전기자전거 (r1판)

PAS(페달 어시스트 시스템)자전거

영어: Pedelec(Pedal electric bicycle), e-bike

1. 개요[편집]

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PAS(Pedal Assist System) 자전거, 즉 페달을 밟는 것을 전기적인 모터의 힘으로 보조해주는 장치가 달린 자전거다. 페달을 밟지 않고 모터의 힘만으로 움직이는 자전거는 전기자전거가 아닌 개인형 이동장치로 분류된다. 전기자전거는 사람이 페달을 밟지 않으면 자력으로 전혀 움직이지 않기 때문에 오토바이와 모페드(moped), 스쿠터, 원동기장치자전거 등과는 차이가 있다. 법률상으로 전기자전거는 구동방식이 PAS방식 자전거 중에서 차체 공중량 30kg 미만, 최고속도 25km/h 미만으로 제한되어 있으며, 그 외 방식의 자전거의 경우 전기자전거에서 제외된다.

우리가 아는 전기자전거는 전기모터로 움직이는 자전거를 총칭한다. 스로틀이든, PAS든, 고출력이든 다 막론하고 자전거처럼 생기고, 전기모터로 움직이는 자전거는 모두 전기자전거라고 말한다.[2]

한 마디로 말하지면, PAS 인증을 받은 전기자전거와 PM 인증을 받은 전동킥보드는 자전거도로 주행이 가능하다. PAS 인증을 받은 전기자전거는 면허도 필요없다.

다음의 경우에는 원동기장치자전거로 본다. 여기에서 한가지 이상 해당된다면 자전거도로 진입이 불가능하고 원동기장치자전거 이상의 면허가 필요하다.


원동기장치자전거 중 다음의 조건을 충족하면 자전거도로 진입이 가능하다.

2. 설명[편집]

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처음 등장은 19세기 후반의 미국이었고 심지어 관련 특허도 등록이 되어있었으나 당시 기술력의 한계로 배터리의 효율성이 좋지 않았기에 대중화는 되지 못했다.[6] 결국 실용화에 성공한 것은 일본 메이커로 자전거 운용 목적이 레저 보다는 실용쪽이 월등한 일본의 특수한 상황이 시장 형성에 도움을 줬다. 일본의 야마하전동기가 1993년 개발한 것이 유래로 최근들어 친환경 열풍 등이나 고연령화에 힘입어 여러 메이커에서 발매되고 있다.

크게 힘을 들이지 않고도 이용할 수 있어 유아시트가 달린 자전거에서는 일반적으로 사용되고, 청소년[7], 출퇴근하는 직장인 등이 요즘들어 각광받고 있으며 시장도 계속 커지고 있다.

일반적으로 페달을 밟으면 모터에 걸리는 부하에 일정 비율 만큼 모터가 힘을 보조해주는 방식이 사용되며 달리기 시작할 때, 언덕을 오를 때, 적재한 짐(유아 시트)이 무거울 때 등에 적은 힘으로 페달을 밟을 수 있어서 편리하다. 일본의 경우 전동 어시스트 자전거에 대한 법률로서, 2008년 이전에는 페달을 밟는 힘과 모터가 보조해주는 비율이 1:1이었지만, 법이 개정된 2008년 이후부터는 1:2로 바뀌었다.[8]

주행거리는 기종, 모터, 배터리, 운전자의 체중이나 코스의 상태등에 따라 편차가 매우 크다. PAS모드 기준으로 1회 충전으로 100km이상 달릴 수 있는 것이 있는가 하면, 10km 남짓 달렸는데 배터리가 바닥나는 물건도 있다. 때문에 자신이 어떤 자전거를 어떤 방식으로 얼마나 운전할지 등을 고려해서 적당한 것을 사지 않으면 크게 후회할 수 있다.[9] 배터리가 떨어지면 일반 자전거처럼 달릴 수도 있으나 배터리나 모터 등의 무게가 더해진 데다 모터 등에서 추가로 저항이 발생하여 일반 자전거보다 페달 밟는데에 더 힘이 드는 상태가 된다. 때문에 장거리를 운행할 때는 주행모드를 배터리 소모가 덜한 이코노미 모드로 설정할 필요가 있다.[10] 여분의 배터리를 하나 더 챙기는 방법도 있기는 하나 배터리팩은 무게도 상당하고 가격도 자전거 본체 값의 60~80% 수준으로 아주 비싼 편이라 비현실적이다.

한국에서의 법률 문제로 10 km/h가 넘어가면 모터의 보조가 차차 감소해서 24 km/h가 넘으면 완전히 보조가 멎도록 되어 있다. 그와 더불어서 완성차는 법률의 제약 때문에 350W 이상의 모터를 달지 못하고, 달더라도 대외적인 표기는 350W으로 한다.[11]

그외, 고출력 모터에 대용량 배터리를 MTB에 달아 패달링 없이 스로틀만 당겨도 업힐이 가능한 모델도 나오지만 서두에 상술한대로 페달링 없이 자력으로 움직이는 자전거는 전기자전거가 아닌 개인형 이동장치로 분류되기 때문에 전기자전거로 볼 수가 없다.[12]

전기 자전거는 대개 200만원 언저리의 수입산(주로 일본산)이었지만, 이제는 국산도 많이 나와 있으며 삼천리 자전거나 알톤에서 80~90만원대의 생활차형 전기자전거를 출시하고 있으므로 접근성도 그리 나쁘지 않다. 또한 1세대 엠티비동호인들이 나이가 들어 업힐이 힘들때 전기 엠티비를 선택하는 경우도 많아지고 있다. 즉, 500-1,000만원대 고가의 전기자전거시장도 함께 활성화 되고 있다.

3. 유형[편집]

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3.1. 모터의 위치[편집]

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모터는 휠의 축에 위치하는 허브 모터 방식과 그렇지 않은 방식으로 나눌 수 있고 휠에 다는 방식은 전륜인지 후륜인지로 나뉘고, 밖에 다는 방식은 크랭크에 연결하는 방식과 휠에 다는 방식으로 나뉜다.

휠 외부에 장착하는 방식은 무게중심이 한쪽으로 크게 쏠리지만, 가격은 가장 저렴한 방식이어서 철티비용 개조킷 정도만이 시판되고 있다.

허브모터 방식은 공통적으로 간단한 구조와 구동계에 무리를 주지 않는 다는 장점이 있으나 일반 휠을 못쓰기 때문에 스포츠용 전기자전거엔 적합하지않다. 휠이 무거워 효율도 조금 낮아진다. 스로틀 주행시 기어 변속에 신경쓸 필요가 없다는 것은 큰 장점이다. 그 중에서 전륜 방식은 케이블을 단순하게 정리할 수 있다는 장점이 있어 초기 전기자전거나 개조킷에서 흔히 볼 수 있었으나, 자전거는 무게중심이 뒤에 있다 보니 가속시 앞바퀴가 헛돌기 쉽고, 조향할때의 위험성 등의 문제로 점점 보기 힘들다.

반면 후륜 방식은 손쉽게 고출력의 모델을 만들 수 있고 비교적 정돈된 외형상의 장점이 있으나 무게 중심이 뒤쪽으로 가게되고 뒷바퀴 분리가 힘들어 펑크 수리등에 애로 사항이 있다. 단점이 적어 일반 전기 자전거에 가장 많이 쓰이는 방식이다. 듀얼 허브 모터는 거의 쓰이지 않는다. 파워가 강하지만 무게의 증가가 많고 자동차 4륜 구동처럼 평지에서 손실이 크다.

중앙구동형은 모터를 패달의 회전축에 설치하는 방식으로 판매자들의 이야기에 따르면 자전거의 동력원인 페달동력 손실이 가장 적고, 자연스러운 구동방식이라고 하며, 기어비를 활용할 수 있기 때문에 언덕을 올라갈 때 유리하다는 장점이 있다.[13] 그러나 자전거 체인을 사용하는 방식이므로 체인의 내구성으로 인해 출력의 한계가 존재하며, 그걸 어찌저찌 잘 조정해서 모터의 와트수를 올리면 가격대는 안드로메다로 올라간다. 750w급의 전기자전거 개조킷만으로도 꽤 좋은 입문용 로드를 살 수 있을 정도. 그리고 외관이 덕지덕지 붙는 모양새라고 싫어하는 사람도 많다. 그리고 가장 결정적으로, 생활방수와 내충격성을 아무리 잘 개선해도 도로턱을 오르거나 비를 맞으면 잘 고장난다. 또한 인력으로 가도록 설계된 스프라켓과 크랭크, 체인이 중앙구동형 모터의 토크를 견디지 못해 자주 손상되는 문제점이 있다. 체인을 별도로 장착하거나 자주 교체하게 되는 것은 그런 이유다. 적당한 체인 길이와 (당연히 자전거마다 다르니) 유지 보수에 신경쓰도록 하자. 완성차의 경우 이런 단점들이 해결된 자전거들이 있지만 가격이 안드로메다. 덧붙여 일정 마일리지 단위로 내부 베어링 마모로 인해 센터 방문하여 점검 받는 것을 권장한다. 잡소리나 내부 마모의 위험이 있으니 크랭크의 기어를 사용할 수 없고 속도에 따라 기어 변속을 해줘야 되는 것도 귀찮다. 요약하면 좋은 출력과 업힐에서의 강력한 이점이 있으나, 다소 아쉬운 내구성과 유지보수의 번거로움이 있는 방식. 본인이 업힐을 즐기고 자가정비에 능숙하다면 추천한다.

마찰식은 모터를 프레임에 장착하고 모터의 힘으로 뒷바퀴와 맞닿는 작은 롤러를 돌린다. 회전력을 모터-롤러-바퀴로 전달하는 셈. 브레이크를 잡는 경우 센서가 감지하고 롤러를 바퀴에서 떼어놓는 기능도 부가되어 있다. 이 방식은 키트만 부착하면 되기 때문에 개조 과정에서 자전거를 분해할 필요가 없고 사용하지 않을 때는 저항이 전혀 없는게 장점이라고 할 수 있으나[14] 단점으로는 타이어가 물에 빠지거나 하면 롤러와 타이어 사이의 마찰계수가 낮아져서 효율이 떨어지는 것과 타이어 공기압이 떨어지면 회전력의 전달 효율이 떨어지는 것, 그리고 아무래도 롤러와 타이어가 직접 접촉해서 돌다 보니 타이어 마모가 빨라질수 있다는 것 등이 있다. 인터넷에 사용 후기가 많지 않은 것을 보면 비주류로 보인다. 작은 롤러로 큰 바퀴를 돌리는 것으로 볼 때 회전력을 크게 만들어 바퀴에 전달할 수 있으나 그만큼 낮은 속도에서도 모터를 고속회전시켜야만 하는 탓에 속도 향상은 어려울 것으로 보인다.

결국 대세는 크랭크에 연결하는 중앙구동형과 후륜 허브 모터로 수렴된다. 2019년 기준으로 일반적인 용도의 전기 자전거는 거의 후륜구동이라 보면 되고, 전동 MTB나 로드바이크는 중앙구동형이다.

3.2. 모터의 동작 방식[편집]

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전동기(모터)의 힘만으로 가는 쓰로틀 방식과, 페달을 돌리면 힘을 보조해주는 PAS(Pedal Assist Systems, 페달 보조 시스템) 방식이 있다. 쓰로틀과 PAS를 혼합한 듀얼 방식도 있다.

국내 법률상으로 PAS 방식만 전기자전거에 해당되고, 그외는 원동기장치자전거로 분류되기 때문에 PAS방식이 아닌 쓰로틀방식이나 듀얼방식의 자전거인 경우 원동기 면허가 필요하거나 헬멧 착용이 의무화된다.[15]

쓰로틀을 돌리면, 전기를 많이 먹는 대신 오토바이처럼 편하게 간다. PAS는 전기를 덜 먹어서 멀리 가지만 대신 페달을 돌려야 된다. 거리 뿐만 아니라 350W는 생각보다 약하기 때문에 PAS모드로 페달과 함께 밟는 게 가속이든 오르막이든 속도면에서도 많이 유리하다.

한국의 경우는 쓰로틀이 달린 자전거의 판매나 사용은 불법은 아니나 자전거가 아닌 개인형 이동장치로 분류된다. 인증받은 모델이라면 전기자전거와 유사하게 자전거 도로를 달릴 수 있으나 운전면허, 보험이나 교통사고 처리 등에 있어서 관련 법률에 차이가 있어 주의가 필요하다.

PAS방식의 자전거 가격이 쓰로틀 전용 방식보다 더 비싼 경우가 많은데 페달에 가해지는 힘을 측정하는 토크센서의 가격이 비싼데다가, 제어방식도 더 복잡하기 때문이다.

가령 중국산 저가형 전기자전거들은 PAS가 조잡해서 고장이 나기 쉽고 배터리 수명도 상당히 떨어진다. 반면 PAS가 정교한 모델의 경우 PAS 때문에 단가가 미친듯이 오르게 된다. 그리고 반대로 훈련할 시간이나 체력은 없지만 자전거를 레저로 즐기고 싶은 동호인의 경우 스로틀 방식은 애초에 살 가치조차 없고 동호회에서 받아줄리도 없다. 이런 경우 일단 밟아야 나가고 본인이 타는 느낌도 확실히 주는 토크센서 PAS 방식이 답이다.

PAS의 종류는 두가지인데, 스피드센서와 토크센서이다. 스피드센서는 페달을 밟는 힘이나 속도에 관계없이 설치된 센서자석이 크랭크가 돌아간다고 인식하기만 하면, 기존에 설정된 PAS의 단계별 속도로 모터가 돌아가는 방식이고, 토크센서는 페달을 밟는 힘을 인식하여 PAS 단계에 따라 모터의 도움 정도를 조절하는 방식이다. 예를들면 스피드센서는 PAS 1단계 15 km/h, 2단계 20 km/h, 3단계 25 km/h 등 PAS 단계에 따라 컨트롤러에 설정된 속도대로 모터가 돌아가고, 토크센서는 PAS 1단계시, 밟는 힘에 +50%의 모터 도움, 2단계시 100% 도움, 3단계시 150% 도움 등 PAS 단계별 모터의 도움량을 조절할 수 있다. 당연히 페달을 돌리는 힘과 상관 없이 속도에 따라서 출력이 바뀌는 스피드센서보다 라이더가 페달을 밟는 힘을 감지해서 작동하는 토크센서가 훨씬 자연스럽고 정교한 방식이다.

4. 장점[편집]

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• 자전거 주행 시 체력 소모가 적다. 때문에 체력 문제로 자전거를 타지 못하던 노약자나 일부 여성도 자전거를 교통수단으로 이용할 수 있다.

• 원래 자전거 주행에 무리가 없는 체력을 가진 사람이라면, 자전거를 더 빠르고 덜 힘들게 탈 수 있다. 때문에 자전거의 활용 범위가 넓어진다. 같은 시간에 더 멀리 갈 수 있으며 같은 거리를 더 빨리 갈 수 있다는 장점은 특히 자전거로 통근하는 이들에게 큰 도움이 된다.

• 화물 적재가 용이해진다. 인력만으로 자전거로 많은 화물을 운반하는 것은 숙련자가 아니면 힘든 일이나 전기자전거는 이것이 용이하다. 때문에 일본과 유럽에는 화물 적재와 운반에 최적화된 전기자전거가 출시되어 있으며 자영업자와 주부들이 이를 애용한다.

• 환경 친화적이다: 물론 일반 자전거와 비교해보면 전기자전거가 탄소배출량이 많기는 하지만, 일반적인 승용차나 오토바이보다는 훨씬 적다. 에너지 사용량 뿐만 아니라 자동차 한 대의 제작이 환경에 미치는 영향(탄소족적 등)은 전기자전거 한 대 제작이 환경에 미치는 영향과는 비교가 안 될 정도로 높다.

• 레저용으로써 이용하기엔 재미가 없을 것 같지만, 일상에서 사용하기 위한 스로틀 방식의 자전거가 아니라 제대로 만든 토크센서 PAS 방식의 전기 로드바이크 같은 자전거는 본인이 일단 힘을 들여서 페달을 돌려야 자전거가 나가는데다가 정교하게 만들어진 모델의 경우 위화감 없이 자연스럽게 선수가 된 것 처럼 본인의 자전거 타는 실력이 늘어나는 느낌을 준다고 한다. 때문에 나이가 들거나 시간이 부족해져서 자전거를 타기 위해 훈련할 여유는 없지만 레저로써 계속 즐기고 싶은 경우 가격이 비싸더라도 토크센서 방식의 전기 로드바이크같은 제품을 사면 라이딩을 재미있게 즐길 수 있다.

• 전기자전거와 유사한 기능을 가지는 전동 킥보드 등의 퍼스널 모빌리티는 운행을 위해서 2종 보통 이상의 운전면허나 원동기장치자전거 운전면허가 필요하지만 전기자전거는 13세 이상이라면 면허 없이 운행이 가능하다. 또한 퍼스널 모빌리티는 관련 보험상품이 전무한 수준이지만 전기자전거는 일반 자전거 보험이 적용될 수 있으며, 일부 지자체의 경우에는 자전거를 대상으로 하는 무상 보험이 제공되는데 전기자전거도 동일한 혜택을 받을 수 있다.

5. 단점[편집]

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• 비싼 가격. 일반 생활자전거에 비해 높은 편인 가격은 서민에게 상당한 진입장벽으로 작용한다. 때문에 유럽 국가들은 나라에서 전기자전거 보조금을 지급하는 경우가 많다.[16]
  대한민국에서는 세종특별자치시에서 최초로 전기자전거 보조금을 지급하였다.#
  그래도 고급형 자전거들보다 싸지 않냐고 할 수 있지만, 고급형 전기자전거는 더 비싸다.[17]
  예를 들어 일상용이 아닌 스포츠용으로 출시되는 스페셜라이즈드 터보 크리오 SL 중 최고 모델은 가격이 1,500만원이나 한다. 물론 PAS 방식이 매우 자연스러우며 최상급 구동계에 온갖 고급 기술로 무장했고 무게도 전기자전거 치고 상당히 가벼운 12.2 kg인 등 비싼 값을 지지할 점이 꽤 있긴 하지만 같은 회사의 최상급 무동력 자전거보다 최소 4kg 이상 무겁고 100~200만원 이상 비싸다.
  [18]
  어떤 이들은 자가용 경차를 포기하고 전기자전거를 대신 구매하는 경우엔, 가격이 싸다고 주장하는 경우도 있으나, 애초에 할 수 있는 일과 용도가 다르므로 단순 비교는 불가능하다. 경차는 비가 오는 날에도 이동할 수 있고, 짐도 자전거에 비해 충분히 싣을 수 있고, 배터리 제한도 없으므로 이동거리도 넓다. 또한 자체 보안이 되므로 도난 위험이 적으며, 자동차용 도로를 통해 이동할 수 있다는 장점이 있다. 즉, 용도나 가격을 생각했을 때, 전 자전거는 경차가 아닌 오토바이나 스쿠터와 비교하는 게 맞을 것이다.
  물론 전기자전거의 보급이 증가하면서 가격대도 점차 낮아지고 있다. 특히 생활차형 전기자전거의 경우 국산(삼천리 자전거 등)이 70~100만원대이며, 중국산은 더 싸서 샤오미가 70만원 중후반대의 전기 자전거를 출시했다.[19]
  샤오미가 만든 자전거 임에도 불구하고 샤오미 답지 않게 보통 자전거에 비해 횔씬 비싸고 성능 자체도 동네 마실용 정도이지만 전기 자전거라도 나온 모델들 중에서도 싼 편이 아니다.

• 위의 단점에 이어지는 단점으로, 고가품이므로 도난의 위험이 증가한다. 현재와 같이 일반 자전거와 동일한 보안장치(자물쇠 등)만으로는 미흡하며, 전기모터 자체를 방범용 잠금장치로 이용하는 등의 보안 보완책이 필요하다.

• 소모품인 이차 전지(충전지). 고용량 이차 전지는 매우 고가이며, 전기자전거용 리튬이온배터리는 대개 수십만 원이나 한다. 또한 리튬이온 배터리 등의 이차전지는 경제수명이란 것이 있어 사용할수록 충전용량이 감소하며 방전성능도 저하한다. 다만 전기자전거 메이커에선 이차 전지에 대해 1년 보증을 기본으로 하고 있으며 보통 3년은 무리없이 사용 가능하다. 3년 사용한다고 완전히 폐품이 되는 것도 아니고 80%정도의 용량은 여전히 남아있다.

• 배터리 용량: 일반적으로는 배터리에 한 번 완충하고 주행할 수 있는 거리가 50 km 내외이며, 최근에 개발된 고용량 고효율 배터리조차도 한 번 완충에 100km 내외 주행만이 가능하다.[20]
  PAS 단계별로 주행가능거리가 다르기 때문에 어느 단계를 기준으로 측정한 것인지 알아보아야 한다.
  물론 통근용이나 생활용이라면 50 km 내외로도 충분할 수 있으나, 본격적인 사이클링에선 한번에 100 km밖에 못 달린다는 제약은 큰 걸림돌이다. 물론 여분의 배터리를 충전해서 휴대하면 주행 거리를 늘릴 수 있으나, 배터리는 무거워서 휴대도 어려운데다 가격도 비싸다. 만약 도중에 배터리가 방전된다면 전기자전거의 무거운 중량 때문에 인력만으로 주행하기는 힘들어 배터리 한계는 심리적으로 큰 부담이 될 수 있다. 공유 전기자전거의 경우 기본적인 기어조차 없어서 수동으로만 주행하기에는 매우 불편하다.

• 중량: 보통 20 kg 내외로 자전거로서는 매우 무거운 축에 든다. 물론 작은 바퀴를 달고 휴대성을 강조한 모델들이나 아주 비싼 모델 중에는 입문급 로드바이크만큼 가벼운 것들도 존재하지만, 기존 자전거에 모터 및 배터리의 무게가 더해진다는 특성 상, 동급 재질에서 4~8 kg 정도의 무게가 더 나갈 수 밖에 없다. 물론 주행 중에는 전기 모터가 도와주니 문제 없지만, 자전거를 들고 계단을 오르내리는 상황에선 난감하다. 여기에 접이식이기까지 하면 더더욱 무거워지게 된다. 그리고 가격이 200만원 이상 나가는 비싼 모델이더라도 꼭 가볍지만은 않은게, 레저용 로드바이크같은 형태가 아닌 일반 생활차[21]
  흔히 생각하는 안장이 낮고 짐받이가 달린 일상용 자전거
  들은 무겁다.

• 미흡한 AS: 구입은 인터넷으로도 가능할 정도로 쉬워졌지만 그에 비해 수리하는 곳을 찾기는 매우 어려운 실정이다. 전기자전거의 모터나 컨트롤러 등은 외부에 노출되는 전자부품인 만큼 지속적인 점검과 관리가 필수적인데, 수리해주는 곳이 거의 없으니 그게 불가능한 것이다. 부품의 종류나 구동 방식이 천차만별인 경우가 많기에 일반 자전거포에서는 괜히 건드렸다가 자기가 물어내게 될까봐 아예 손도 대려고 하지 않으며, 자체 수리센터를 운용하는 브랜드는 한 손에 꼽을 정도로 적은 상황이라 결국에는 사설 수리센터를 찾아야 하는데, 이는 수도권이나 광역시에서나 찾아볼 수 있어 그 외 지방 사람들은 출장수리를 불러야 할 형편이다.

• 2차 전지의 폭발로 인한 화재 위험이 높다. 특히 전기자전거는 대부분 실내에서 보관하고 충전하기 때문에 화재에 더욱 취약하다.

• 쓰로틀(가속) 레버가 장착된 퍼스널 모빌리티에 비해 운전자의 힘이 많이 들어간다. 또한 퍼스널 모빌리티는 고출력의 전동기 사용이 가능하여 체중이 높은 사람도 무리 없이 이용 가능한 기종이 많지만, 전기자전거는 350w 수준으로 전동기 출력이 제한되어 있어 체중에 따라 전기자전거 이용에 제약이 생길 수 있다.

6. 자전거도로 주행[편집]

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2018년 3월부터 일부 전기자전거가 대한민국의 자전거도로를 달릴 수 있게 되었다. 2018년 3월부터 시행되는 '자전거 이용 활성화법' 개정안에 따른 것이며 이 때부터 전기자전거를 탈 때 면허도 필요없게 된다. 자전거도로 주행 가능 요건은 다음과 같다.

"전기자전거"란 자전거로서 사람의 힘을 보충하기 위하여 전동기를 장착하고 다음 각 목의 요건을 모두 충족하는 것을 말한다.

좀 더 정확히 말하자면 위 기준에 부합하지 않는 전동기 장착 자전거는 법적으로 전기자전거가 아니며 전동기가 달린 원동기자전거(이륜차)이다. 즉 법적으로 오토바이와 동급. 이런 자전거로 자전거 도로를 주행할 경우 과태료가 50만원이다.

자전거도로에서 주행 가능한 전기자전거는 행정안전부에서 운영하는 자전거행복나눔 홈페이지에서 확인할 수 있다. 자전거도로 통행 가능한 전기자전거 목록

이후 2020년 5월 도로교통법이 일부 개정되면서 '개인형 이동장치'에 대한 규정이 신설되었는데[22] 이 개인형 이동장치는 동년 12월 10일부터는 자전거 도로에서 운용이 가능하도록 되었다#. 따라서 쓰로틀 방식 / 쓰로틀 + PAS 혼용 방식 또한 조건을 만족한다면(모터 구동속도 25 km/h 미만 + 공중량 30 kg 미만) '개인형 이동장치'로서 자전거 도로 운용이 가능하다.

스로틀과 듀얼의 경우 주의할 점은 위 조건을 지키는 물건에 한해 자전거 도로 주행이 가능해진다는 것이지, 법적으로 자전거라고 인정을 받는 건 아니다. 법적 지위는 여전히 PM(개인형 이동장치)이며, 사람과 사고라도 나면 오토바이로 사람을 친 것과 비슷한 수준의 과실을 먹을 수도 있다. 전기자전거 중 자전거로 인정받는 것은 PAS 방식 뿐, 그 중에서도 25km/h 이상의 속도에서는 모터의 도움을 받지 않아야 한다. 다만 뒤집어 말하면 이 조건만 지켜지면 법적 지위도 어쨌든 자전거이기에 지자체의 자전거보험이나 기타 자전거 전용 혜택, 자전거만이 누리게 만들어진 것들을 똑같이 누릴 수 있다.

특히 보험에 대한 차이가 큰데, 21년 기준으로 파스 전용 전기자전거는 자전거로 취급되기 때문에 일배책(일상생활사고배상책임보험)의 적용대상이 되어 상대방에 물어줘야 하는 금액 등을 커버할 수 있지만 스로틀이 달려있으면 (스로틀 전용이 아니라 스로틀-파스 겸용이더라도!) 일배책의 적용대상이 되지 않는다. 스로틀 겸용 자전거는 킥보드와 마찬가지의 취급이며, 무슨 보험을 들어야 하는지조차도 명확하지 않다.

게다가 스로틀이 있으면 개인형 이동장치이므로 시속 10km/h 이하로 달리더라도 헬멧은 반드시 써야 하고,[23] 상술한대로 인도에도 들어가선 안된다.

7. 25km/h 속도 제한에 대한 반발[편집]

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대한민국을 포함한 여러 국가에서는 법적으로 인정되는 전기자전거와 개인형 이동장치에 25km/h 이하까지만[24] 전동기가 동력을 보조하도록 정해져 있으며, 그보다 더 고속으로 주행하려면 다리의 힘만으로 페달을 밟아야 한다. 일반적인 생활용 전기자전거의 무게나 주행 포지션[25]을 생각하면 이는 매우 힘든 일이니, 속도 한계는 보통 24~30 km/h 정도이다.

자전거에서 30 km/h 이상의 속도는 위험할 수 있다. 급제동 시 체중 이동 등을 숙달한 운전자가 아니면 이정도 속도에서 돌발 상황이 발생할 경우 정상적으로 제동을 하지 못하고 균형을 잃거나 사고를 회피하기 무척 어렵게 된다.

전기자전거 속도제한에 반발하는 이들이 흔히 하는 주장이 "로드바이크는 시속 30~40km로 쌩쌩 달리는데 그쪽이 더 위험하지!"라는 것인데, 로드 자전거도 역시 자전거 전용로에서는 25km/h 이하로 주행하도록 정해져 있다. 또한 자전거를 오랫동안 타온 동호인이라도 프로급이 아닌 이상 로드 바이크로 유지할 수 있는 속도는 빨라봤자 40km/h 미만인 경우가 대부분이며 이 속도를 유지하는 것도 동호인 중에선 상당히 잘 타는 편이다. 보통은 30km/h만 유지하면서 가도 꽤 빨리 타는거다.[26] 그리고 무엇보다 무동력 자전거로 이렇게 빠르게 달릴 수 있을 만큼 자전거를 취미로 삼고 오랫동안 많이 타온 사람들은 그만큼 자전거의 위험성을 알고 있기 때문에 안전의식이 높은 경우가 많다. 자전거 동호인들 중에서도 늘 문제가 되는건 속도가 아니라 자전거라는 이동수단이 가질 수 있는 위험성과 자전거 주행 시 가져야 할 기본적인 매너 등등을 무시하고 맘대로 타다가 사고가 나는 것인데, 왠만한 동호인들보다도 자전거라는 이동수단에 대한 지식과 경험이 적은 이용자들이 그저 편하게 탈 생각으로 전기자전거를 타고 25 km/h를 초과하는 고속을 내며 맘 편하게 달리다간 큰 사고가 날 수 있다.[27] 게다가 로드바이크나 MTB가 아니라 생활차를 베이스로 하는 전기자전거는 이런 고속에서는 조향이 매우 불안정하며 전복 및 낙차의 위험이 크게 증가한다.[28]

이 때문에 자전거 전용도로나 인도 주행이 허용되는 전기자전거라도 라이더의 자전거 도로 예절이나 안전의식이 결여되어있다면 25 km/h를 넘는 고속으로 주행할 경우 보행자나 다른 자전거 이용자들에게 위협이 될 수 있으며, 차도에 비해 노면 상태가 열악하고 장애물이 많은 인도나 자전거 전용 도로에서 고속 주행하다 사고가 발생할 경우 자전거 운전자 본인도 큰 부상을 입거나 사망할 수 있다. 이 때문에 자전거 전용도로나 인도 주행이 법적으로 허용되는 전기 자전거와 개인형 이동장치들은 안전을 위해 반드시 속도 제한 장치가 필요하다. 만일 속도제한을 하지 않으면 페달질에 전기모터가 힘을 보태는 것이 아니라, 전기모터 동작 방식이 페달질이 되어, 사실상 전기오토바이나 다름 없게 된다. 물론, 배터리 한계상 긴 거리를 고속으로 달릴 수는 없지만, 라이더에게 면허도, 보험 의무가입도 필요 없고, 번호판도 없는 주행장치가 일순간 고속으로 움직일 수 있다는 것은 상당히 위험한 일이다. 반대로 말하자면, 속도 제한 하는 대신에 면허, 보험 의무가입, 번호판을 따로 요구하지 않는 것이다.

8. 기타[편집]

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• 2018년 도로교통법 개정 과정에서 헬멧 착용이 의무화 되었는데, 탁상입법이라는 논란이 있다. 전기자전거 활성화 법안이 모든 자전거에 헬멧 씌웠다 하지만 현실적으로 의무화가 힘들다는 것도 결국 별다른 안전의식 없이 노헬멧으로 타는 라이더들이 너무 많아서 그런거고 자전거를 탈 때 헬멧이 매우 중요한 안전장비인 것은 분명하므로 마냥 탁상행정이라고 비난할 수는 없는 노릇이다. 단속이 진행되기 힘들지언정 일단 의무화를 해서라도 써야 한다는 인식을 심어주는 것이 맞다.

• 일부 사이클링 애호가들은 전기자전거를 부모의 원수처럼 미워하며 손도 대지 않으려 한다. 모터의 힘으로 페달링을 보조받으면 다리가 약해지고 주행 감각이 무뎌진다는 이유에서다. 그 어느 자전거 경기에서도 전기자전거를 허용하지 않으므로, 사이클링 선수가 전기자전거에 익숙해질 경우 실제 경기에서는 곤란한 점이 있을 수 있다. 허나 자기 자신이 전기자전거를 싫어하는 것과 남이 전기자전거 타는 것을 멸시하는 것은 별개의 문제일 것이다. 목적에 따라 둘 다 타고 다니는 사람들도 있기도 하고.

• 중국산 싸구려 전기자전거가 있으니 조심해야 한다. 이 경우 온갖 좋은 미사여구를 갖다 붙이면서 판매하지만 실상은 품질이 극악인 경우가 많으며 컨테이너 유령공장 등을 차려 온갖 소비자들을 호갱님으로 만들고 A/S 등을 책임지지 않고 도망치는 경우도 많으니 조심할 것. 물론 A/S는 문제가 되진 않는다. 자가수리하면 그만이니... 하지만 메이드 인 차이나 답게 충전하다 배터리에 불이 나거나 주행 중에 용접 부위가 뚝 끊어져서 앞으로 날라간 경우도 있다.

• 일부 전동자전거 마니아 사이에서는 저렴한 중국제에 눈독을 들여 해외직구에 나서기도 한다. 그러나 국내 안전인증을 받지 않았기 때문에 전기자전거나 개인형 이동장치가 아닌 원동기장치자전거로 분류되며 생산물 책임보험 등이 없기 때문에 어떠한 위험이라도 본인이 감수해야 한다는 단점이 있다. 전동자전거가 초짜인 위키러들은 안전하게 정식수입되어 국내 안전인증을 받은 제품을 구매하면 된다.

• 현재 한국의 전기자전거는 걸음마 단계로 세계 수준에서 한참 떨어져 있다. 일본이나 서유럽, 북미는 전기자전거가 상당히 활성화된 단계로 일본은 야마하나 파나소닉, 독일의 Haibike나 영국의 A2B등의 완성차 업체들이 우수하면서 신뢰성 높은 제품군을 선보이고 국제 자전거 모터쇼에서도 상당한 성과를 내고 있으나 국내에는 아직 이런 국제적인 모터쇼에서 성과를 낸 업체가 전무하므로 한국 내에서 전기자전거 구입은 신중해야 한다. 독일제나 영국제 완성판 수입 전기자전거는 상상 이상으로 비싸고 국내에서 파는 출처불명의 전기자전거들은 싸지만 비지떡이다. 최소한 전국의 대도시마다 A/S가 가능한 지점이 존재하는 회사의 물건을 구입하는 것이 좋다.

• 2018년도에 들어오면서 본격적인 산악 전기자전거들이 출시되고 있다. 그동안 전기자전거 모터류는 일본의 야마하, 독일의 보쉬 그리고 중국의 바팡사들이 각축전을 벌이고 있었으나, 이 틈새에 시마노가 e8000/6000 시리즈로 도전장을 냈다. 시마노사는 자사의 di2 전자변속시스템과 연계하는 등의 활용으로 유명 자전거 메이커마다 새로운 산악전기자전거를 쏟아 내고 있다. 사실 시마노사는 낚시분야에서 전동릴을 이미 오래 전부터 선보이고 있었으므로 전기모터에 대한 경험이 없는 것도 아니다.

• 전기자전거 자작을 하는 경우, 후륜 허브모터 기준으로 95% 이상의 모터는 허브의 너비가 135mm인데, 20인치 접이식 자전거의 경우 특히 뒷포크 너비가 130mm인 경우가 많다. 프레임이 스틸이라면 5mm 벌려서 끼워 써도 문제가 될 여지가 적지만, 소재가 알루미늄일 경우 소재특성으로 인해 5mm를 벌려 끼우려다가 프레임이 뒤틀리거나 망가지는 경우가 있으므로 프레임의 규격과 모터 허브너비를 잘 숙지하고 개조를 시작해야 한다. 다만 앞서 말했듯이 자연스러운 PAS 방식의 자전거는 만들기 매우 어렵고 비용도 비싸지며 이를 어떻게 만들어내더라도 자전거 도로에서 타려면 30kg 미만의 무게 조건을 충족해야 하고, KC 인증까지 받아야 하기 때문에 금손이 아닌 이상 사실상 일반도로에서만 탈 수 있을 것이다. KC 인증비용을 생각하면 완성차를 사는것이 더 싸다.

• 크레용 신짱에서 늦장 부리는 바람에 매번 통학버스를 놓치는 신짱을 유치원에 데려다주기 위해 자전거를 사용하던 미사에가 TV에서의 CF를 보고 '전동 어시스트 자전거'를 탐내기도 한다. 남편 노하라 히로시는 통학버스나 제때 타는게 현실적이라며 쓸모없는 것으로 구입을 반대했지만 일반 자전거로 애 둘을 태우고 언덕길을 올라가는게 얼마나 힘든지 직접 체험해 보라고 미사에가 으름장을 놓는 바람에, 히로시는 저녁에 신짱과 히마를 태운 채 실제 언덕길을 올라가며 맞대결을 하다가 결국 너무 힘든 바람에 항복하여 미사에는 자전거를 장만하게 되고 신노스케와 히마와리를 태운 채 언덕길을 편하게 올라가는 것으로 마무리 된다. 근데 그 이후 에피소드에서는 어쩐지[29]
  전기자전거 구입 바로 다음 편에서 미사에 친구 케이코가 전기자전거를 빌려간 다음 신짱네 오는 것을 차일피일 미루면서 혼다 가 창고에 박혀버리고 만다.
  전기자전거가 사라지고 다시 일반 자전거를 타는 것으로 회귀하고 말았는데, 극중에서 나름 웃음 포인트가 되는 미사에의 힘겨운 자전거 운전 장면들이 전기자전거의 장점으로 인해 사라지는 것을 작가들이 원치 않았던 듯.

9. 관련 문서[편집]

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• 원동기장치자전거
• 개인형 이동장치