부산광역시 시내버스/개편/2011년



1. 개요[편집]

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2011년에 시행될 부산 시내버스 노선 개편을 열거하는 문서이다.

4호선과 연관된 여러 노선들이 판이하게 다른 노선이 되어 기존 이용객들을 전혀 배려하지 않은 노선개편으로 평가받아 기존 이용객들에게 원성을 제법 샀던 바 있다. 8년 후인 2019년 현재 이때 조정된 노선들이 중간이상의 수요를 거두면서 재평가를 받고있다. 한 마디로 결과는 좋았다

2. 개편 내역[편집]

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2.1. 2011년 3월 1일[편집]

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• 37번이 좌천원자력의학원 경유한다는것 말고 별반차이가 없고 144번은 504번과 노선통합후 경유했던 교대앞지하철역을 미경유하고 바로 동래역으로 가는것으로 변경되었다. 183번 고촌휴먼시아 경우로 변경되었다. 여기까지는 단순변경인데 126-1번이 1009번으로 전환되었다. 당시 1009번은 버스 동호인들에게 가루가 되도록 까였으나, 2016년 기준으로는 민원이 많이 발생할 정도로 이용률이 꽤 늘어난 듯 하다.

2.2. 2011년 4월 1일[편집]

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• 당시 189-1번은 어이없는 굴곡 변경을 선보이고 129번은 4호선과 중복된다는 이유로 폐선시켰다. 183번 또한 심야노선만 그대로 두고 주간노선은 기장에서 충렬사.동래시장의 최단구간을 잃으면서 기장군민들에게 원성을 샀었다. 근데 99-1번을 왜 신설했는지는 의문이었다. 1010번 개통을 위한 설계였다카더라 그것도 모자라 129번 폐선과 동시에 129번의 예비차 일부를 포함한 부산시내버스 총 인가대수 21대를 그대로 순수감차(!)[1]
  삼화 3대. 삼신, 부산 각각 2대씩. 대진, 동진, 부일, 삼진, 영신, 오성, 유한, 일광, 창성, 태영, 태진, 한창, 해동, 화신은 각각 1대씩이 면허 말소 순수감차 되었다.
  시키면서 부산권 버스 동호인들에게 가루가 되도록 까였었다.

2.3. 2011년 6월 10일[편집]

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• 2010년 5월에 개통된 1008번이 장전역을 왕복경유하고 있기 때문에 부산시청까지 운행중인 1007번은 더이상 연산역, 부산시청까지 운행될 필요가 없지 않냐는 비평을 들었고 실제 1007번은 센텀시티역~부산시청 수요가 극히 미미했다. 이는 2011년에 한 시사프로그램에서까지 다뤄지기도 했으며, 방송 몇달뒤 실시된 본 개편때 1007번은 센텀시티역까지 칼같이 단축되었다.
• 1007번이 센텀시티역까지 단축되는 관계로 고분로 대체 노선이 검토되었는데, 모든 이들의 예상을 뒤엎고 100-1번이 대상 노선이 되었다. 개편전 100-1번은 북좌동에서 동래시장/동래역까지 최단거리의 노선이었다. 가축수송이 상당하였고 실제 수요도 형제노선인 100번을 능가할만큼 많았었는데, 현재의 노선으로 변경된 직후에는 승무원이 직접 노선변경 안내를 하였고,[2]
  노선변경 이후 안내방송은 며칠있다가 완전히 변경될 때가 많기 때문이다.
  그 안내를 들은 북좌동 주민들이 뒤늦게 혼란에 빠졌다. 뿐만 아니라 부산대로 가는 통학수요도 제법 존재했는데, 소요시간이 늘어나면서 부산시에 항의민원까지 있었다. 해당 개편을 단행한 유 모씨는 2015년 부산 시내버스 개편의 윤 모씨와 공통적인 문제점이 있는데, 이들은 모두 기존 이용객들을 배려하지 않고 노선조정을 강행했다는 점이다. 그래도 현재 100-1번은 연산토곡에서의 입지가 늘어나 수요가 대폭 늘어나는 등 제대로 자리잡은 상태다.

3. 노선개편 이후의 현황[편집]

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이 항목은 특정년도에 시행된 노선조정에 대해서 서술한 내용이므로 2020년의 상황과는 완전히 다를 수 있으므로 오해가 없기를 바란다.

한 마디로 설명하자면 크게 실패하지는 않았지만 초기에 논란이 많았던 개편이었다. 이후 부산시는 2012년 1월 4일까지 노선개편을 하지 않았다. 2012년 1월 5일 개편을 끝으로 유 모씨는 인사이동으로 노선담당주무관 자리에서 물러났다. 2016년 기준으로 봤을때 다행히도 개편된 노선들 중에서는 심각한 실패사례는 없었다. 하지만 멀쩡한 노선을 완전 다른 노선으로 바꾸어놓는 실험적인 개편[3]으로 기존 이용객들에게 혼란을 야기시킨 점은 초반에는 부정적인 평가가 주를 이었으나 다행히도 전술한 두 노선들은 노선변경 구간에서 신규수요를 성공적으로 확보하여 자리를 잡으면서 결과는 좋았다의 사례로 남았다.

그러나 구.129번 폐선 및 도시철도 4호선 개통으로 인한 시내버스 21대 순수감차[4]에 대한 평가는 매우 부정적이다.[5] 그 21대를 증차가 시급해보이는 정관신도시나 명지신도시 노선을 신설했다면, 영도구 버스들이 차량을 빼앗기는 수모를 겪지 않았을 수도 있다. 그러나 후임 담당관인 정 모씨가 청강리 사태라는 거대한 삽질을 하는 바람에 그대로 잊혀졌다(...).

3.1. 성공사례[편집]

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파란색 으로 표시된 노선들은 누가봐도 큰 성공을 거둔 사례다.

• 144번 노선의 경우는 교대역 구간이 문제가 되었는데, 약 3달 뒤에 100-1번의 노선변경으로 대체되어 이 노선은 더 이상 교대역을 경유하지 않게 되었다. 다만 더이상 재송동 일대에서 교대역으로 바로 가는 노선이 없게 되었지만, 현재는 52번이 그 수요들을 대부분 흡수한 것으로 보인다.(물론 반여2동 쯤에서 환승을 하거나 내려서 걸어가야한다.) 덕분에 다시 재송동 일대에서 부산대까지 최단거리 노선이 되었고, 상술했듯이 100-1번이 토곡, 연산동으로 노선이 변경되면서 해당 수요들을 몽땅 흡수하면서 현재는 충렬대로에서도 입지가 크게 늘어난 상태로 수요도 대폭 증가했다. 한 마디로 상술한 100-1번과 144번은 서로 윈-윈 사례로 남았다. 144번의 배차간격은 현재 출퇴근시간대 7~9분, 평시 10~12분으로 상당히 괜찮은 수준이며, 대당 운송수입금도 단거리 노선임에도 대당 55만원을 기록하여 44번과 함께 일신여객의 공동 준 간판 노선으로 등극하였고, 성공사례에 포함시켜도 충분하다.

• 183번 노선의 경우는 도시철도 4호선 개통으로 인한 우회조정이었지만 그래도 여전히 나쁘지 않은 행보를 이어가고 있다.
  • 노선개편 초기에는 애매한 사례에 후술된 100-1번과 마찬가지로 판이하게 다른 노선형태에 기존 이용객들의 불만이 늘었고, 동래시장을 가지 않아 수요도 많이 잃었다. 대신 반송동에서 부산대를 비롯한 금정구로 최단거리로 이어지는 노선이 되면서 기존 동래시장/동래역 행 수요는 서동~온천장역 보조수요, 온천1동 SK허브스카이, 부산대로 향하는 구간수요 등등으로 대체된 상황이다. 게다가 기장~반송 노선들 중에서는 이 노선이 인지도가 가장 높아서 여전히 많은 수요를 유지하는 편이다. 대당 운송수입금이 약 44만원이고 일일 평균 승객수는 약 5.700 ~ 6천명이다. 기장~반송으로 운행하는 36번, 188번, 기장11번보다 압도적으로 우위를 점하고 있으며 이 노선들 중에서도 유일하게 40만원을 넘기고 있으다. 승객수로도 188번보다 약 3배 가량 더 많다. 기장읍~동래행 버스 노선이 사라진 점에서는 매우 유감스러운 반응이었지만, 동해선 광역전철 개통대비의 큰 그림이었다카더라. 다만 183번 심야 노선의 경우에는 광역전철이 운행하지 않는 시간대에 운행을 하다보니 이전 노선 그대로 현행 유지중이다.

3.2. 실패사례[편집]

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누가봐도 실패한 사례들을 다룬다. 빨간색으로 표시된 노선들은 해당개편으로 인해 수요가 급감했거나 크게 논란이 일고 있는 경우다.

• 129번 노선의 경우는[8]
  이번 개편때 폐선.
  두 번 다시는 발생해서도 안 될 사례다.
  • 부산 도시철도 4호선의 개통과 동시에 폐선되었는데, 너무 대책없이 폐선시켰다는 의견이 대다수다. 준공영제 실시전까지 구.112번의 희생으로 이 노선이 탄생하였는데 결과적으로는 근시안적인 개편으로 남고 말았다.[6]
    112번은 동래에서 초읍까지 최단거리로 이어지는 노선이었고 구간수요도 많았다.
    이 노선이 폐선된 직후에 반송동, 금사동, 명장동 주민들이 격노하는 사태까지 벌어졌고, 폐선 직후에 항의 민원들이 빗발치기 시작하였다. 하지만 해당 개편 담당관인 유 모씨는 매크로 답변으로 일관하면서 이를 지켜보던 버스 동호인들이 참다못해 크게 분노하였다. 하물며 대체 노선으로 반송로를 통하여 동래역으로 가는 129-1번이 아닌 굴곡 노선 189번과 189-1번을 윗반송으로 집어넣는 바람에 윗반송 주민들이 큰 불편을 겪게 되었다. 그나마 189번은 온천장역/홈플러스 동래점, 롯데백화점.롯데마트 동래점, 동래역[7]
    조금만 걸어내려가면 메가마트 동래점으로도 갈 수 있다.
    등의 교통요충지와 쇼핑지역으로 이어져서 어느정도 자리를 잡았지만 189-1번은 연산역으로 이어지고는 있으나 그 전에 반여1,2,3동, 재송동으로 돌아가는 까닭에 윗반송 지역에서는 큰 도움이 되지 못하고 있다.
  • 하지만 그보다 이 노선이 실패사례로 등재된 근본적인 원인으로 차량총량제로 인하여 순증차도 허용되지 못하는 마당에 폐지된 129번 노선의 운행대수와 동일한 21대의 인가 분을 정관신도시 같은 버스노선 확충이 시급한 지역에 공급해주지 않고 그대로 감차 및 말소를 시켜버린 것이다. 더 큰 문제는 반송과는 전혀 무관한 지역에 다니는 노선들과 예비차 대수에서 말소(감차)되는 바람에 더욱 논란이 일었다. 다만 이 방안이 유 모씨가 추진했다라는 의견들이 있는데 잘못된 사실이다. 이 방안은 당시 차량증감차 담당관이었던 황 모씨가 추진한 방안이다. 차라리 애꿏게 감차된 인가분들이 감차되지 않고 2012년, 정관신도시 노선으로 가거나 2015년, 명지신도시 노선을 신설했더라면 애먼 지역 노선들이 감차되는 수모도 높은 확률로 없었을 것이다.

• 1008번 노선의 경우는 21대 순감차 정책 때문에 노선단축이라는 칼을 빼 들었다.
  • 정관신도시 인구 증가와 주생활권인 금정구, 동래구로 운행하는 노선 특성상 증차요구가 끊이질 않고 있다. 그러나 막상 증차시키려니까 차량총량제라는 난관에 부딪히게 되었는데, 배차간격을 단축시키기 위해 결국 노선 단축이라는 극단적인 선택을 하고 말았고, 오전에 한하여 부산대학교까지 노선을 단축운행하는 동시에 1대를 증차시켰다.
  • 하지만 정관읍, 장안읍 주민들이 오전에 동래로 한번에 못가게 되어 큰 불편을 호소하면서 항의민원을 넣기 시작했고, 결국 1년만에 오전 지선노선이 폐지었기때문에 실패사례로 남게되었다. 상술했듯이 129번 차량분 21대를 통째로 감차시키지 않고 정관신도시 노선에 일부분이라도 공급해줬더라면 처음부터 오전 지선노선으로 분리되는 일도 없었을 것이다.(...)

3.3. 애매한 사례[편집]

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성공/실패를 판가름하려면 조금 더 시간이 필요한 노선변경사례를 다룬다. 의도는 좋았으나 수요가 저조하다거나 수요는 많지만 노선형태에 문제가 있어보이는 사례도 여기에서 다룬다. 보라색 글씨의 노선은 일각에서는 긍정적인 평가를 받지만 다른 이유로 인해서 안타까운 노선들을 다룬다.

• 38번 노선의 경우는 황령산 대동골아파트단지를 추가로 경유하게 되었고, 대동골 아파트단지 주민들도 해운대 방면 노선을 원했지만, 시에서는 중앙공원 행 편도방면으로만 경유하는 것으로 조치하였는데, 거기다 서면을 경유하지 않는 노선이라서 대동골 아파트단지 주민들에게 불만을 샀었다. 뒤늦게 양방향 경유로 변경되어 그나마 불편이 해소되긴 했지만, 운행소요시간이 또다시 늘어나는 문제때문에 애매한 사례로 남게되었다.

• 73번 노선의 경우는 과거 노선은 연산9동까지 운행하는 심각한 장대 노선이라 승무원 노고 가중으로 인한 논란이 있었고, 모종의 사유로 삼성여객이 더 이상 73번 노선 배차를 담당하지 않게 되어, 결국 반송까지 또다시 단축되고 말았다. 하지만 얼마못가서 철마면 주민들이 또다시 들고 일어나는 바람에 오전 지선노선이 또다시 부활하는 시츄에이션이 발생하고 말았다. 한 마디로 레고 노선.(...)

• 99-1번 노선의 경우는 [9]
  2012년 5월 30일 1010번으로 형간전환.
  부산 도시철도 4호선으로 인한 노선들이 대거 칼질 당하고 있는 반면, 가뜩이나 상술된 129번의 폐선으로 해운대구 반송동 주민들의 민심이 분노한 와중에, 99번의 과수요 분담목적이라는 사유로 이 노선이 신설되었지만 설득력이 매우 부족하였기에 하루가 멀다 까이는 신세였다. 하지만 논란과는 달리 성과는 의외로 좋았는데, 배차간격이 10분대라 출퇴근시에는 가축수송을 할 정도로 99번의 수요분담을 하는데에는 성공하였다. 이후 2012년 5월 30일에 세진여객 정관영업소가 완공되어 99-1번 노선이 회동동에서 정관신도시로, 시청에서 서면으로 각각 기.종점이 연장됨과 동시에 급행좌석 노선으로 형간전환되었다. 2011년 4월에 세진여객 정관영업소가 완공되지 못해 부산 버스 1010으로 신설되지 못하고 임시방편으로 99-1번으로 신설된거라는 의견이 지배적이며, 결과적으로 의미없는 노선신설은 아니었다.[10]
  물론 초기에는 99-1번이 경유했던 서동 세웅병원 구간을 이 노선까지 그대로 답습하는 바람에 표정속도를 대폭 떨어뜨린다는 논란이 올랐으나, 이후 지속되는 민원으로 해당 구간은 폐지되었다. 1010번으로 형간전환 된 이후에는 회동동에서 정관으로, 시청에서 서면까지 연장되면서 99번 수요를 제대로 분담할 겸, 정관신도시에서 철마면을 경유하지 않는 유일한 노선인데다 서면까지 가주고 10분 미만 배차간격 노선으로 인지도가 상당히 높아져 이제는 없어서는 안될 노선으로 자리매김하였다.

• 189번 노선의 경우는 교대역까지 짤리면서 더이상 연산교차로에서 사직 야구장으로 이어주지 못하게 되었는데, 문제는 승객수도 덩달아 감소했다. 게다가 교대역 정류장은 한양프라자 인근 정류장에만 정차했기때문에 유턴 및 신호대기로 인한 환승저항까지 발생하는 부작용이 생겼다. 다만 구.129번 폐선으로 반송주공을 추가로 경유함으로써 기존 연산동 수요는 반송주공 일대 수요로 메꿔진 듯 하다. 그렇지만 민원이 지속적으로 발생하여 결국 2016년 3월 12일에 다시 연산교차로 구간이 환원되었다. 따라서 애매한 사례로 남았다.

• 1009번 노선의 경우는 장단점이 둘 다 존재하는 사례다.
  • 급행노선으로 다니기에는 선형이 너무 괴기스러운 형태로 급행버스 형간전환을 반대하는 이들이 많았으며, 결국 126-1번에서 1009번으로 형간전환되었고 장대 노선인 반면, 복지차원의 정책노선인 관계로 인가대수는 겨우 6대뿐이고 45~50분의 배차간격 때문에 시간을 모르면 이용하기가 매우 불편했다.
  • 하지만 부산신항만을 운행하는 유이한 노선[11]
    다른 노선은 58번. 이후 출퇴근 노선인 555번이 신설되면서 추가로 도입되었으나 2021년에 폐지되었다.
    이라는 점과 명지오션시티, 신호주거단지에서 구포역, 구포시장으로 바로 갈 수 있는 점, 환승을 통해 명지에서 동래, 금정구로 가장 빨리 갈 수 있다는 점 때문에 출퇴근 수요가 생겨났으며, 가덕도 선창이 종점이라 주말에는 낚시객들 위주의 가축수송을 하는 성과를 냈다.
  • 특히 고급좌석차량으로 운행하는 점 덕분에 승객들의 호응도도 나쁘지 않았다. 배차간격의 경우에도 126-1번 시절에 했던 저속주행도 더 이상 하지 않게되었고, 공항로가 차가 안막히는 지역이라 배차간격이 30분대까지 줄어드는 기이한 현상이 발생하기도 한다. 이로인해 126-1번 시절에 비해 인지도와 수요가 부쩍 늘었다.
  • 다만 급행좌석으로 전환되었다고해서 마냥 좋아진 것만은 아니다. 입석(126-1번) 시절에는 그나마 화명역~구포역 구간 한정으로 126번을 보조했으나, 급행으로 전환 된 이후에는 요금부담만 커지는 바람에 126번의 주워먹기 수요가 완전히 사라진데다 금곡동/화명동 주민들이 그다지 갈 일이 없는 강서구로 빠지는 형태라서 김해공항, 녹산공단, 부산신항 근로자들 외에는 이용할 일이 거의 없기때문에 금곡동.화명동 등지에서 급행좌석노선으로의 역할을 거의 못하고 있다. 2019년도에 들어서는 와석 정류장까지도 많은 승객들을 수송해나가고 있지만, 이북 구간부터는 여전히 공기수송을 면치 못하고 있는 실정이다. 실제로 덕천역까지 노선단축 건이 시에서 추진했지만 주박문제때문에 무산된 것으로 추정되고 있다.

3.4. 실패복구(극복) 사례[편집]

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• 100-1번 노선의 경우는 노선개편 초기때 북좌동에서 동래까지 최단거리였던 구간도 잃게되어 노선개편 초기때는 공기수송을 하여 상당히 논란이 되었다. 하지만 이는 구.129번(동래역~연산교차로), 73번(연산9동~고분로~연산교차로), 144번(교대역~동래역), 구.1007번(수영4호교~연산교차로) 구간을 대체하기 위해 현재의 노선으로 변경된 것이고, 시간이 지나면서 고분로 연선지역에서 입소문을 크게 타면서 수요도 많이 늘어났고, 해운대에서 연산교차로로 가장 최단거리인 노선으로 자리매김하여 하루 평균 승객수도 1만명을 돌파했으나 2018~2019년도에는 많이 줄어들어 약 8천명 수준이며, 운송수입금도 대당 50만원에서 43만원대까지 안착되었다. 결국 북좌동~충렬대로~동래역~부산대 시절만 못한 결과를 얻어, 애매한 사례로 남았다. 다만 연제구 고분로 경유 조치로 하여금 그동안 과수요 노선이었던 54번의 이용불편을 덜어 준 점은 성공적이었고, 2022년 7월 9일에 부산 버스 31 노선이 송정차고지까지 연장이 확정 되었으며 그 과정에서 북좌동을 경유하게 되어 과거 100-1번이 담당했던 북좌동~해운대로 BRT~동래한전/동래시장/동래역 최단거리 노선을 31번이 대체하게 되면서 실패복구 사례로 등재하였다.

• 189-1번 노선의 경우는 결과는 좋았다의 대표적인 사례로 남게 되었다.
  • 189번은 선형에는 이전과 거의 변함이 없으나 하필이면 교대역에서 끊겨 반응이 그다지 좋지 못했고, 189-1번은 너무나 다른 형태의 노선이 되어 세간의 우려를 샀었다. 개편 직후의 189-1번은 일신여객 노선들에게 치여 재송동에서는 상대적으로 수요가 가장 저조했지만, 시간이 지나면서 115-1번을 보좌하고 연산교차로로 가는 고정수요까지 확보된다. 게다가 교통이 열악한 안락2동(안락뜨란채아파트, 안남초등학교)에서 연산역으로 이어주는 유일한 노선이기때문에 이 쪽 고정수요는 확실히 존재한다. 189번과 함께 구.129번의 윗반송을 대체하고 있는데, 129번처럼 반송로를 거쳐 동래로 가는 노선이 아닌데다 재송동으로 돌아가는 굴곡 노선이라 구.129번을 대체해주지 못하는 점은 아쉽다. 2019년 기준, 승객수는 계속 증가하면서 대당 약 7.200명의 일일 평균 승객수, 대당 46만원의 운송수입금을 거두어 대폭 개편한 것 치고는 선방한 편이다.

• 1007번 노선의 경우는[12]
  2015년 11월 28일 형간전환 및 107번으로 변경.
  정관에서 센텀시티역까지는 자리를 잡은 반면에 그 이남 구간부터는 비효율 구간으로 지적받아 결국 메스컴에 문제점이 보도된 결과, 센텀시티역까지 겨우 노선이 단축되었다. 그리고 연제구 고분로는 100-1번이 대신 들어가게 되었다. 노선단축 덕분에 배차간격이 개선되긴 했지만 급행좌석노선인데 노선이 단조로워진 감은 없지 않아 있다. 하지만 더 내려갈 마땅한 구간을 찾지 못해서 그대로 센텀시티역에서 끊은 것으로 추측되고 있으며, 현재는 일반 입석노선 107번으로 형간전환되었다. 센텀시티역의 수요는 여전히 많으며, 반여1동 선수촌로를 경유하기에 수요는 크게 늘었다.