제바스티안 페텔/2018시즌

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1. 개요[편집]

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제바스티안 페텔의 2018시즌 챔피언쉽 활동을 다루는 문서.
페텔과 해밀턴 모두 당시 4회 챔피언이 되었기에 어느 쪽이 먼저 5회를 달성할 것인가에 대한 뜨거운 논란이 시즌 시작전부터 일어났다.

1.1. 바르셀로나 테스트[편집]

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헤일로 디바이스 도입에 대한 걱정과 우려를 뒤로 하고 2018 시즌이 개막했다. 바르셀로나 테스트에서 페라리가 타임테이블 상위권을 차지했으나 메르세데스는 보다 딱딱한 타이어로도 경쟁력 있는 랩타임을 기록하며 퍼포먼스에서 우위에 있는 모습을 보여주었다. 한편 레드불이 페라리를 따라잡았다는 흉흉한 소문까지 돌았다. 이번 시즌 페텔이 이름 붙힌 SF71H의 이름은 로리아(Loria)[1]

여담으로 페텔의 새로운 헤어스타일이 화제가 되었다.# 팬들은 페텔이 새로운 에어로 다이내믹을 시도하는 거라고 비웃는 중.

1.2. 제1전 호주 그랑프리[편집]

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1.2.1. 퀄리파잉[편집]

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1R 호주 그랑프리의 연습주행에서는 메르세데스가 압도적이며 레드불이 페라리를 따라잡았다는 평이 자자했다. 페텔은 해밀턴, 키미에 뒤진 3위로 퀼리파잉을 마무리했다.

1.2.2. 레이스[편집]

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레이스는 출발 그리드와 큰 변화 없이 진행되었다. 하지만 하스가 4위로 레드불을 앞질렀고 이를 추격하던 막스 베르스타펜은 스핀까지 하며 아쉬운 모습을 보였다. 선두권은 해밀턴-키미-페텔 순으로 각 2.5초 차를 두고 크루징했다. 키미가 언더컷 작전을 썼고 해밀턴이 다음 랩에 피트인했다. 페텔은 1등으로 크루징하던 중에 4위와 5위로 선전하던 하스 듀오가 2랩간격으로 연달아 피트인한 뒤 타이어 너트 문제로 바로 리타이어했다. 이때 VSC가 발동되었고 페텔은 재빠르게 피트인하여 1위로 복귀했다. 이후 해밀턴은 팀 라디오로 페텔의 차에 액체가 누수된다고 보고했으나 별다른 문제는 없었다. 이후 치열한 경쟁 끝에 페텔은 작년과 같이 개막전 우승을 차지했고 해밀턴-키미-리카도-알론소 순으로 경기가 마무리 되었다. 페텔은 개인통산 100번째 포디움을 개막전 우승으로 장식했다.

1.3. 제2전 바레인 그랑프리[편집]

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1.3.1. 퀄리파잉[편집]

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2R 바레인에서는 호주에서 해밀턴이 압도적인 페이스로 폴을 따냈던 것과는 달리 페텔이 지난해 보타스가 폴포지션을 따냈던 바레인에서 폴을 따내는 이변을 연출했다.

1.3.2. 레이스[편집]

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본선에서 메르세데스는 타이어 과열 문제를 겪고 있는듯 하다. 피트인 랩차로 잠깐 해밀턴, 보타스에게 자리를 내줬으나 뒤이어 둘이 피트인하자 다시 1등으로 복귀. 몇 랩 남지않았을때 보타스에게 바로 뒤까지 따라잡혀 추월 당할 뻔 했으나 어찌저찌 막아내고 바레인GP를 우승하면서 2연속 폴투윈을 성공했다.

1.4. 제3전 중국 그랑프리[편집]

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1.4.1. 퀄리파잉[편집]

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3R 중국 그랑프리에서도 폴포지션을 잡으며, 2연속으로 폴포지션을 따내 팬들의 기대치를 한껏 높였다. 3위인 보타스보다 무려 0.53초 더빠른 기록으로 폴을 따냈을 뿐만 아니라 이번 중국 그랑프리 날씨는 바레인과는 달리 트랙온도가 낮아서 메르세데스에게 유리할 것으로 생각되었으나, 압도적인 격차로 예상이 완전히 빗나갔다.

1.4.2. 레이스[편집]

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순조로운 출발이었으나 피트인 도중 보타스의 언더컷으로 순위를 내줬다. 라이코넨이 보타스 추월에 실패하는 틈을 타 라이코넨을 추월하여 2위에 올랐고 이후 세이프티카 발동으로 기회를 얻나 했지만 좀처럼 따라가지 못하고 치고 올라오는 리카르도에게 2위를 내주었다. 바로 다음랩에서 베르스타펜에게 따라잡혔는데, 베르스타펜이 추월을 시도하는 순간 충돌하여 스핀을 일으켜 순위가 내려앉았다. 베르스타펜과의 사고 전부터 타이어 마모로 인해 그립을 잡지 못하고 있었고 스핀 직후 빠르게 코스로 돌아왔음에도 불구하고 휠켄버그, 알론소에게 추월당하며 8위까지 내려앉아버렸다.


이 때의 충돌은 '무리하게 들어온 베르스타펜이 원인이다', '어차피 얼마 못 가서 추월당할텐데 무리하게 방어한 페텔이 원인이다'라는 의견이 나뉜다.[2]

1.5. 제4전 아제르바이잔 그랑프리[편집]

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아제르바이잔 공화국의 100주년 기념행사의 날과 겹치는 것을 피하기 위해 본래 6월이었던 날짜를 4월달로 앞당겼다.

1.5.1. 퀄리파잉[편집]

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바쿠 시티 서킷에서도 폴 포지션을 연이어 획득, 총 3연속으로 따냈으며 2위인 해밀턴과 0.179초 차이로 획득하였다. 다만 아쉬운건 라이코넨은 5위를 기록하여 초반 스타트에서 막아줄 팀메이트가 없어 메르세데스 듀오와의 엄청난 배틀이 예상된다.

1.5.2. 레이스[편집]

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이어지는 4R 아제르바이잔 그랑프리에서는 헬게이트가 펼쳐진 와중에 4위를 차지했다. 사실 로맹 그로장이 불러온 세이프티카 이후에 욕심만 내지 않았다면 최소한 포디움에는 오를 수 있었으나,[3] 드라이버라면 기회를 보고 우승을 노리는 것은 당연한 일. 결과를 가지고 페텔의 선택을 비판할 순 없겠으나 아쉬운 결과인 것은 분명하다. 이날 펼쳐진 참상(?)은 바쿠 시티 서킷 문서에 자세히 서술되어 있다.

1.6. 제5전 스페인 그랑프리[편집]

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2018 스페인 그랑프리가 다가오면서 많은 사람들이 집중한 것은 각 팀의 대규모 업데이트였다. 전반기 플라이어웨이 시리즈가 마무리되고 유럽에서 펼쳐지는 첫 이벤트인만큼, 예년과 마찬가지로 스페인 그랑프리에는 많은 업데이트가 준비됐다. 일단 가장 많은 주목을 받은 것은 맥라렌이었는데, 호주 그랑프리부터 투입하고 싶었지만 준비가 늦었던 많은 업데이트 때문에 ‘B-스펙에 가까운’ 레이스카가 등장할 것으로 예상됐다. 실제로 맥라렌은 앞쪽에 독특한 세 개의 구멍이 뚫리고 옆으로 긴 홈이 파인 독창적인 노즈로 눈길을 끌었다.

페라리와 레드불의 업데이트도 주목받았다. 페라리는 섀시가 아닌 헤일로 디바이스에 마운트된 사이드미러를 선보였는데, 지난달 FIA가 헤일로 마운트 사이드미러가 규정을 벗어나지 않는다는 해석을 내놓은 뒤 한 달만에 엽기적인 디자인을 실제 레이스카에 적용했다. 특히, 사이드미러 위쪽에 작은 윙렛을 추가하면서 공기역학적 효과를 극대화한 디자인은 이후 논쟁거리가 될 가능성이 높았다. 레드불은 맥라렌이나 페라리에 비하면 쉽게 눈길을 끌지는 않았지만, 바지보드 디자인을 대폭 쇄신하는 등 많은 업데이트를 동원해 스페인 그랑프리에서의 성적 향상을 노렸다.

다른 F1 팀들도 당연히 스페인 그랑프리에 많은 업데이트를 가져와 테스트에 나설 준비를 했다. 상대적으로 마이너 업데이트만 준비했다는 자우버와 하스의 테스트 프로그램도 금요일 시간이 부족할만큼 바르셀로나에는 많은 업데이트가 집결했다.
피렐리도 스페인 그랑프리에는 특별히 ‘트레드가 0.4mm 얇은’ 타이어를 준비했는데, 과연 2018시즌을 앞두고 새로 포장된 바르셀로나의 노면에서 타이어가 어떤 성능을 발휘할지 궁금증도 더해졌다.

1.6.1. 퀄리파잉[편집]

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해밀턴이 1분 16초 173의 기록으로 폴 포지션을 가져갔으며, 보타스는 메르세데스에게 시즌 첫 프론트-로우 록아웃을 선사하며 1-2 포지션을 완성했다. 맥라렌은 2018년 처음으로 Q3에 진출했고 페르난도 알론소는 8번째 그리드에서 예선전을 치렀다. 니코 휠켄버그는 기어박스 문제로 Q1에서 아웃되었고, Q3에는 일부 상위 드라이버들이 최적의 상태에서 울트라 소프트 타이어의 온도를 빠르게 얻는 것이 어렵다는 것을 알게 된 후, 울트라 소프트 타이어가 아닌 일반 소프트 타이어를 신고 랩을 작성했다.

1.6.2. 레이스[편집]

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결과는 메르세데스와 해밀턴이 2연승을 거뒀다. 지난 아제르바이잔 그랑프리에서 행운이 따랐다면, 이번 스페인 그랑프리의 우승에는 스스로의 실력 외에 더 필요한 것이 없었다. 메르세데스는 가장 빨랐고 가장 안정적이었으며, 해밀턴의 드라이빙에는 처음부터 끝까지 빈틈이 없었다. 해밀턴은 퀄리파잉에서 새로운 바르셀로나의 트랙 레코드를 작성한데 이어, 레이스에서는 처음부터 끝까지 단 한 차례의위협도 받지 않고 그대로 우승을 차지했다. 팀메이트 보타스는 2위로 마치며 소속 팀 메르세데스에게 2018시즌 첫 1-2 피니시를 선물했다.
레드불은 절반의 성공을 거뒀다. 바지보드를 중심으로 한 새 업데이트는 기대했던 성능 향상을 가져왔지만, 결과적으로 메르세데스, 페라리와의 격차는 그다지 많이 좁혀지지 않았다. 그러나, 여전히 레드불은 레이스에서 강한 면모를 확인했고, 약간의 운이 따르면서 베르스타펜이 올 시즌 첫 포디엄 피니시에 성공했다. 리카도는 포디엄 등정에는 실패했지만 레이스 후반 무서운 퍼포먼스를 보여주면서 또 한 차례 패스티스트 랩을 차지했다.
반면, 페라리는 퀄리파잉에서 특히 수퍼소프트 타이어를 활용하는데 사실상 실패했고, 레이스에서의 페이스와 타이어 관리에도 큰 문제를 드러냈다. 결국 페텔은 버티지 못하는 타이어 때문에 추가적인 핏스탑을 할 수밖에 없었고, 결국 포디엄에도 오르지 못했다. 라이코넨은 금요일 문제로 파워 유닛을 교체한 뒤, 레이스에서 다시 터보차저 문제로 리타이어하고 말았다. 논란의 중심에 섰던 ‘헤일로-마운티드 미러’가 다음 모나코 그랑프리부터 금지된 것도 페라리로서는 기분좋을 수 없는 결정이었다.

1.7. 제6전 모나코 그랑프리[편집]

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2018 모나코 그랑프리를 앞두고 스페인 그랑프리에 사용됐던 페라리의 사이드미러가 FIA에 의해 금지되었다. FIA는 사이드미러와 관련된 세부 시행규칙을 조금 더 자세히 서술했는데, 사이드미러의 부정적인 공기역학적 효과를 줄이기 위한 디자인 자체가 금지된 것은 아니라는 점이 흥미로웠다. FIA의 설명에 따르면 ‘지지 구조물’은 반드시 사이드미러를 지지하는데 도움이 되는 것이어야 하고, 이는 실험 등을 통해 FIA를 납득시킬 필요가 있다고 정의했다.
FIA는 사이드미러와 관련된 현재 규정에 애매모호하거나 상세하게 정의되지 않은 부분이 많다는 것을 인정하고 모나코 그랑프리까지 세부 시행규칙을 보강할 것이라고 밝혔다.

1.7.1. 퀄리파잉[편집]

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베르스타펜은 FP3에서의 충돌 여파가 컸는지 제시간에 차를 수리하지 못해 예선전을 치를 수 없었다. 리카도는 폴 포지션을 차지하면서 새로운 트랙 레코드 기록을 세웠으며, 페텔과 루이스가 P2, P3를 차지하였다. 레드불은 그리드의 시작과 끝에서 달리게 되었다. 피에르 개슬리는 두 번째로 Q3에 진출하는 기염을 토했지만 같은 토로 로쏘의 하틀리는 FP3에서 P7을 보여준것과 달리 P16으로 Q1에서 갇혀버리며 트래픽에 휘말리면서 균형이 잡히지 못한 모습을 보여주었다.

1.7.2. 레이스[편집]

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리카도는 첫 핏스탑을 마치고 레이스가 약 1/4 정도 경과했을 무렵부터 출력 부족을 호소하기 시작했고 랩 타임이 서서히 느려졌다. MGU-K에 문제가 발생한 리카도는 점차 느려지면서 2위권 드라이버들에게 차례로 추격을 허용했고, 상위권 드라이버 다섯 명이 그리 멀지 않은 거리에서 앞선 드라이버를 추격하는 숨막히는 접전이 펼쳐졌다. 그러나, 7단 기어 이상을 사용할 수 없었던 리카도는 자신의 기량과 추월이 어려운 모나코의 특성을 십분 활용해 전력을 다한 방어에 나섰고, 2위를 달리던 페텔은 끝내 리카도의 빈틈을 찾아내지 못했다.
78랩의 레이스를 모두 리드한 리카도가 2년만에 의미있는 우승을 차지한데 이어, 페텔, 해밀턴, 라이코넨, 보타스, 오콘까지 퀄리파잉에서 최상위 여섯 자리를 차지했던 드라이버가 같은 순위에서 레이스를 마쳤다. 페텔은 아쉽게 모나코 그랑프리 2년 연속 우승 기회를 놓쳤지만, 챔피언 타이틀 경쟁자인 해밀턴보다 앞선 순위에서 레이스를 마친 것이 불행 중 다행이라고 결론 내릴수 있겠다.

1.8. 제7전 캐나다 그랑프리[편집]

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캐나다 경기에서 사람들의 관심이 가장 많이 쏠린 것은 파워 유닛 문제였는데 2018시즌에는 21경기에서 3세트의 엔진(ICE)만 사용할 수 있기 때문에 한 엔진당 대략 7경기 이상을 소화해야 하고, 바르셀로나, 모나코와 달리 몬트리올은 파워 유닛의 영향이 큰 트랙이기 때문에 이곳에서 다수의 팀들이 파워 유닛 교체를 생각하고 있었다.
이 시기에 발맞춰 메르세데스는 더 강력한 새 파워 유닛, 이른바 플랜B를 준비해 ‘자신들이 이겨야 하는 경기’를 확실히 손에 넣기 위한 준비에 나설 것으로 알려졌다. 그러나, 그랑프리 개막을 하루 앞두고 메르세데스는 ‘품질 관리 문제’로 플랜B의 투입을 연기한다고 밝혀 캐나다 그랑프리에서의 압도적인 성능 발휘에 약간의 지장이 생겼다.

1.8.1. 퀄리파잉[편집]

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그로장의 차량이 Q1에서 피트레인을 떠나면서 큰 엔진 고장을 일으켰는데, 이는 직후 랩 타임을 재지 못하는것으로까지 이어졌다. 페텔은 마지막 플라잉 랩을 기록하던 Q2에서 카를로스 사인츠, 니코 휠켄버그 등의 여러 차량들이 앞차들을 따라 천천히 주행하는 일이 생기면서 피트에 들어가 차를 세우게 되었다. Q3에서는 페텔이 새로운 트랙 레코드를 기록하며 폴을 따냈지만, 이에 반해 키미는 2번 턴에서 실수를 하여 P5로 끝마쳤다.

1.8.2. 레이스[편집]

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캐나다 GP에서는 모든 예상을 깨고 페텔이 우승을 차지했다. 질 빌르너브 서킷에서는 그 누구에도 당할자가 없었던 해밀턴을 압도한 페텔은 퀄리파잉에서 폴 포지션을 차지한 뒤, 레이스에서 단 한 랩도 선두를 내주지 않고 경쟁자들로부터 위협을 받지 않는 가운데 그대로 우승을 차지했다. 페텔은 오랫동안 캐나다 그랑프리에 약한 모습을 보였던 페라리의 분위기를 반전시킨 것은 물론 시즌 제2라운드 바레인 그랑프리 이후 우승을 차지하는 동시에 챔피언십 포인트 순위 선두에 복귀했다.
라이코넨이 6위에 머무르긴 했지만 컨스트럭터 챔피언십에서도 메르세데스와의 격차를 좁힌 페라리는 2018시즌 더블 챔피언 타이틀 도전에 대한 불씨를 살렸다. 메르세데스는 보타스가 2위로 포디엄에 오르며 분전했지만, 해밀턴의 성적은 기대에 크게 미치지 못했다. 몬트리올의 지배자라고 불리던 해밀턴은 퀄리파잉에서 부진한 모습을 보인 것은 물론, 레이스에서는 파워 유닛 과열 문제로 인해 핏스탑을 강요받는 등, 여러모로 아쉬운 모습을 보인 끝에 5위를 차지하는데 그쳤다. 특히, 캐나다 그랑프리에 예정됐던 파워 유닛의 투입이 늦어지면서 메르세데스에겐 2018시즌 챔피언십 도전을 위한 어려운 숙제가 주어진 셈이었다. 반면, 베르스타펜이 지난 스페인 그랑프리에 이어 올 시즌 두번째 포디엄에 오르고, 레이스에서 해밀턴에 대한 ‘오버컷’에 성공한 리카도가 4위를 획득했다.

이후에도 쭉 좋은 페이스를 유지하며 루이스 해밀턴과 경쟁 중이다. 특히 그동안 해밀턴과 메르세데스가 완벽한 궁합을 보여주며 우승을 휩쓸었던 캐나다 그랑프리에서 우승을 차지하며 올해는 챔피언에 오를 수 있을 것이라는 기대감을 높였다. 이렇게 해밀턴과 열심히 경쟁하던 와중에, 프랑스 그랑프리가 찾아왔다.

1.9. 제8전 프랑스 그랑프리[편집]

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메르세데스가 지난 캐나다 그랑프리에서 도입을 미뤘던 새 파워 유닛을 이번 프랑스 그랑프리에 투입했다. 캐나다 그랑프리 이전에 준비했던 “플랜B” 파워 유닛이 품질 문제로 제때 투입되지 못했지만, 신뢰도 문제까지 향상된 “플랜 B.2” 파워 유닛까지 새로 준비하면서 메르세데스 팩토리 팀은 물론 포스인디아와 윌리엄스까지 새로운 동력원에 대해 높은 기대를 드러냈다.

1.9.1. 퀄리파잉[편집]

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Q1,Q2,Q3 모두 해밀턴과 발테리가 메르세데스의 1-2 프론트 락업을 시키면서 메르세데스가 업데이트에 성공한 것이라는 평가가 지배적이다. Q3에서는 해밀턴과 페텔의 격차가 0.3초 이상까지 벌어져 페라리 로서는 믿기 힘든 결과가 나왔다. 키미는 레드불 듀오 다음인 6위로 마무리하여 페라리의 업데이트가 서둘러야 함을 보여주었다.

1.9.2. 레이스[편집]

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해밀턴은 지난번 페텔이 보여준 페라리의 결과를 뛰어넘는 반격에 성공했다. 10년만에 돌아온 프랑스 그랑프리에 새 파워 유닛을 투입하며 좋은 성적이 기대됐던 메르세데스는 퀄리파잉에서 프론트 로우를 독점하며 기세를 올렸고, 폴 포지션을 차지했던 해밀턴은 스타트 직후의 혼란을 피해 선두를 지킨 뒤 53랩의 레이스를 진행하는 동안 큰 위협을 받지 않고 그대로 우승을 차지했다. 세 경기만에 포디엄 정상에 올라 통산 65승째를 기록한 해밀턴은 지난 캐나다 그랑프리에서 빼앗겼던 2018시즌 드라이버 챔피언십 포인트 순위 선두 자리를 되찾아왔다.
레드불의 막스 베르스타펜은 프랑스 그랑프리에서 예상보다 강력한 퍼포먼스를 보여주면서 2위를 차지해 두 경기 연속 포디엄 피니시에 성공했다. 퀄리파잉이 조금 아쉬웠던 페라리의 키미 라이코넨은 레이스에서는 기대 이상의 선전을 펼치며 3위로 포디엄 마지막 한 자리를 차지했다. 그러나, 지난 캐나다 그랑프리에서 드라이버 챔피언십 포인트 순위 선두 자리에 복귀했던 페텔은, 프랑스 그랑프리 첫 랩 사고를 유발하며 스스로 해밀턴에게 1위 자리를 넘겨준 것과 다름 없는 결과를 만들었다.

스타트 직후 대혼란이 펼쳐진 가운데 가장 큰 피해를 본 것은 보타스였는데, 2그리드에서 레이스를 시작했던 보타스는 첫 코너 안쪽에서 휠락 때문에 제대로 속도를 줄이지 못한 페텔과 접촉해 펑쳐와 플로어 손상을 입은 가운데 최하위로 밀려났다. 그나마, 페텔은 레이스 초중반 무서운 추월 쇼를 연출하며 5위까지 순위를 회복했지만, 보타스는 차량 손상 때문에 제성능을 발휘할 수 없었고, 결국 7위를 차지하는데 그쳤다.

1.10. 제9전 오스트리아 그랑프리[편집]

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지난 프랑스 그랑프리에서 파워 유닛 업데이트라는 첫번째 핵심 카드를 꺼내들었던 메르세데스가 이번 오스트리아 그랑프리에서는 대규모 에어로 업데이트 패키지를 가져왔다.
그동안 작은부분에 대한 업데이트는 계속 진행됐었지만, 오스트리아에서 2018시즌 중 가장 큰 업데이트를 준비한 메르세데스는 페라리나 레드불과의 경쟁 구도에서 약점으로 지목됐던 공기역학적 성능과 밸런스 부문에서 앞서나갈 수 있는 계기를 마련했다. 해밀턴을 포함해 메르세데스 관계자들은 모두 대규모 업데이트에 대한 큰 기대를 숨기지 않았다.

한편, 2018 오스트리아 그랑프리에는 다시 한번 날씨가 관심사로 부상했다. 폴 리카르 때만큼은 아니지만 레드불링에 비 예보가 있었고, 특히 P2에는 제법 높은 강우 확률이 있었다. 스피엘베르크가 알프스의 기슭에 위치해있기 때문에 날씨 변화가 빠르고 폭이 크다는 점도 불안 요소로 남았다. 퀄리파잉과 레이스는 드라이 컨디션이 예상되긴 했지만, 구름이 알프스를 넘는 상황이었기 때문에 완벽하게 안심할만한 상황은 아니었다.

1.10.1. 퀄리파잉[편집]

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Q2에서 사인츠는 레이싱 라인에서 천천히 가고 있는 페텔을 피해야 했으며, 이후 이 사건으로 인해 페텔은 3그리드 페널티를 받았다. 메르세데스는 보타스가 2018년 처음으로 폴을 차지하고 해밀턴이 P2로 들어오면서 다시한번 프론트를 점령한 것에 비해 페라리는 P3,P4로 피니쉬. 그로장은 다니엘 리카도보다 0.1초 정도가 더 빠른 랩타임을 장식하여 P6로 마쳤다.

1.10.2. 레이스[편집]

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오스트리아 그랑프리에서는 레드불의 막스 베르스타펜이 우승을 차지했다. 경기가 시작되기 전, 베르스타펜이 우승을 해낼 거라고 예상한 사람들은 적었다. 퀄리파잉에서 메르세데스가 경쟁자들을 확실하게 앞서고, 페라리와 레드불의 격차가 분명하게 나타났을 때 베르스타펜의 우승은 더욱 생각하기 어려웠다. 그러나, 2018 오스트리아 그랑프리 레이스에서 스타트 이후 3위로 올라선 뒤, 보타스가 리타이어하면서 발생한 버추얼 세이프티카(VSC) 상황에서 이득을 얻은 베르스타펜은 갑자기 가장 강력한 우승 후보로 떠올랐다. 이후 해밀턴이 타이어 관리에 어려움을 겪고 경쟁자들이 연이어 리타이어한 가운데 레이스 중반부터 선두로 나선 베르스타펜은, 레이스 종반 페라리의 강력한 압박에도 흔들리지 않고 선두를 지키며 2018시즌 첫 승을 거뒀다. 베르스타펜의 우승으로 레드불은 홈 그라운드인 레드불링에서 펼쳐진 홈 그랑프리, 오스트리아 그랑프리에서 사상 첫 우승을 차지했다.
이날 경기에서 우승을 차지할 거라는 인식이 강했던 해밀턴과 발테리는 차량 변속기 이슈로 리타이어하면서 에어로 쪽 뿐만 아니라 차량의 전체적인 부분까지 신경써야만 하게 되었다.
페라리는 퀄리파잉에서 메르세데스의 스피드를 따라잡지 못했고, 페텔이 3그리드 페널티를 받고 6그리드까지 밀려나면서 기대에 미치지 못하는 그리드에서 레이스를 시작했다. 라이코넨이 울트라소프트 스타트의 장점을 발휘해 레이스 초반 선두를 위협했지만, 3번째 코너에서 트랙을 실수로 벗어난 여파로 4위까지 밀려났고, 첫 핏스탑 이후에는 리카도에게까지 자리를 내주며 위기에 몰리는 듯 했다. 그러나, 레이스 중반부터 타이어 관리에서 가장 강력한 모습을 보인 페라리는 다른 드라이버들과 달리 레이스 중후반까지 스피드를 유지했고, 레이스 종반에는 선두 베르스타펜을 강력하게 압박하며 시즌 개막전 이후 첫 더블 포디엄 피니쉬를 달성했다. 페라리는 페텔이 드라이버 챔피언십 포인트 선두로 나선 것은 물론, 컨스트럭터 챔피언십 경쟁에서도 오랜만에 선두를 되찾으며 시즌 중반 경쟁 구도를 바꿨다.

1.11. 제10전 영국 그랑프리[편집]

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영국 그랑프리에서는 언론에 알려진대로 큰 폭의 업데이트를 가져와 성능 향상을 노린 팀들이 있었는데, 페라리는 새로운 플로어 등 몇몇 팀의 업데이트도 성능 향상을 기대하게 했다.
반면, 메르세데스는 지난 오스트리아 그랑프리에서 문제를 겪었던 보타스의 파워 유닛을 전면 교체했다. 문제의 파워 유닛 파츠들은 모두 본부로 보내져 분석에 들어갔는데, 일단 메르세데스는 점검을 마친 뒤 나중에 문제의 파츠들을 재활용할 것이라고 밝혔다. 어쨌든 보타스는 영국 그랑프리에서 2018시즌 사용 페널티 없이 사용 가능한 마지막 파츠를 모두 사용하게 되면서, 앞으로의 파워 유닛 운용이나 업데이트 적용에 불리함을 안게 됐다.

1.11.1. 퀄리파잉[편집]

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Q1에서는 윌리엄스의 스트롤이 자갈밭에 빠지게 되는 일이 일어나자, 적색기가 발령되었고, Q2에서는 해밀턴이 P1, 페텔, 보타스가 2,3등을 키미가 P4로 피니쉬하였으며, Q3에서도 해밀턴이 그대로 폴 포지션을 획득, 실버스톤에서만 6번째 폴 포지션을 가져갔다. 라이코넨은 퀄리파잉에서 폴 시터 해밀턴에 0.1초 이내로 근접했지만 잦은 휠-락으로 폴 포지션을 놓쳤고, 레이스 스타트가 매우 빨랐지만 빌리지 코너에서의 휠-락으로 해밀턴과 부딪히며 순위 경쟁에서 밀려났다.

1.11.2. 레이스[편집]

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제10라운드 영국 그랑프리에서는 퀼리파잉과 다르게 페라리의 페텔이 드디어 우승을 차지했다. 이번 경기도 다시 한번 많은 이들의 예상과 다른 결과가 나왔는데, 특히 메르세데스와 해밀턴의 압도적인 우세가 예상됐던 실버스톤에서 페라리와 페텔이 우승을 차지한 것은 시즌 전체의 흐름을 뒤바꿔놓을만한 결과였다. 페텔은 챔피언십 경쟁에서 해밀턴과의 격차를 8포인트로 벌리는데 성공했고, 페라리 역시 메르세데스와의 격차를 좀 더 벌리며 타이틀 경쟁에서 유리한 고지를 점령했다. 근소한 차이로 2위를 차지한 페텔은 레이스 스타트에서 선두로 나선 뒤 레이스 중반까지 적지 않은 격차로 선두를 지켰고, 레이스 중반 타이어 관리 문제에서 약점이 노출됐지만 세이프티카 상황에 적절한 전략으로 반응한 덕분에 레이스 종반 보타스를 추월하고 우승을 차지할 수 있었다. 특히, 패스티스트 랩과 함께 보타스를 앞지르는 장면은 최근 보기 드물었던 ‘레이스 종반 선두를 추월’하는 순간이었다.

해밀턴은 홈 그랑프리에 운집한 수많은 팬들의 압도적인 응원을 받는 가운데 4년 연속 폴 포지션이라는 대기록을 수립했지만, 레이스 스타트 직후 선두를 빼앗긴 뒤 첫 브레이킹 포인트에서 휠-락이 걸린 라이코넨과의 접촉으로 스핀하면서 5년 연속 우승에서 멀어졌다. 해밀턴은 레이스 초반 놀라운 퍼포먼스로 많은 추월을 성공시키고 레이스 종반에는 페텔에 이어 2위로 달릴 수 있게 됐지만, 선두를 다시 되찾기에는 페텔의 페이스를 따라잡기에 무리였다. 키미는 이 때문에 해밀턴과의 충돌에 대한 책임을 물어 10초 페널티라는 강한 처벌을 받은 라이코넨은 첫 핏스탑 후 10위권까지 밀려났지만, 이후 강력한 퍼포먼스를 되찾아 중위권과 상위권 드라이버들을 연이어 추월한 끝에 다시 포디엄 피니시에 성공했다.

1.12. 제11전 독일 그랑프리[편집]

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몇몇 팀이 이 날 경주에 업그레이드 된 차량을 가져왔다. 페라리는 새로운 배기 시스템과 새로운 리어 윙을 장착했고, 르노는 업데이트 된 프론트 윙을, 윌리엄스는 업데이트된 공기역학 패키지를 가져왔다.

1.12.1. 퀄리파잉[편집]

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페텔은 자신의 예선전 랩을 두고, 포뮬러 원의 "최고의 순간" 중 하나로 묘사했다. 샤를 르클레르 역시 케빈 마그누센과의 예선전에서 브레이크 문제를 겪은 후 예선 9위라는 자신의 포지션에 만족했고, 하스에게 5, 6위로 역대 최고의 예선 성적을 안겨주었다. Q2에 스핀을 했던 마르쿠스 에릭슨은 예선 진출을 하지 못해 실망했지만, 본선에서는 10위 안에 들 수 있을 것으로 생각한다고 말했다. 무엇보다도 숏런 최강자 해밀턴이 Q2 진행전에 차량에 유압식 계통의 문제가 발생하면서 Q2부터 못나오자, 보타스에 이은 2등은 곧 페텔이 차지하기에 이른다. 그리고 Q3에서는 대망의 폴 포지션마저 따내면서 순조롭게 홈 그랑프리를 시작할줄 알았으나...

1.12.2. 레이스[편집]

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페텔의 홈 그랑프리인 이곳에서 열렬한 응원을 받으며 레이스를 펼쳤다. 레이스 도중 앞서 달리던 팀메이트 키미 래이쾨넨에게 패스터 댄 유를 시전하며 자리를 물려받았으나, 얼마 가지 못하고 오버런하며 벽을 들이받고 리타이어했다. 뒤 따라가던 해밀턴만 어부지리로 보타스가 팀오더로 순위를 넘겨주면서 다시 전세가 역전되고, 이 날 호켄하임링은 오락가락하는 날씨로 인해 많은 드라이버들이 고생했는데, 그 중에서도 리타이어라는 가장 안 좋은 결과를 받고 말았다. 본인의 모국에서 해밀턴이 다시 한번 우승을 따내가면서 챔피언쉽 포인트도 역전된다.

1.13. 제12전 헝가리 그랑프리[편집]

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2018년 7월 25일, 합병증으로 수술중 사망한 세르지오 마르치오네 전 페라리 회장을 기리기 위해, 페라리의 피트 크루들은 검은색 완장을 착용했다. 검은 줄무늬 역시 마르치오네 회장을 추모하기 위해 페라리의 커스터머 팀인 하스와 자우버 뿐만 아니라 페라리의 레이스카에도 붙이게 되었다.

1.13.1. 퀄리파잉[편집]

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헝가리 GP에서는 페텔이 Q1, Q2에서 신기록을 내면서 폴 포지션이 예상되었지만 안타깝게도 Q3에서 해밀턴이 P1, 보타스, 라이코넨 순으로 그리드에 서게 되었다.

1.13.2. 레이스[편집]

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이후 헝가리에서는 해밀턴에게 완전히 밀리며 2위, 벨기에에서는 반대로 해밀턴을 완벽하게 압도하며 우승을 차지했다. 긴 스트레이트를 가진 스탑 앤 고 서킷[4]에서 강한 우위를 보여주는 것으로 보아 확실히 올 시즌 엔진이 메르세데스보다 강력한 것으로 보이나, 정작 그동안 메르세데스에 비해 우위를 점했던 하이 드래그 서킷[5]에서 밀리는 모습을 보여주었다. 수 년간 봐온 경쟁구도가 뒤틀린 모습.

1.14. 여름 휴가[편집]

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• 이번 시즌이 끝나면 라이코넨과 르클레르가 서로 시트를 바꿀 것이라는 루머가 돌았다.[6]
  실제로 2019시즌 부터 르클레르가 페라리로, 라이코넨이 알파 로메오로 내려갔다.

이 외 페라리 쪽에서는 별 다른 소식은 없는것 같다.

1.15. 제13전 벨기에 그랑프리[편집]

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해밀턴이 드라이버 챔피언십에서 페텔을 24점 차로 제치고 리드하고 있고, 컨스트럭터 분야에서도 메르세데스가 페라리를 10점 차로 리드하고 있었다.

1.15.1. 퀄리파잉[편집]

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Q1에서는 라이코넨이 42초 582를 기록하며 P1을, Q2에서는 페텔이 41초 501을 기록하며 스파 서킷에서 신기록을 수립하였다! 하지만 Q3에서 비가 내리기 시작하면서 웻 컨디션의 트랙으로 변했는데, 여기서 해밀턴이 폴포지션을 차지, 페텔은 2위로 끝나게 되었다, 놀라운것은 포스 인디아의 에스테반 오콘과 세르지오 페레즈가 P3, P4를 달성하고 하스의 그로장이 라이코넨을 이기면서 P5를 차지하는 이변이 벌어졌다. 보타스는 파워유닛 부품 교체로 10 그리드에서 출발.

1.15.2. 레이스[편집]

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벨기에 GP에선 해밀턴을 제치고 1위로 크루징한다. 키미는 8번째 랩에서의 충돌로 리타이어 했지만, 오랜만의 우승이라 페텔과 페라리 입장에선 더없이 좋은 날이 되었다. 메르세데스 듀오는 각각 2위와 4위, 그리고 베르스타펜은 3위로 피니쉬.

1.16. 제14전 이탈리아 그랑프리[편집]

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1.16.1. 퀄리파잉[편집]

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14R 이탈리아 그랑프리에서는 퀄리파잉부터 일이 꼬였다. 팀메이트 키미 래이쾨넨에 뒤이어 2그리드를 차지하였으나, 퀄리파잉이 끝난 직후 성공적인 퀄리파잉을 축하하는 팀 라디오에서 "나중에 얘기 좀 하자"는 투로 말하며 많은 팬들이 눈살을 찌푸리게 했다. 더군다나 키미의 폴 포지션은 2017년 모나코 이후 처음 있는 일이고, 팀의 홈 그랑프리인 몬차에서 1-2그리드를 모두 차지한 것은 팀으로서는 최상의 결과였기 때문에 페텔의 이런 반응은 팬들로부터 더욱 좋지 않은 소리를 듣게 되었다.[7]

1.16.2. 레이스[편집]

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본 레이스에 들어가서는 4번 코너에서 루이스 해밀턴과 충돌하여 경기를 망쳐버렸다. 키미의 스타트가 평소와 달리 괜찮았고, 긴 오른쪽 코너 이후 나오는 좌우 시케인에 들어갈 때 해밀턴과 라인이 겹쳤는데, 서로 컨택하며 페텔은 꼴찌로 떨어져버렸고 해밀턴은 별다른 데미지를 입지 않았다. 이 충돌에 대해 니코 로즈버그는 "항상 저런 식이다. 저런 방법으로는 챔피언이 될 수 없다. 저건 루이스 해밀턴을 막는 올바른 방법이 아니다"와 같은 날선 코멘터리를 남겼다.[8] 이후 키미 혼자 선두권에서 두 실버 애로우와 외로운 싸움을 하는 동안 페텔은 소프트 타이어로 갈아신고 열심히 순위를 끌어올렸다. 그러나 타이어의 소모가 심해져 한 번 더 피트인하면서 선두권과 멀어지고 말았다. 선두를 유지하던 키미 역시 메르세데스의 완벽한 작전과 타이어 문제에 가로막히며 해밀턴에게 선두를 내주고 2위에 만족해야 했다. 페텔은 해밀턴, 키미, 보타스에 이어 4위로 마쳤다.[9]

해외 팬들 사이에서는 이번 이탈리아 그랑프리에서 페텔이 보여준 모습들이 근 3년간 왜 결정적인 순간마다 해밀턴에게 무릎을 꿇어야 했는가를 요약해서 보여주는 경기라는 평이 많다. 그동안은 페라리의 성능이 메르세데스에 비해 근소하게 뒤졌지만, 올 시즌은 심지어 메르세데스보다 성능이 낫거나 적어도 비등하다는 평을 받는 와중에, 이러한 결과는 팀에게나 본인에게나 상당히 아쉬운 결과이다.

1.17. 제15전 싱가포르 그랑프리[편집]

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1.17.1. 퀄리파잉[편집]

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싱가포르 그랑프리에서는 프랙티스 세션 내내 상당히 빠른 기록을 내며 티포시들을 한껏 기대에 부풀게 했지만, 퀄리파잉에서 루이스 해밀턴의 충격적인 폴포지션 랩에 밀리고 말았다. 해밀턴의 기록은 무려 1분 36초 015로, 이 기록은 첫 싱가포르 그랑프리 당시 펠리페 마싸의 1분 44초대 기록에 비해 무려 8초가 빠른 기록이다.[10] 해밀턴에 이어 2그리드는 막스 베르스타펜이 차지했는데, 해밀턴-베르스타펜-페텔 사이에는 약 0.3초 씩의 갭이 있을 정도로 페이스 차이가 컸다.

1.17.2. 레이스[편집]

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그리고 본 레이스에서도 별다른 활약을 보이지 못하며 2위 베르스타펜에 무려 25초 가량 뒤진 3위로 골인했다. 단순히 숏런 페이스의 차이로 치부하기에는 롱런 페이스 차이가 너무 심해서, 티포시들마저 자포자기하게 만드는 수준의 격차였다.

작년 싱가포르 그랑프리에서는 (베르스타펜과 래이쾨넨이 얽힌 큰 사고로 인해 레이스를 날려버리긴 했지만) 퀄리파잉에서는 적어도 메르세데스에 비해 압도적으로 앞섰다는 점을 생각해보면, 올시즌의 페라리는 작년보다 상태가 더 좋지 않다. 시즌의 2/3가 지나가고 있는 시점에서 차의 성능은 앞서 시즌 내내 진행한 업데이트의 결과물이고, 더 이상의 급격한 성능 향상을 기대하기 어렵다는 점을 감안해보면, 올시즌도 페텔과 페라리의 챔피언 등극은 힘든 미션이 된 것으로 보인다.

1.18. 제16전 러시아 그랑프리[편집]

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1.18.1. 퀄리파잉[편집]

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Q1, Q2에서는 해밀턴이 1등을, 마지막 Q3에서는 보타스가 폴을 얻어내면서 보타스-해밀턴-페텔 순으로 그리드에 정렬하게 되었다. 그리고 이번 그랑프리에선 많은 드라이버들이 그리드 페널티를 받았는데, 레드불의 막스와 다니엘, 토로 로쏘의 가슬리와 하틀리는 각각 43, 40, 35, 40 그리드 페널티를,맥라렌의 알론소와 반두른도 각각 40, 5 그리드 페널티를 부과 받았다.[11]

1.18.2. 레이스[편집]

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보타스와 해밀턴에 밀린 3그리드에서 출발해 초반에 해밀턴을 압박하는 듯 하다가 이내 멀어지고, 4번째 랩에서 토로 로소의 가슬리와 하틀리는 둘 다 은퇴할 수밖에 없는 브레이크 고장에 시달려 결국 리타이어 한다. 14번째 랩에서 해밀턴은 페텔을 뒤에 두기 위해 원스톱 작전을 실행했고, 두 바퀴 후 해밀턴은 페텔을 3번 코너에서 추월하여 4번 코너로 앞질러 갔다. 이 날 레이스에서 가장 주목할 만한 26번째 랩에서 메르세데스가 보타스에게 루이스 해밀턴을 13번 코너에서 추월을 허용하라고 팀 라디오를 보낸 순간으로, 해밀턴을 2위로 통과시켜 달라고 부탁했을 때 였다. 페라리는 이후 해밀턴에 대한 페텔의 언더컷을 성공시켰지만 얼마 안가 다시 추월당해 페이스를 좁히지 못한 채로 선두와 7초 이상 뒤진 3위로 마무리했다. 19번째 랩에서부터 레이스를 주도하기 시작했던 배르스타펜은 42번째 랩에서 피트스톱을 하기 위해 피트인했고, 해밀턴은 이날 경기에서 생애 세 번째로 우승을 차지하기에 이른다. 이 날 결과로 해밀턴은 챔피언쉽에서 페텔을 50점으로 앞섰다.

1.19. 제17전 일본 그랑프리[편집]

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1.19.1. 퀄리파잉[편집]

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일본 그랑프리 퀄리파잉에서는 페라리의 장대한 삽질 끝에 9그리드에서 출발하게 되었다. 이 날 스즈카에서는 Q2 막판부터 슬슬 비가 오기 시작했는데, 드라이버들이 Q3에서 어떤 타이어를 선택할지가 초미의 관심사였다.[12] 아무튼 페라리는 Q3에서 인터미디어트 타이어가 적합할 것이라 예상하고, 컨디션이 더 나빠지기 전에 인터미디어트로 랩을 찍기 위해 가장 먼저 트랙에 나왔다. 그러나 다른 팀들[13]은 마지막까지 고민하다가 트랙이 생각보다 건조하다는 판단 하에 슈퍼소프트로 첫 플라잉랩을 찍기로 선택했고, 결국 나머지 팀들의 판단이 정확한 것으로 드러났다. 페텔과 키미는 1, 2등으로 트랙에 나오자마자 "트랙이 너무 말랐다"라는 팀라디오와 함께 피트인해 슈퍼소프트로 갈아신었지만, 문제는 진작에 다른 팀들은 슈퍼소프트로 랩타임을 찍은데 비해, 페라리가 다시 트랙에 올라왔을 땐 이미 트랙이 젖은 후였다는 점. 결국 페텔은 뭔가 제대로 시도해보지도 못한 채 퀄리파잉을 말아먹었다.

1.19.2. 레이스[편집]

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그래도 레이스에서는 4위까지 치고 올라오는듯 했으나 베르스타펜과의 컨택으로 인한 스핀으로 몬차에서처럼 최하위로 밀려버렸고, 결국 6위로 마무리하며 해밀턴과의 점수차가 67점이나 벌어져버리고 말았다.

1.20. 제18전 미국 그랑프리[편집]

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1.20.1. 퀄리파잉[편집]

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미국 그랑프리에선 퀄리파잉으로 해밀턴과 0.061초 차로 2위를 받아 종전의 페널티로 인해 5그리드에서 출발했다.

1.20.2. 레이스[편집]

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하지만, 정작 레이스에서는 리카도와의 컨택으로 스핀을 또 해버려서 또다시 하위권에서 출발하게 되었고, 결국 4위로 완주했다. 불행인지 다행인지 해밀턴이 약간의 실수 탓에 3위로 체커기를 받아 챔피언 '경쟁'이 멕시코까지 이어지게 되었지만, 이미 점수가 70점차로 벌어진 탓에 이번 시즌의 챔피언 도전도 사실상 끝장나버렸다.[14][15]

스쿠데리아 페라리 문서에도 기술되어 있듯이 중요한 상황에서의 치명적인 삽질은 사실 페라리의 고질병이다. 가장 단적인 예시가 2010년 아부다비 그랑프리에서 있었던 알론소의 피트인 미스. 단 한 번의 실수로 1년 농사를 순식간에 망쳐버린 대삽질이었다. 이런 식의 고질병이 2008년 이래로 계속되고 있음에도 팀이 개선되는 점이 보이지 않는다. 성능은 터보 하이브리드 시대의 끝물에 와서 드디어 메르세데스를 따라잡았지만, 거의 오차가 없는 정확한 작전을 실행하는 메르세데스에 비해 페라리의 작전은 매번 치명적인 실책으로 귀결된다. 이런 식으로는 당장 해밀턴이 페라리에서 뛴다 해도 챔피언을 차지할 수 있을지 의문.

또한 이제는 여러 언론과 F1 내에서도 페텔이 약한 슬럼프에 빠졌다는 얘기가 나오고 있다. 벨기에 이후 우승이 없고 평균 성적에서도 전반기와 비교해 낮아졌기 때문. 휠 투 휠에서도 불안해졌고 페라리의 업데이트도 실패하는 등 팀과 함께 방황하고 있다는 의견이 나오고 있다. 페텔 본인도 실제로 인터뷰에서 슈마허가 건강하다면 그에게 여쭤보고 싶은 게 많다고 하기도 했다.

1.21. 제19전 멕시코 그랑프리[편집]

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2018 멕시코 그랑프리는 해밀턴의 챔피언 타이틀 획득 확정에 대한 기대와 함께 시작됐다. 지난 미국 그랑프리 이후 해밀턴의 챔피언 타이틀 획득 가능성이 매우 높아졌는데, 해밀턴은 멕시코 그랑프리에서 7위만 차지하더라도 페텔의 성적에 관계 없이 타이틀 경쟁을 끝낼 수 있다. 또한, 페텔이 멕시코 그랑프리에서 우승하지 못한다면 자동으로 챔피언십 경쟁이 마무리되기 때문에 변수를 찾기 어려운 상황이라고 볼 수 있다.

1.21.1. 퀄리파잉[편집]

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멕시코에서는 높은 해발고도와 습도가 레드불과 강한 시너지를 이루는 것인지, 토요일까지 2018 멕시코 그랑프리의 주인공은 리카도였다. 마지막 연습 주행까지 가장 빨랐던 쪽은 베르스타펜이었지만, 퀄리파잉에서는 리카도가 베르스타펜의 최연소 폴 포지션 기회를 앗아가면서 자신의 통산 세번째 폴 포지션을 획득했다.

1.21.2. 레이스[편집]

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2017 멕시코 그랑프리의 상황이 2018년에도 재현됐다. 꼭 1년 전 그랬던 것과 마찬가지로 레드불의 막스 베르스타펜이 멕시코시티 포디엄 정상에 올랐고, 메르세데스의 루이스 해밀턴은 챔피언 타이틀 획득을 확정지었다. 베르스타펜은 자신의 F1 통산 다섯번째 우승으로 멕시코의 최강자임을 재확인했지만, 지난해와 똑같이 레이스 결과의 스포트라이트는 챔피언 타이틀을 획득한 해밀턴이 가져갔다.

레이스에서는 스타트 직후 베르스타펜이 선두로 나섰고, 리카도는 바로 3위로 밀려나면서 좋지 않은 출발을 보여줬다. 특히 리카도는 레이스 종반 타이어 관리에서 이점을 바탕으로 2위에서 속도를 끌어올리던 중 유압계 문제로 리타이어 하였다. 리카도의 연이은 불행과 대조적으로, 레이스 내내 압도적인 퍼포먼스를 과시한 베르스타펜은 큰 격차로 페라리를 따돌리며 멕시코 그랑프리 2연패에 성공했다.

레이스 스타트와 극초반의 분위기까지 썩 좋지 않았던 페라리는 레이스 중반 타이어 관리에서 메르세데스에 앞서며 두 드라이버가 순위를 끌어올렸고, 오랜만에 더블 포디엄 피니시를 완성한 것에 만족해야 했다.
결국 작년처럼 멕시코 그랑프리에서 해밀턴의 챔피언 타이틀이 확정되어 페텔은 다시 2위가 확정되었다.

1.22. 제20전 브라질 그랑프리[편집]

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2018 브라질 그랑프리는 경기 결과에 따라 메르세데스의 5년 연속 F1 월드 컨스트럭터 챔피언 타이틀을 확정지을 수 있는 이벤트다. 이번 브라질 그랑프리에서 페라리가 메르세데스보다 13포인트 이상 더 많은 포인트를 얻지 못할 경우 메르세데스는 F1 2018시즌 월드 컨스트럭터 챔피언 타이틀 획득을 확정짓는다. 만약 페라리가 메르세데스보다 13포인트 이상 더 많은 포인트를 획득한다면, 챔피언십의 주인공은 시즌 최종전 아부다비에서 결정된다.

1.22.1. 퀄리파잉[편집]

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퀄리파잉에서 치열한 접전 끝에 해밀턴이 페텔을 제치고 폴 포지션을 차지했고, 페텔은 2위, 보타스, 키미는 각각 3,4위, 레드불 듀오 막스, 다니엘도 각각 5,6위를 기록했다.

1.22.2. 레이스[편집]

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20라운드 브라질 그랑프리에서 메르세데스의 루이스 해밀턴이 우승을 차지했다.
루이스 해밀턴이 2018 브라질 그랑프리에서 폴 포지션과 우승을 휩쓸면서 메르세데스의 5년 연속 컨스트럭터 챔피언 타이틀 획득을 확정짓는데 앞장섰고, 보타스가 5위로 레이스를 마치면서 메르세데스 듀오는 35포인트를 추가해 페라리의 성적에 관계 없이 자력으로 컨스트럭터 타이틀을 확정 할 수 있었다.

페라리는 퀄리파잉에서 전략적인 변수를 노리는 소프트 타이어를 선택해 어느 정도 성과를 거뒀지만, 연습 주행부터 드러났던 타이어 관리의 문제가 발목을 잡으면서 페텔의 순위가 추락해 6위에 머무르는 등 기대에 못미치는 경기를 펼쳤다. 그러나, 레이스 초반 팀 오더에 따라 페텔의 앞으로 나선 라이코넨은 특유의 타이어 관리 능력을 과시하면서 경쟁력 있는 모습으로 해밀턴, 베르스타펜과 페이스를 맞췄고, 레이스 종반에는 리카도의 강한 압박을 이겨내면서 3위로 결승선을 통과해 다시 한번 포디엄 피니시에 성공했다.

1.23. 제21전 아부다비 그랑프리[편집]

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레이스에 앞서 해밀턴은 작년과 마찬가지로 2018년 드라이버 챔피언십 우승을 거머쥐었고, 소속팀인 메르세데스도 2018시즌 컨스트럭터 챔피언십 우승을 거머쥐었다. 브라질 그랑프리에 이어 패텔을 81점 차로 리드했고 키미는 51점 차로 더 뒤진 3위를 차지했다. 메르세데스는 시즌 1경기만을 남겨두고 페라리를 67점 차로 앞섰고, 레드불은 페라리 다음인 3위를 차지했다.

1.23.1. 퀄리파잉[편집]

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해밀턴이 보타스와 페텔보다 더 빠른 트랙 레코드를 기록하였고, 폴 포지션을 연이어 따내면서 피날레를 장식하였다.

1.23.2. 레이스[편집]

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제21라운드 아부다비 그랑프리에서 메르세데스의 루이스 해밀턴이 우승을 차지했다.
이미 멕시코 그랑프리에서 챔피언 타이틀 획득을 확정지었던 루이스 해밀턴이 2018시즌 최종전을 승리로 장식하며 그로써는 기분 좋게 시즌을 마감했다. 해밀턴은 퀄리파잉에서 강력한 퍼포먼스를 보여주면서 페라리와 레드불을 앞섰고, 레이스에서는 매우 이른 핏스탑으로 위기를 맞기도 했지만, 경기 후반 수퍼소프트 타이어를 잘 아껴 사용하면서 끝까지 선두를 위협받지 않았다. 해밀턴은 시즌 마지막 두 경기에서 연승을 거두면서 한 시즌 최다 포인트 기록을 경신했고, 매우 좋은 폼을 유지하면서 2019시즌을 준비할 수 있게 됐다.

페텔은 메르세데스와 달리 시즌 내내 아쉬운 모습을 보이긴 했지만 퀄리파잉에서는 메르세데스에 그리 크게 뒤지지 않으며 3그리드를 차지한 뒤, 레이스에서는 레드불은 물론 보타스까지 압도하는 퍼포먼스를 보여주면서 2위로 순항한 것을 물론 패스티스트 랩까지 작성하는 등 나름 유종의 미를 거뒀다.

2. 평가[편집]

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페라리와 페텔에게 있어 다시 챔피언으로 도약할수 있었던 시즌이었지만 두번 다 외부 요인 + 페텔 자신의 허무한 실수 및 후반부 페라리의 성능 저하가 기회를 놓치게 만드는 주요한 원인이 되었다. 올해를 마지막으로 동료 키미는 알파 로메오로 내려갔고, 루키인 샤를 르클레르가 올라왔다. 그리고 그동안 팀 프린시펄을 맡았던 마우리지오 아리바베네는 마티아 비노토로 바뀜과 동시에, 페라리가 챔피언 메르세데스와의 경쟁은 커녕, 3등 레드불에게 쫓기는 수준으로 성능이 떨어져 버렸고, 2020년은 폴 포지션이나 우승, 포디엄권은 고사하고 포인트권에마저도 들지를 못하는, 더 이상 말할 것도 없을 정도의 나락으로 떨어져 버린 팀이 되어버렸으며, 무엇보다 페텔이 2021년부터 애스턴 마틴으로 떠나게 되어 사실상 메르세데스의 경쟁자는 사라져 버렸다고 볼수 있다. 이제는 앞으로 페라리의 미래를 르클레르에게 넘기고 가는 페텔에게 그동안의 노력과 앞으로의 행보에 대한 응원의 박수를 보낸다.