준저상버스 도입 문제

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분류

1. 개요
2. 준저상버스 도입의 움직임
3. 장애인 단체들의 반발
4. 절충안 및 해외사례
5. 그 이후
6. 연관 문서


1. 개요[편집]

대한민국의 교통약자를 위한 준저상버스 도입에 관한 문제와 이에 대한 논란을 다루고 있다.


2. 준저상버스 도입의 움직임[편집]

우리나라에서 생산되고 있는 준저상버스(One-Step Bus) 차종은 BC211이 유일[1]한데, 옵션으로 휠체어 리프트를 달 수 있다. 차량 가격은 고상버스(Two-Step Bus)와 초저상버스(Low Floor/Low Entry Bus)의 중간이지만, 대한민국은 가격이 싼 고상버스가 시내버스 모델로 게속 생산되고 있는데다가 계단이 하나 있어서 고상버스의 차액만큼 지급하는 저상버스 보조금 적용이 되지 않아 많이 도입되지 않고 있다.

그나마 준저상버스를 많이 뽑는 업체가 있었다. 그 업체는 바로 동아운수였다. 국립재활원으로부터 감사패를 받았을 정도다. 그러나 2008년 대량 구매한 이후에는 추가 도입을 하지 않고 있으며, 차령이 다 된 2017년부터 퇴역에 들어가기 시작해 2019년에 모두 대차되었다. 이후 서울에서 BC211을 출고한 곳은 서울버스와 신길교통뿐이고, 그 중 서울버스가 지선노선에도 도입할 정도로 가장 적극적인 모습을 보이고 있다. 하지만 서울버스도 2018년 이후로는 BC211을 뽑지 않는다.

버스 동호계에서는 초저상버스가 못 가는 노선도 갈 수 있고 우리나라 수준의 대부분 나라들은 시내버스에 고상버스 대신 준저상버스가 다니고 있고 가격, 유지비가 초저상버스보다 싸기 때문에 대한민국도 준저상버스를 도입해야 한다는 주장이 나오고 있다.

2005년 부산광역시는 준저상버스 도입을 검토했다.# 이렇게 해서 부산시는 전국 최초로 준저상버스를 출고했다. 전국 최초로 준저상버스를 출고한 노선은 세익여객의 31번이다.[2] 2006년 8월 23일 부산버스조합은 중앙 정부에 준저상버스에도 저상버스 보조금 지급을 요구하고 있다고 밝혔다.# 하지만 장애인계에서는 좋은 평가를 받지 못하고 있는 듯하다.#1#2 이유는 당연히 자력 승차가 안 되어서.[3] 2017년 현재 BC211 문서를 보면 알겠지만 부산시에서의 준저상버스에 대한 대우가 안 좋아졌고, 결국 전멸한 상태다.

2008년부터 서울특별시 시내버스를 초저상버스 아니면 준저상버스만 출고하도록 할 계획이 있었으나, 흐지부지되었다. 도로 구조상 저상버스가 들어가기 힘든 노선(103번, 172번 등)이 있기 때문에 애초에 불가능한 일이었다.[4]

2008년 안동시 교통행정과는 전체 시내버스의 1/3을 준저상버스로 바꾸겠다고 밝혔다.# 자세한 내용은 여기를 참고.[5]

2010년 1월 13일 국민권익위원회는 초저상버스 운행이 곤란한 도로에서는 준저상버스를 운행할 수 있게 저상버스의 도입기준을 현실화하라고 권고했다.#

2010년 8월 9일 행당역에서 241B번의 폭발 사고가 일어났다. 사고가 난 버스는 가스통이 바닥 아래에 있는 고상버스였다. CNG는 공기보다 가볍기 때문에 이 사고 이후로 버스 동호계에서는 초저상버스처럼 가스통이 위에 있어 안전한 준저상버스를 고상버스를 대신에서 도입해야 한다는 주장이 나오고 있다.

2013년 서울특별시청에서 준저상버스 도입을 검토하기 시작하면서 상황은 달라지기 시작했다. 2013년 11월에는 서울특별시청이 국토교통부에 준저상버스도 보조금을 지급해 달라고 요청했다.#


3. 장애인 단체들의 반발[편집]

2014년 2월 10일 장애인 단체에서는 준저상버스 도입을 반대하는 성명서를 발표했다.전국장애인차별철폐연대 한국장애인단체총연맹 2005년에 교통약자의 이동권을 보장할 수 없다고 판단되어서 이미 폐기된 준저상버스 도입 정책이 돈과 예산 논리에 의해, 저상버스 보급률을 보여주기식으로 올리기 위해 추진하고 있다고 주장했다.

이들이 주장하는 문제점은 다음과 같다.
  • 계단이 있기 때문이다. 고로 자력 승차 불가.
  • 리프트에 결함이 발생했을 시 휠체어 장애인의 승하차가 불가능하다.
  • 리프트에 손잡이, 안전벨트같은 안전장치가 없어서 사고의 위험성이 높다.
  • 휠체어 승하차할 때 초저상버스보다 더 많은 시간과 더 많은 공간이 필요하다.
  • 리프트 달린 준저상버스(BC211M)의 가격은 1억 8,300만 원으로 초저상버스와의 가격 차이가 3200만원 밖에[6] 되지 않는다.
  • 구미권에서는 퇴출시키고 있는 추세다.

2월 13일 국토부는 전국장애인차별철폐연대과의 면담에서 준저상버스 도입에 대해서 명확한 견해를 밝히지 않았다.#

3월 4일 동아운수 차고지에서 준저상버스 시승식이 열렸다. 이를 두고 장애인 단체간의 갈등이 심화되고 있다. 대부분의 장애인 단체는 준저상버스 도입을 반대하고 있으며[7] 일부 단체는 시승식까지 거부했다. 반면 한국교통장애인협회 등 일부 장애인 단체는 준저상버스도 나쁘지 않았다며 검토할 단계가 되었다는 반응을 보였다. #

3월 6일 지방선거장애인연대는 제6회 전국동시지방선거를 앞두고 전국 공통 요구공약을 확정해 17개시도 선거연대에 전달했다. 요구공약에는 '준저상버스 도입 추진 중단을 전제로 한 모든 시내버스의 저상버스 도입'이 포함되어 있어서 준저상버스 도입 문제는 지방선거 쟁점으로 번질 것으로 보인다. #

3월 7일 박원순 서울시장은 준저상버스를 도입하지 않겠다고 밝혔다. # 그런데 서울시 초저상버스의 대폐차 시기가 다가오고 있는데 예산이 확보되지 않아 어려운 상황에 놓이게 되었다.

3월 20일 서울장애인차별철폐연대 박경석 공동대표와 서울시 교통본부 김경호 본부장과의 면담에서 서울시가 준저상버스를 도입하지 않겠다는 약속을 재확인했다. 또 국토부와 논의해 저상버스 대폐차 차량에 대해 국고 지원을 받을 수 있게 하고 저상버스가 못 다니는 곳도 조사하기로 했다. #


4. 절충안 및 해외사례[편집]

준저상버스를 그냥 저상버스 도입률에 포함하는 방식이 아니라 초저상버스 도입률과 준저상버스 도입률을 따로 집계하거나 준저상버스 중에서 초저상버스가 못가는 노선에 투입된 준저상버스만 저상버스 도입률에 포함시키는 방법으로 해야 장애인 단체를 설득시킬 수 있었을 것이다. 또한 일반버스의 개념을 고상버스에서 준저상버스로 바꿔서 저상버스 보조금을 고상버스의 차액을 지급하는 방식에서 준저상버스의 차액을 지급하는 방식으로 바꾸는 방법도 있다.

절충안으로 가격, 유지비를 낮추고 후륜에 준저상과 플랫폼을 호환하는 방식도 대안일 수 있다.[8] 우리나라의 현대 뉴 슈퍼 에어로시티 초저상 SE가 이에 해당되었으나 고상 차축 사용[9] 때문에 저상버스 표준 모델이 아니라는 이유로 2010년 중반 단종되었다. 그 후 2014년에 표준 모델의 기준이 개정되어 고상 차축과 수동변속기 적용이 가능해졌는데, 바닥 높이만 빼면 준저상버스에 준하는 수준으로 개정된 것이고, 2017 현대 트럭.버스 메가페어 에서 뉴 슈퍼 에어로시티 디젤 수동 저상버스가 최초로 공개되었다.

일본과 중국은 고상버스를 대체하는 버스로 준저상버스를 도입하고 있다. 일본의 시내버스는 초저상 뿐만 아니라 준저상에도 보조금을 지원하기[10] 때문에 준저상버스가 많이 보급되어 있다. 우리나라 준저상버스와 다른 점은 원가절감을 위해 휠체어 장애인을 태우는 방식이 리프트 방식이 아니라 이동식 경사로(고베 준저상버스의 경사로 미쓰비시 후소 에어로스타의 경사로)를 비치하거나 당겨 꺼내는 수동식 경사로(이스즈 에르가의 경사로 동영상1 동영상2)[11]를 쓰는 방식이라는 점이다. 이렇게 하면 가격을 낮출 수 있기 때문에 초저상버스 1대 보조금이면 준저상버스 13대 보조금이 나온다는 주장도 있다. 이 방안은 시승식 할 때 논의되었다.

그러나 비장애인 교통약자(유모차 동반자, 고령자 등)에게는 메리트가 없을 것이라는 비판이 꾸준히 제기되었다. 본질은 모두에게 편리한 승하차지, 계단이 있는 버스의 틀을 유지한 장애인 전용이 아니었기 때문이다.

현재 유럽에서 유일한 시내형 준저상버스 생산국이었던 터키는 생산이 중단되었고, 준저상버스를 많이 생산했던 일본조차 점차 도입이 줄어들고 있다. 이는 초저상버스가 훨씬 비싸지만 더 많은 교통약자들의 편리한 승하차를 보장할 수 있기 때문이다. 준저상버스는 휠체어 승객에게만 대응할 수 있는 구조라 장점보단 단점이 부각되는 편이다.


5. 그 이후[편집]

저상버스의 대전제는 "휠체어 장애인뿐만 아니라 유모차 동반자, 고령자 등 모든 승객에게 편리한 버스여야 한다"라는 것을 보여준 사건이였다.

1년이 지난 2015년 교통신문에서 준저상버스 관련 기사를 냈다. 이 기사에 의하면 2015년 서울시에서 처음 출고한 준저상버스인 신길교통의 NEW BC211에 대한 평가가 좋았으며, 서울시의 표준운송원가 정산 대상에 준저상버스가 포함되었고 다른 지자체도 자체 보조금을 지급하기로 했다.

전라북도에선 탄소섬유로 제작한 CNG 용기[12]를 탑재한 NEW BC211을 2015년 9월 전주시, 익산시, 군산시 각 버스회사마다 1대씩 출고하였다. 또한 호남고속은 반응이 좋았는지 2016년 2월에 3대를 출고하고 10월과 11월 사이에 2대를 출고하였다.

2017년 6월에는 서울버스에서 NEW BC211을 출고했다. 한 술 더 떠서 서울버스는 NEW BC211을 지선버스에도 투입하고 있다. 하지만 2018년 이후로는 NEW BC211 출고 소식이 끊겼다.

반면 첫 도입지인 부산광역시와 몇 대 다니고 있었던 대전광역시, 경기도 안양시, 안산시, 경상북도 경주시, 안동시에서는 준저상버스가 전멸했다.

2015년 11월 2일 위 문단에서 서술한 대로 서울시의 저상버스 운행 불가 노선에 대한 조사가 이뤄졌다. 그 결과 초저상버스가 못 다니는 노선은 고상버스도 다니기 어려운 노선이였다. 저상이나 고상이나 거기서 거기였던 것이다.

선롱버스에서 2015년 하반기부터 선롱 시티부라는 중형 준저상버스를 출시할 예정이었다. 휠체어 승하차 장비를 달 수 있는지에 대해서는 밝혀지지 않았다. 하지만 선롱버스에서 모든 모델이 수입이 중단된 바람에 선롱 시티부라는 중형 준저상버스의 출시는 완전히 백지화되었다.

하지만 초저상버스의 주파 성능이 좋아지고 있는 추세이기 때문에 가격 문제만 해결된다면 준저상버스가 필요하지 않을 시대가 올지도 모른다. 2015년 8월 이스즈자동차는 준저상과 초저상으로 나뉘던 이스즈 엘가의 시내버스 모델을 초저상으로 통일했다. 프론트오버행과 리어오버행을 줄이고 접근각과 이탈각을 키워서 준저상 수준으로 주파성을 키웠다고 하는데, 이게 성공하면 준저상버스의 미래가 어두워지게 될 듯하다. 이스즈 홈페이지의 보도자료 아사히 신문의 관련기사 2016년 이후로 일본의 제조사 중에서 준저상버스를 생산하는 업체는 미쓰비시 후소만 남은 상태다.

2018년 12월부터 서울특별시는 조례를 개정하여 초저상버스를 운행할 수 있는 노선에는 신차를 초저상버스로만 출고하도록 했고, 실제로 2018년 12월부터 운행할 수 있는 노선의 신차들은 전부 초저상버스로 도입하고 있으며 2025년까지 초저상버스 도입률 100%를 목표로 하고 있다. 운행이 불가능한 일부 노선은 예외기는 하지만.

그리고 2021년 12월 31일에는 저상버스 의무화 내용이 있는 교통약자의 이동편의 증진법 개정안이 통과됐고, 2022년 1월 18일 공포됨에 따라 전국에서 2023년 1월 19일부터는 저상버스 투입불가 노선이 아니라면 시내버스, 마을버스, 농어촌버스의 저상버스 투입이 의무화되므로 논쟁의 종지부를 완전히 찍었다. 그러나 저상버스를 투입하지 못하는 노선에는 여전히 논쟁이 계속될 가능성이 높다.


6. 연관 문서[편집]


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[1] 카운티와 레스타도 계단이 하나(One-Step)이긴 하나 보통은 준저상버스로 쳐 주지 않는다. 2스텝 옵션이 들어갈 만큼 높이차가 크기 때문. 일단 휠체어 하나 들어갈 문도 작고 휠체어 하나 들어가면 공간 다 차지하잖아 참고로 일본에는 히노 폰초라는 카운티급 초저상버스가 있다.[2] 2011년에 대차되었다.[3] 다만 2008년에 해당 기사가 나왔는데, 기사에 언급된 87번은 산복도로를 다니는 노선이라 현재는 철수한 상태다.[4] 두 노선의 공통점은 그 악명높은 장위동고개를 지나간다는 것.[5] 사실 이때까지만 해도 안동시 당국에서는 정책적으로 준저상버스를 도입하려 했고, 버스 동호인들에게도 "준저상버스 = 안동 시내버스" 로 이미지가 굳어질 정도였으나, 준저상버스 도입에 대한 보조 여건 미비 등으로 준저상버스의 정책적 도입은 무산되었고, 결국 안동시도 2017년 6월 현재 디젤 초저상버스를 도입하여 운행하고 있다. 또한 그나마 운행하던 준저상버스도 2018년 1월에 모두 대차되어 사라졌다.[6] 그러나 버스업체 입장에서는 굉장히 큰 수치인데, 1대도 아니고 몇대~몇십 대를 출고하는 업체 입장에서는 대당 3200만원이라는 숫자는 굉장히 크기 때문이다.[7] 초저상버스가 못 가는 노선에만 도입하자는 건 반대하지 않고 있는 분위기다.[8] 이러한 버스는 Low Floor Bus가 아니라 Low Entry Bus에 해당된다. 사실 로우플로어와 로우엔트리의 기준은 뒷문 뒤에 계단이 있느냐 없느냐가 기준이기 때문에 2013년식 이전의 현대 슈퍼 에어로시티 초저상, 에디슨 화이버드처럼 후륜에 저상 차축을 써도 로우엔트리에 해당되는 경우가 있다.[9] 후륜 차축이 저상버스의 것이 아닌 유니버스의 것을 사용했다.[10] 출처: 저상버스 도입 확대에 따른 지원방안 연구 18, 33페이지[11] 무궁화호 등 우리나라 열차도 이러한 방식을 쓰고 있다.[12] 옵션이라고 한다.