미쓰비시 후소 MAR/B/M/K 시리즈
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三菱ふそう・MAR
일본의 상용차 회사인 미쓰비시 후소에서 생산했던 대형 버스 모델.
이 외에도 R32가 제조되었으나, 일본 내수용 사양은 존재하지 않았다.
MR410형
1960년에 미쓰비시중공업(당시 사명)이 발표한 차량. 일본 최초로 프레임리스 모노코크 구조를 채용하였다.
리프서스 사양인 MR계와 에어서스 사양인 MAR계가 있었다.
당시의 라인업은 직렬 6기통 DB31형 엔진 (165PS) 을 횡치한 M(A)R300계통과 같은 엔진을 종치한 M(A)R400계로 나뉘어 있었으나, 1961년부터 횡치엔진차량의 제조가 중지되어 M(A)R400계로 합쳐졌다.
형식은 차체급 호일베이스의 길이에 따라 세분화되고, 또 기타 등등의 마이너한 변화가 있었으나, 10m 급의 M(A)R410형과 10.5m 급의 M(A)R470형이 많은 버스 회사로부터의 지지를 받아, 당시 노선버스의 베스트셀러였다고 한다.
또, 1963년에는, 장축 차량으로 MR430이 발매되었다. 전장은 무려 12m (!) . 전륜이 2축인 몹시 백괴스러운 형상의 차량었으나,[2] 차량 자체가 길고 아름다웠기 때문에 주행도로 규제와 씨름을 해야 했다. 결국 일본국유철도와 나고야 철도, 아사히카와 전기궤도의 3사에 후지중공보디 11대, 고우보디 3대, 합계 총 14대라는 충공깽한 실적이 나왔다고 한다(…). 이때 아사히카와 전기궤도에서 도입한 MR430은 1978년을 끝으로 은퇴한 뒤 장기간 폐차체로 방치 되다가 2022년에 사실상 차량을 새로 만드는 수준의 리스토어를 거친 뒤 부활하였다. #
그리고, 엔진은 1964년에 DB31형에서 같은 출력인 6DB1형으로 변경되었다. 1977년에는 시즈오카 철도에 납입된 것을 최종으로 제조가 종료되었다.
타카마츠코토히라 전기철도의 B800L형
1967년에 등장한 고출력 노선버스모델으로, B800계는 리프서스, B805계는 에어서스사양이다. 엔진은 V현 6기통 6DC2형 (200PS) 로으로, 축거에 따라 J, K, L, M, N 등의 형식이 존재했다. 이 기호들은 B800, B805 뒤에 붙는 기호였다. 예를 들면, 에어서스 사양의 10m급 차량은 B805J형으로.
6DC2형 엔진은 고출력이면서 6DB1형보다 작은 것이 특징이다. 덕분에 엔진을 바닥 밑에다가 박아두지 않고 객실의 후미부에 계단을 깔고 그 밑에 갖다 붙이는 짓이 가능해졌다! 현대에는 거의 모든 버스가 이러한 방식을 사용하지만, 이건 1960년대 이야기다. 어쨌든, 객실거주성과 정비성이 크게 우수해져, MR계보다 B8계가 더 좋다는 사람들도 있다 카더라.
다카마츠코토히라 전철의 B820J형
1969년 도쿄 모터쇼에서 발표된 저상버스[3] 이다.
B800시리즈를 계승하였고, 엔진은 MR계와 같은 6DB1을 리어의 우측에 탑재했다. 또, 디퍼런셜 기어도 우측에 편심한 전용 엑셀을 채용하였다. 차체는 고우 보디에서 제작하였다. 후에 보급을 결정하게 된 케이큐형 원 스텝 버스와 전혀 다른 형식이었다.
스타일은 일반차보다 전면창의 하단부와 헤드라이트의 위치가 낮아, 당시로서는 차상고가 58cm라는 획기적인 모델이었으나, 전후 오버행이 길었던 탓에 주행 가능한 도로가 제한되어 판매량이 37대 (…) 에 그치고 만다.
오키나와 버스의 MP117K형.
1976년, 그 동안의 MR/MAR계와 B800/805계 노선버스사양의 후계 모델로 탄생했다.
직렬 6기통 직분식 신설계 엔진인 6D20형[4] 엔진을 탑재한 MP117 (리프서스) /517 (에어서스) 부터 라인업되어, 휠베이스는 4.8m (K), 5.3m (M), 5.85m (N) 의 3종으로 구분된다.
동년의 쇼와 51년 배출가스 규제도 충족시키는 모델이다.
차체는 MR계의 G4형 차체를 계승했는데, 측창이 2단 새시만으로 되어 있는 정도로, 미츠비시 (나고야) 제와 구레하제는 라이트베젤이나 휠 하우스 형상이 다르다. 당초에는 MR계 / B8계와의 병행생산[5]이었으나, 1978년에 직렬 6기통・예연소실식 6D21형 엔진이 탑재된 MP107 (리프서스만 있다) 가 라인업되어, 동년에 MR계 / B8계는 생산 중지 크리를 먹었다. 동시에 지정차체였던 미츠비시 (나고야) 제의 차체를 B35형 차체로 모델 체인지.
노선용인 B35-X2는 버덕들한테 "불독" 이라는 이름으로 불리기도 한다. 또, 후측 차창을 크게 만든 걸은 후부의 방향막을 차내에서 내리는 방식은 후대의 버스들에 큰 영향을 끼쳤다.
미츠비시, 구레하 차체 외에도 서일본차체공업 (서공) 제 차체를 가진 차량도 제조되어, 서일본차체공업의 모기업이었던 서일본철도를 중심으로 서일본 지역의 사업자들에게 납입되었다. 모델은 1978년까지 42MC를 덧씌워, 동년부터 53MC로 바뀌었다. 또, 후지중공업제 R13계 (3E, 3B) 차체를 장착한 차량도 제조되었다.
현대자동차 RB585의 초기형이 MP117N의 새시를 썼다는 후문이 있다.
기후 버스의 K-MP118M
오일 쇼크가 한창이던 1979년에 쇼와 54년 배출가스규제가 발효되어 이에 대응하기 위해 1980년에 등장하였다.
기존에 쓰이던 직분식 6D20 엔진의 배기량을 늘린 6D22 엔진[6]을 채용하면서 배출가스 규제에 따른 배기 저항으로 인한 출력 손실을 만회하는것을 넘어서 기존보다 출력이 상승되었다.
K-MP107 (예연소식 6D21형 엔진・리프서스) /118 (직분식 6D22형 엔진・리프서스) / 518 (직분식 6D22형 엔진・에어서스) 가 되시겠다.
여시에 구레하제 차체 차량도 미쓰비시자동차공업(나고야)제와 동일한 B35-X2형 차체으로 변경되었다가, 1982년에는 MK 및 MM과 닮은 스켈레톤 보디를 설정하였다. 도에이 버스, 교토 시영 버스, 니가타 교통 등을 위해 수 패턴이 시험 설치되어, 에어로 스타 K의 원형이 되었다. 그러니까, 이 녀석이 에어로 스타의 원형 되시겠다.
예연소실식인 K-MP107계는 1982년경 제조가 중지된다.
1984년에는 풀모델 체인지는 없었지만 쇼와 58년 (1983년) 배출가스규제에도 멀쩡히 통과했던 차들이 P-MP118/518이다. 구레하를 포함해서 타사가 스켈레톤 보디로 이행하고 있던 중, 미츠비시제는 모노코크 보디 그대로였기 때문에 당시 타사의 동급 차종들에 비하면 디자인이 구려 보였고, 그러한 이유 때문에 당시에 생산된 미츠비시 (나고야) 제 차체의 차량은 흔치 않다.
또, 핑거 컨트롤 트랜스미션 사양이 처음으로 나오기도 했다.
서공 - 후지중공업의 차체를 장착한 차량도 제조되었다. 서공에서는 1983년까지 모노코크 보디인 53MC를 장착하고 그 이후는 스켈레톤 보디를 장착한 58MC로 갈아탔다. 후지중공업에서는 1982년까지 R13계 (3E・3B) 를 장착하고, 동년부터 R15계 (5E・5B)로 갈아탔다.
현대자동차에서 이 세대의 MP 시리즈의 섀시[7][8]를 기반으로 1984년에 RB520/L과 4기형 RB585를 내놓았으며, RB585는 1985년 12월에 RB600으로 개량되었다. 같은 MP 시리즈 기반의 프론트 엔진버스 모델인 FB500도 내놓았다. 이후에는 현대에서 자체적으로 개량을 거쳐서 후속모델인 에어로시티 520/540으로 전해져 현재의 슈퍼 에어로시티까지 이어지고 있다.
1982년에 나고야 철도(현재의 메이테츠 버스)를 위해 단 2대만 제조된 형식. K-MP118M형을 베이스로 해서 엔진 레이아웃을 바닥 밑에 박아 본 일종의 시험차로서, 엔진은 전용의 수평 실린더식 6D23형 엔진으로 6D22 엔진의 실린더를 옆으로 뉘어놓은 모양이었다. 차체는 나고야제작소제 B35-X2의 측면 메트로창 타입이었다.
미쓰비시 후소에서는 유일한 언더 플로어 엔진 방식의 차량이었으나, 동사제 버스를 채용한 사업자 간에서는 직립 실린더 엔진[9]을 지지하는 목소리가 강해, 메이테츠 이외의 K-MP128의 발주는 없었다.
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1. 개요[편집]
일본의 상용차 회사인 미쓰비시 후소에서 생산했던 대형 버스 모델.
2. R1, R2[편집]
- R1
1950년에 발매된 미쓰비시 최초의 리어엔진 버스 (엔진이 버스의 후미에 탑재된 형태) 로, 정원 수가 79명(!?)[1]이다. 기존의 본넷 형태의 버스보다 1.5배 가량의 수송력을 뽐냈다고 한다.
- R2
횡치 엔진이 탑재된 버전. 1952년 발매.
이 외에도 R32가 제조되었으나, 일본 내수용 사양은 존재하지 않았다.
3. MR계[편집]
MR410형
1960년에 미쓰비시중공업(당시 사명)이 발표한 차량. 일본 최초로 프레임리스 모노코크 구조를 채용하였다.
리프서스 사양인 MR계와 에어서스 사양인 MAR계가 있었다.
당시의 라인업은 직렬 6기통 DB31형 엔진 (165PS) 을 횡치한 M(A)R300계통과 같은 엔진을 종치한 M(A)R400계로 나뉘어 있었으나, 1961년부터 횡치엔진차량의 제조가 중지되어 M(A)R400계로 합쳐졌다.
형식은 차체급 호일베이스의 길이에 따라 세분화되고, 또 기타 등등의 마이너한 변화가 있었으나, 10m 급의 M(A)R410형과 10.5m 급의 M(A)R470형이 많은 버스 회사로부터의 지지를 받아, 당시 노선버스의 베스트셀러였다고 한다.
또, 1963년에는, 장축 차량으로 MR430이 발매되었다. 전장은 무려 12m (!) . 전륜이 2축인 몹시 백괴스러운 형상의 차량었으나,[2] 차량 자체가 길고 아름다웠기 때문에 주행도로 규제와 씨름을 해야 했다. 결국 일본국유철도와 나고야 철도, 아사히카와 전기궤도의 3사에 후지중공보디 11대, 고우보디 3대, 합계 총 14대라는 충공깽한 실적이 나왔다고 한다(…). 이때 아사히카와 전기궤도에서 도입한 MR430은 1978년을 끝으로 은퇴한 뒤 장기간 폐차체로 방치 되다가 2022년에 사실상 차량을 새로 만드는 수준의 리스토어를 거친 뒤 부활하였다. #
그리고, 엔진은 1964년에 DB31형에서 같은 출력인 6DB1형으로 변경되었다. 1977년에는 시즈오카 철도에 납입된 것을 최종으로 제조가 종료되었다.
4. B800계[편집]
타카마츠코토히라 전기철도의 B800L형
1967년에 등장한 고출력 노선버스모델으로, B800계는 리프서스, B805계는 에어서스사양이다. 엔진은 V현 6기통 6DC2형 (200PS) 로으로, 축거에 따라 J, K, L, M, N 등의 형식이 존재했다. 이 기호들은 B800, B805 뒤에 붙는 기호였다. 예를 들면, 에어서스 사양의 10m급 차량은 B805J형으로.
6DC2형 엔진은 고출력이면서 6DB1형보다 작은 것이 특징이다. 덕분에 엔진을 바닥 밑에다가 박아두지 않고 객실의 후미부에 계단을 깔고 그 밑에 갖다 붙이는 짓이 가능해졌다! 현대에는 거의 모든 버스가 이러한 방식을 사용하지만, 이건 1960년대 이야기다. 어쨌든, 객실거주성과 정비성이 크게 우수해져, MR계보다 B8계가 더 좋다는 사람들도 있다 카더라.
4.1. B820J[편집]
다카마츠코토히라 전철의 B820J형
1969년 도쿄 모터쇼에서 발표된 저상버스[3] 이다.
B800시리즈를 계승하였고, 엔진은 MR계와 같은 6DB1을 리어의 우측에 탑재했다. 또, 디퍼런셜 기어도 우측에 편심한 전용 엑셀을 채용하였다. 차체는 고우 보디에서 제작하였다. 후에 보급을 결정하게 된 케이큐형 원 스텝 버스와 전혀 다른 형식이었다.
스타일은 일반차보다 전면창의 하단부와 헤드라이트의 위치가 낮아, 당시로서는 차상고가 58cm라는 획기적인 모델이었으나, 전후 오버행이 길었던 탓에 주행 가능한 도로가 제한되어 판매량이 37대 (…) 에 그치고 만다.
5. MP계[편집]
5.1. MP107, 117, 517계[편집]
오키나와 버스의 MP117K형.
1976년, 그 동안의 MR/MAR계와 B800/805계 노선버스사양의 후계 모델로 탄생했다.
직렬 6기통 직분식 신설계 엔진인 6D20형[4] 엔진을 탑재한 MP117 (리프서스) /517 (에어서스) 부터 라인업되어, 휠베이스는 4.8m (K), 5.3m (M), 5.85m (N) 의 3종으로 구분된다.
동년의 쇼와 51년 배출가스 규제도 충족시키는 모델이다.
차체는 MR계의 G4형 차체를 계승했는데, 측창이 2단 새시만으로 되어 있는 정도로, 미츠비시 (나고야) 제와 구레하제는 라이트베젤이나 휠 하우스 형상이 다르다. 당초에는 MR계 / B8계와의 병행생산[5]이었으나, 1978년에 직렬 6기통・예연소실식 6D21형 엔진이 탑재된 MP107 (리프서스만 있다) 가 라인업되어, 동년에 MR계 / B8계는 생산 중지 크리를 먹었다. 동시에 지정차체였던 미츠비시 (나고야) 제의 차체를 B35형 차체로 모델 체인지.
노선용인 B35-X2는 버덕들한테 "불독" 이라는 이름으로 불리기도 한다. 또, 후측 차창을 크게 만든 걸은 후부의 방향막을 차내에서 내리는 방식은 후대의 버스들에 큰 영향을 끼쳤다.
미츠비시, 구레하 차체 외에도 서일본차체공업 (서공) 제 차체를 가진 차량도 제조되어, 서일본차체공업의 모기업이었던 서일본철도를 중심으로 서일본 지역의 사업자들에게 납입되었다. 모델은 1978년까지 42MC를 덧씌워, 동년부터 53MC로 바뀌었다. 또, 후지중공업제 R13계 (3E, 3B) 차체를 장착한 차량도 제조되었다.
현대자동차 RB585의 초기형이 MP117N의 새시를 썼다는 후문이 있다.
5.2. MP107, 118, 518계[편집]
기후 버스의 K-MP118M
오일 쇼크가 한창이던 1979년에 쇼와 54년 배출가스규제가 발효되어 이에 대응하기 위해 1980년에 등장하였다.
기존에 쓰이던 직분식 6D20 엔진의 배기량을 늘린 6D22 엔진[6]을 채용하면서 배출가스 규제에 따른 배기 저항으로 인한 출력 손실을 만회하는것을 넘어서 기존보다 출력이 상승되었다.
K-MP107 (예연소식 6D21형 엔진・리프서스) /118 (직분식 6D22형 엔진・리프서스) / 518 (직분식 6D22형 엔진・에어서스) 가 되시겠다.
여시에 구레하제 차체 차량도 미쓰비시자동차공업(나고야)제와 동일한 B35-X2형 차체으로 변경되었다가, 1982년에는 MK 및 MM과 닮은 스켈레톤 보디를 설정하였다. 도에이 버스, 교토 시영 버스, 니가타 교통 등을 위해 수 패턴이 시험 설치되어, 에어로 스타 K의 원형이 되었다. 그러니까, 이 녀석이 에어로 스타의 원형 되시겠다.
예연소실식인 K-MP107계는 1982년경 제조가 중지된다.
1984년에는 풀모델 체인지는 없었지만 쇼와 58년 (1983년) 배출가스규제에도 멀쩡히 통과했던 차들이 P-MP118/518이다. 구레하를 포함해서 타사가 스켈레톤 보디로 이행하고 있던 중, 미츠비시제는 모노코크 보디 그대로였기 때문에 당시 타사의 동급 차종들에 비하면 디자인이 구려 보였고, 그러한 이유 때문에 당시에 생산된 미츠비시 (나고야) 제 차체의 차량은 흔치 않다.
또, 핑거 컨트롤 트랜스미션 사양이 처음으로 나오기도 했다.
서공 - 후지중공업의 차체를 장착한 차량도 제조되었다. 서공에서는 1983년까지 모노코크 보디인 53MC를 장착하고 그 이후는 스켈레톤 보디를 장착한 58MC로 갈아탔다. 후지중공업에서는 1982년까지 R13계 (3E・3B) 를 장착하고, 동년부터 R15계 (5E・5B)로 갈아탔다.
현대자동차에서 이 세대의 MP 시리즈의 섀시[7][8]를 기반으로 1984년에 RB520/L과 4기형 RB585를 내놓았으며, RB585는 1985년 12월에 RB600으로 개량되었다. 같은 MP 시리즈 기반의 프론트 엔진버스 모델인 FB500도 내놓았다. 이후에는 현대에서 자체적으로 개량을 거쳐서 후속모델인 에어로시티 520/540으로 전해져 현재의 슈퍼 에어로시티까지 이어지고 있다.
6. K-MP128M[편집]
1982년에 나고야 철도(현재의 메이테츠 버스)를 위해 단 2대만 제조된 형식. K-MP118M형을 베이스로 해서 엔진 레이아웃을 바닥 밑에 박아 본 일종의 시험차로서, 엔진은 전용의 수평 실린더식 6D23형 엔진으로 6D22 엔진의 실린더를 옆으로 뉘어놓은 모양이었다. 차체는 나고야제작소제 B35-X2의 측면 메트로창 타입이었다.
미쓰비시 후소에서는 유일한 언더 플로어 엔진 방식의 차량이었으나, 동사제 버스를 채용한 사업자 간에서는 직립 실린더 엔진[9]을 지지하는 목소리가 강해, 메이테츠 이외의 K-MP128의 발주는 없었다.
6.1. 둘러보기[편집]
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이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-11-29 02:04:56에 나무위키 미쓰비시 후소 MAR/B/M/K 시리즈 문서에서 가져왔습니다.[1] 입석 포함으로 추정.[2] 트럭에서는 많이 쓰이는 형식이다. 속칭 앞사발이라고 하며 회전반경과 주행시 코너링에 유리하다. 긴 전장을 보완하기 위한 설계였던걸로 보인다.[3] 정확히 말하자면 원 스텝 버스, 즉 준저상버스[4] 이후에 6D22로 배기량을 올리는 개량을 거치면서, 2016년 현재도 지금도 현대 Q 엔진으로 이어져 내려오는 장수만세 엔진이다.[5] 일부 사업자들의 요청 때문이었다고 한다.[6] 앞서 말한대로 현대자동차가 도입하여 상당히 잘 써 먹은 그 엔진이다.[7] 바디의 스타일은 얼핏 보면 비슷해 보일 지 모르나 세부적인 중요한 부분들이 많이 다르다. 즉, 모양을 많이 참고하기는 했지만 모델 자체를 들여온 것은 아니라는 얘기이다. 현대는 일찌기부터 버스는 외국 모델이 아닌 고유모델이었다. 승용차와는 달리 버스는 굳이 외국 모델을 직접 들여올 필요가 없기 때문이다. 미쓰비시의 모델을 들여와서 만든 고속버스인 에어로버스는 현대 버스 중에서는 예외적으로 타사 모델을 라이선스 생산한 것이었다.[8] 엄밀히 따지면 섀시조차도 정말로 이 모델의 것이 기본인지 불확실하다. 당시 현대 버스들의 어설픈 섀시 성능을 감안하면 MP 시리즈와는 무관한 현대 고유의 섀시였을 가능성이 매우 높다. 애초에 버스 모델은 일본과는 다른 국내의 열악한 도로 사정 때문에 일본 것을 들여오는 것 자체가 무리였다. 고속도로가 어느 정도 정비된 후 고속버스 모델인 에어로버스를 들여온 것은 문제가 없으나 시내버스용의 모델은 전혀 사정이 달랐다. 미쓰비시 후소 모델을 그대로 들여왔을 경우 당시의 국내의 열악한 도로에서 버티지 못했을 가능성이 높다. 하지만 당시 일본은 선진국이기는 했으나 아직까지는 시골 지역에는 비포장 도로가 어느정도 남아있었던 시점인데다가 1970년대 중반 까지만 해도 본네트형 프런트엔진 버스가 생산되었을 정도였고, MP시리즈도 리어엔진 버스임에도 불구하고 어느정도 비포장 도로에도 대응이 가능했어야 했었기에 당시 한국의 도로사정을 보면 유럽식 섀시를 도입하는것보다는 일본식 섀시가 더 적합했을 것이다. 특히 RB585의 휠베이스는 5.85M인데 이 치수는 미쓰비시 후소 MP117N과 정확이 일치하며 5.85M 휠베이스를 쓰는 회사는 미쓰비시 후소 외에는 찾아보기 힘들며(당시 히노는 이급에 대응하는 모델의 휠베이스가 5.67M였고 이스즈는 5.80M였다.), RB585의 섀시 제원과 MP117N의 섀시 제원은 많은 부분이 일치한다. 오히려 그 이전에 생산되던 현대 R 시리즈의 경우는 프런트엔진 버스이기는 하나 도로포장률이 높았던 유럽의 도로사정을 맞췄기에 비포장 도로 위주의 당시의 한국 도로사정에는 전혀 맞지 않았다. 그리고 현대 RB 시리즈 버스 광고에서도 미쓰비시 후소의 섀시를 기반으로 했다고 밝혔는데#, 현대 RB 시리즈의 섀시 제원상으로 가장 유사한 차종이 미쓰비시 후소 MP 시리즈였다.[9] 이 차종을 제외한 미쓰비시 후소 버스 대다수가 이런 엔진 레이아웃이며, 현재 한국제 리어엔진 버스 대다수도 이러한 엔진 레이아웃을 쓰고 있다.