| 실내
| 엔진룸
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태핏
| HLA
| MLA
|
자동변속기
| A4BFx
혹은 F4A4x
| A4CF2
|
HLA타입은 본래 간극이 자동조절되지만 수명이 존재한다. MLA타입이 좀 더 성능면에서 좋지만 일정주기마다 간극조절이 요구된다. 문제는 간극조절이 난이도가 높은 작업
[1] MLA가 적용된 베타엔진은 캠샤프트를 제거하지 않고 작업이 가능해 수월한 편. HLA는 캠샤프트를 제거해야 가능.
간극조절 작업난이도 그 자체의 문제보다는 시간이 정말 많이 소요된다는 게 더 어려운 점이다. 더욱이 일정 간극마다 나오는 심플레이트를 모두 재고로 보유하고 있는 경우도 거의 없다.
인데, 보통 정비소가 아닌 헤드집이라 하는 전문업체(대부분 하청을 겸한다)의 헤드를 분해하고 나온 중고 밸브심을 이용하거나, HLA 헤드로 교환해서 수리를 진행하므로 종종 불량이나 신품과의 성능차가 존재한다.
블록 덕분에
과급기인
터보차저나
슈퍼차저등 과급기 튜닝 즐기는 사람들에게는 높은 과급압을 견뎌낼 수 있어 명기로 취급받았지만 수온 문제도 뒤따랐다.
튜닝용으로 2.0이 주류였으며 롱스트로크로 인해 고회전이 어렵고 질감이 거친 것이 단점이었으나 수요에 따른 데이터 누적으로
보어 업 혹은 과급차량에 고회전·고압축의 차량들이 만들어졌다.
[3] 2.0의 스트로크로 계산해보면 피스톤 속도가 지나치게 높아지는 단점과 HLA의 구형엔진의 경우는 밸브가 금새 제기능을 못 하기도 한다. 스트로커 엔진이나 킷을 적용한 엔진은 고회전에 언제나 취약할 수밖에 없다.
클로즈드 데크 및 넓은 실린더 스페이싱의 주철 블록 덕을 톡톡히 봤었다.
고부하주행시 메탈베어링이 나가기도 한다. 허나 이 엔진만의 고질이 아니며, 튜닝사례들이 많아 유독 부각됐다. 급격한 코너링으로 인한 오일 순환 불량이 주 원인으로 꼽혀 오일팬 격벽을 추가로 보강하는 튜닝도 성행했다. 이로 인해 i30 1세대에 탑재된 베타-Ⅱ는 오일팬 격벽이 보강되어 공장출하되었다.
경우에 따라 솔리드 태핏으로 바꾸는 경우도 있다.
리즈밀렌 레이싱이
월드 랠리 크로스용으로 사용하는
벨로스터에도 HKS 터보차저, 6단
시퀀셜 미션과 얹혀 최대 500HP, 82.2kgfm(!!!)를 낸다.
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