마쓰다의 2~2.2L 직렬 4기통 디젤 엔진군.
- 블록 구조 : 주철, 클로즈드 데크
- 실린더 스페이싱 (mm) : 96 - 98 - 96
- 밸브트레인 : 벨트 구동 OHC
실린더 스페이싱, 보어 및 스트로크 치수가
마쓰다 F형 엔진과 같다.
1998년, 유럽형으로 새로운 사양이 출시됐다.
- 밸브트레인 : 벨트구동 SOHC 16밸브
- 인젝션 펌프 : ECD-V5
- 연료 분사 : 직분사
2002년, MZR-CD란 홍보명칭으로 출시되었다. 주된 변경사항은 하기와 같다.
- 유로 3 대응
- 엔진제어시스템 : 덴소
- 연료 분사 : 커먼레일 직분사
- VGT 채용
2005년 변경사항
- 유로 4 대응
- 인젝터 최고분사압 (bar) : 1,800
2.2 MZR-CD인 R2AA의 경우, 체인 구동 밸브트레인으로 설계변경되었다.
2008년 변경사항
- 인젝터 최고분사압 (bar) : 2,000
- VGT 채용
유로 5 사양까지 개량된 후 2013년 말에 단산됐다.
1986년 3월, 베스타로 첫 선을 보였다. 같은해 7월. 2.2L R2로 같은 차종에 투입됐다.
초기형인 RF 엔진과 R2 엔진의 경우 로나 엔진이라는 명칭을 붙였다.
[1]1995년 7월, 2L 터보 인터쿨러 사양이 출시됐다.
현대자동차에 인수된 후 큰 설계변경없이 2003년에 단산됐다.
이 엔진을 탑재한
기아 차종의 고질적인 문제로
주행중 엔진 헤드가 말 그대로 녹아내려서 심하면 화재가 발생하는 문제를 안고 있다.[2] 주로 고속, 고 RPM으로 장시간 운용시 발생한다.
헤드의 미진한 설계가 주 원인이다. 마쓰다의 초기생산분도 헤드 내구성이 떨어진다는 후문. 마쓰다의 경우, 2000년대 중반까지 설계변경을 거듭하여 문제를 해소시켰다.
이 엔진의 최후기인
레토나 크루저가 나오면서 기아에서 해당 결함을 개선시켰다고 주장하지만 막상 실 주행시 근본적인 결함의 원인을 잡지 못해 해당 엔진이 달린 기아차량들 대부분 조기폐차됐다.
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형식명
| 배기량(cc)
| 보어 × 스트로크(mm)
| 사양
| 차종
|
RF
| 1,998
| 86 × 86
| 2.0[N]
| 베스타, 콩코드
|
R2
| 2,184
| 86 × 94
| 2.2[N]
| 베스타, 록스타
|
HW
| 베스타, 스포티지
|
MA
| 1,998
| 86 × 86
| 2.0[N]
| 록스타
|
RT
| 2.0[TCI]
| 스포티지, 레토나
|
RE
| 2.0[TCI][E]
|
| | |
|
[ 펼치기 · 접기 ]분류
| 가솔린
| 디젤
| 4기통
| C, E, B, Z, P3·P5,
B8·BP, FS·FP, HF,
F, L, PE·PY,
G
| PN, S5·S8,
퍼킨스, R, SH,
W
| 6기통
| J, K,
H3
| 퍼킨스,
T3
| 갈색 글씨 - 단종된 엔진
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현대자동차
| 구분
| 가솔린
| LPG
| 디젤
| CNG
| 3기통
| 카파(1.0L), 입실론
| D(1.5L), U(1.1/1.2L)
| -
| 4기통
| 입실론, 카파, 알파,
감마, 베타, 누우, 세타,
오리온, 새턴, 시리우스
| 입실론, 감마, 베타, 누우,
세타, 새턴, 오리온, 시리우스
| U, NEW-U, R, F,
D, T, W,
4.108·4.236, A
| -
| 6기통
| 람다, 델타·뮤,
사이클론 V6·시그마,
쾰른 V6
| 람다, 델타·뮤,
사이클론 V6·시그마
| R(3.0L), S, G, H,
L(파워텍),
D6B, Q, OM906,
T6.3544
| G, Q
| 8기통
| 타우, 오메가
| -
| D8A
| -
| 기아
| 3기통
| CD형
| -
| 4기통
| B형, C형, 마쓰다 F형, MI-TECH, T8D
| 마쓰다 F형, T8D
| R형, 퍼킨스, J
| -
| 6기통
| J형, KV6
| KV6
| 퍼킨스, H형, M형
| H형
| 8기통
| -
| 히노 F형
| -
| 갈색 글씨 - 선진국 시장에서 단종한 엔진
|
|
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